Ystäväni Leon Kosonen Kuopiosta ja maailmalta on kehitellyt ”autokaupungistumisen”
kaupunkiteoriaa vuosien saatossa. ”Autokaupungistuminen viittaa kehitykseen, jossa kaupungin rakenne kehittyy kohti autokaupunkien tyyppistä, henkilöautoliikennettä suosivaa rakennetta. Autokaupungille on tyypillistä yksipuolisuus esimerkiksi toimintojen suhteen sekä rakenteiden suuntautuminen nimenomaan autoilijoiden käyttöön. Autokaupungistumiseen liittyy myös autokannan kasvu. (Kosonen 2007).”
En ehkä ole ollut varsinaisesti tuohon teoriaan innostunut vaikka olen useasti kuunnellut Leon esitelmiä. Leosta itsestään olen aina tykännyt, mutta tuosta teoriasta en ole suuremmin innostunut. Olenko siis autokaupungin kannattaja? Asun Leon luokittelun mukaan Pakilan autokaupungissa, mutta työssäni olen enimmäkseen toiminut joukkoliikennekaupungin tai kävelykaupungin kehittämisessä. Ei sen puoleen, kyllä 60-kuvulla ja 70-luvulla vielä autokaupunkien kehittäminen oli agendalla – ainakin mitä investointien suhteelliseen osuuteen tulee.
Tyytyväinen Leo ja kaupunkikudokset. http://www.ym.fi/fi-
Nyt minulla on tilaisuus yrittää ymmärtää. Olin kuukausi pari sitten katsomassa Leon iki-ihania akvarelleja hänen näyttelyssään Töölössä. Silloin taas keskustelu siirtyi ammattiaiheeseen. Leo kertoi artikkelista jonka hän on laatinut yhdessä kollegojensa Peter Newman’in ja Jeff Kenworthy’n kanssa. Viimemainitut herrat ovat kestävän kehityksen professoreita Curtin yliopistosta Perthistä Australiassa. Leo itse työskenteli samaisessa paikassa lähes vuoden. Liikennealan ainutlaatuisessa väitöskirjassaan Seppo Lampinen mainitsee useassa viitteessä mainitut herrat ja heidän teoriansa.
Artikkeli on nimeltään: “Theory of urban fabrics: planning the walking, transit/public transport and automobile/motor car cities for reduced car dependency.”
Heti artikkelin alussa mainitaan Antti Talvitien nimi. Se ilahduttaa. Niin harvoin alan kirjallisuudessa esiintyy suomalaisia tieteentekijöitä. Ennen sentään suomalaiset arkkitehdit olivat kaupunkisuunnittelun tunnettuja guruja. Nyt eivät hekään. Siksi tuo Talvitien nimi näissä viitteissä ilahduttaa. Hänet nimensä mainitaan artikkelin esipuheessa yhtenä liikenteen yhden tunnin aikabudjetin keksijöistä. Esipuheessa mainitaan ekonomisti Colin Clark’in vuonna 1955 julkaisema ajatus siitä, että liikenne on ”kaupunkien tekijä ja niiden rikkoja”. Sitten mainitaan italialainen fyysikko Cesare Marchetti (1994) sekä Zahavi ja Talvitie (1980) jotka olivat ensimmäisinä havaitsemassa yhden tunnin universaalin matka-aikabudjetin henkilöä kohti vuorokaudessa.
Eurooppalaiset ajankäyttötutkimukset osoittavat ihmisten kaikkialla käyttävän suurin piirtein 5 % ajastaan matkustamiseen.
Tunti ja vähän päälle – siinä teorian itu
En tiennytkään että tuota runsaan yhden tunnin keskimääräistä vuorokautista matkusteluaikaa per nuppi pidetään noinkin käänteentekevänä juttuna. Siis niin että ihmiset aina haluavat liikkua jalan, fillarilla, joukkoliikennevälineillä tai autolla tuon vähän päälle tunnin vuorokaudessa. Ja tekevät niin. Jos rakennetaan nopea liikenneväline, joka lyhentää matka-aikaa, ihmiset satsaavat päälle lisää liikkumista niin että mystinen liikkumisen tarve täyttyy.
Kuva kertoo miten USA:ssa ja Suomessa ihmiset käyttävät tuon mystisen aikabudjettinsa erilaiseen matkailuun. Yhdessä tunnissa se aika huitelee. Suomalaiset nyt näyttävät liikkuvan hieman vähemmän, mutta tutkimusmenetelmissäkin lienee eroja.
Artikkelin esipuheessa sanotaan näin: “Tämä paperi osoittaa miten kolme urbaania systeemiä tai kudosta, kävelykaupunki, joukkoliikennekaupunki ja autokaupunki ovat muodostuneet ja nyt yhdessä toimiessaan elävät kukin omaa elämäänsä, kuitenkin niin että kullakin kudoksella on omat selkeät piirteensä ja ominaisuutensa, elämäntyylinsä ja taloutensa. Tästä seuraa että strategisen ja tilallisen suunnittelun tulee sisältää muutakin kuin vain maakäytön ja liikenteen integrointia. Tarvitaan erilaista lähestymistapaa käsiteltäessä kolmea urbaania kudosta.
Jos tunti matkustettaisiin päivässä niin miten pitkälle päästäisiin? No, edestakaisin sitä yleensä mennään. Tässä se näkyy, joten jos pärjäät yhdellä matkalla päivässä niin jaa kahdella.
Kirjoittajat toteavat menossa olevan debatin kompaktista kaupungista ja kestävästä kehityksestä. He myös toteavat nykyisten trendien viittaavan autokaupunkikudoksen vähenevään kysyntään ja ihmisten haluun löytää enemmän käveltävää ja joukkoliikenneystävällistä urbaania kudosta. He väittävät suunnittelijoiden nyt etsivän ”elävän kaupungin” (liveable) konseptia. Mutta suunnittelijoilla ei kuitenkaan ole selvää ajattelun kehikkoa, ei teorioita, eikä määräyksiä tai kontrollikeinoja tällaisten tavoitteiden saavuttamiseksi.
Näin he sanovat. Kirjoittajilla on kunnianhimoinen tavoite luoda teoria, vastata kysymyksiin ja auttaa suunnittelijoita maailmanlaajuisesti tuottamaan paremmin toimivia, elävämpiä ja vähemmän autosta riippuvia kaupunkeja. Tavoite on melkoisen kunnianhimoinen – vai mitä ajattelet? He haluavat levittää kolmen kaupunkikudoksen uutta teoriaa ja ilosanomaa ja samalla kertoa miten suunnittelijat, kansalaiset, yrittäjät, poliitikot, virkamiehet ja tutkijat voisivat soveltaa teoriaa työssään.
Helsinki on maailman ”liveability” listan kymmenentenä. Euroopasta tuolla listalla on vain Wien ja Zurich. Helsinki on Euroopan kakkonen! Kososen kumppaneiden Perth on meitä edellä. Kuopiota ei ole mainittu. Onhan se melkoisen eläväinen. Minä kutsuin sitä ennen aikaan Suomen Pariisiksi. Naiset olivat kauniita, eikä kukaan kieltäytynyt tanssiin kutsusta, toisin kuin pääkaupunki-Helsingissä.
Modernistinen suunnittelukäsitys hylättävä!
He sanovat että uusi teoria tarvitaan korvaamaan vielä voimissaan oleva modernistinen kaupunkiteoria sovelluksineen. He kirjoittavat että tässä vielä vallalla olevassa teoriassa tai suunnittelukäytännössä ei tehdä mitään eroa näiden kolmen kaupunkikudoksen välillä ja nykyinen suunnittelutapa vielä aliarvioi kävely- ja joukkoliikennekudoksen merkitystä. Jotain olisi siis tehtävä! Näin he uskovat. Näin uskovat myös Suomen ympäristöviranomaiset, sillä he ovat ottaneet Kososen ja kumppaneiden alueluokituksen oman ympäristörekisterinsä pohjaksi. He ovat sitä hieman modifioineet. Vyöhykemallia on laajennettu ja sille on keksitty uusia kriteereitä. Yksinään vyöhykemalli ei välttämättä toimi muuta kuin yleispiirteisen suunnittelun rakennemallien tukena, mutta yhdistettynä YKR-seurantatietoihin sen käytettävyyttä suunnittelua tukevana työkaluna voidaan parantaa. (Näin viisaasti sanoi Sonja Sahlsten kiitettäväksi arvioidussa diplarissaan). Urban Zone -hankeen jatkotyönä on aloitettu Urban Fabrics –hanke. Hienoa jos kaikki lähti tuosta Leon ideoinnista.
Kaupunkikudosten määreet
Tutkijat ovat määritelleet autokaupungeiksi sellaiset alueet joilla asukastiheys on alle 3500 asukasta/km2. Kävelykaupunkeja olisivat taas kaupunkialueet joilla asuu yli 10000 asukasta/km2. Väliin jäävä alue 3500-10000 asukasta per neliökilometri olisi sitten joukkoliikennekaupunkia. Tekee mieli panna nuo luvut Helsingin aluetiheyksiä kuvaavalle kaaviolle.
No, tässäpä nuo vyöhykkeet ovat Helsingin asukastiheyksiin sovitettuna. Eipä tuohon ole mitään huomautettavaa, mutta miten tuota tietoa nyt hyödynnettäisiin? Kylläpä tuo mittaaminen riippuu myös aluejaon silmäsuuruudesta. Jos Helsinkiä tarkastellaan suurpiireittäin, havaitaan ettei meillä ole lainkaan kävelykaupunkia.
Leo lähetti minulle kolme kuvaa
Hän oli lukenut edellisiä blogejani ja intotui siitä merkitsemään minulla olleisiin vanhoihin Simo Järvisen kanssa tehtyihin kuviin omat vyöhykkeensä tai kaupunkikudoksensa niin kuin hän haluaa niitä kutsua ja sitten vielä käsitteli "bulexit"-kuvaakin.
Helviksen kasvun strategiaa, voimakas Sipoon kasvu, rata- ja kasvusilmukka Nurmijärven kautta Hyvinkäälle, Lohja PKS-yhteyteen, Kirkkonummelle keskitystä, Nikkilän ”new town”, kolme laajaa vihervyöhykettä, raideyhteys lentokentän kautta, ratayhteys kuntoon Keravalta Porvooseen, oikorata. Tähän kuvaan Leo piirsi ”kaupunkikudoksien mitoittavat kehät”.
Helviksessä ehdotimme kuvan mukaista tie- ja katustrategiaa. Kannattaa huomata että Kehä I:n sisäpuolella oli ”siirtymävyöhyke”, jolla väylien arkkitehtuuri uusitaan maksiminopeudelle 60 km/h. Siinäpä oli alkuainetta bulevardiajattelulle. Tämänkin kuvan Leo täydensi kehillään. Kivaa vuorovaikutusta.
Kuvassa vaalealla vihreällä ovat nykyiset viheralueet. Tummalla vihreällä näkyvät yleiskaavan vihreät. Kyllähän yleiskaavan teksti myöntää viheralueiden joutuneen karsinnan kohteeksi. Ja näkyyhän se. Jos minun analyysikuvani olisi jossain oikeassa paikkatietojärjestelmässä, voisin laskea menetyksen. Siinä sitten Leon kehät.
Kun ajattelen aikaa mennyttä
Silloin tulee mieleen jotain hauskaa. Yritän nimittäin ajatella yhtymäkohtia tuohon Leon ja kumppaneiden ajattelutapaan. Eikö mitään tuollaista ollut ilmassa? Ajattelen myös ilolla sitä, että Leo artikkelissaan mainitsee Kuopioon rakennetun vain joukkoliikenteelle tarkoitetun Särkilahden sillan. Erityisellä ilolla siksi että Liisa tuossa vierelläni sai tilaisuuden tehdä tuon sillan estetiikkaa. Mutta puhuiko kukaan aikabudjetista tai modernismin haasteista. No kyllä niistä puhuttiin, vaikkei suurempia teorioita saatu syntymään. Mutta siitä yhdistetystä masennuksesta ja ilosta:
Roger Wingren: Taideteos kaupunki on elävä organismi
Aikaamme on kutsuttu moderniksi ajaksi. Moderni tunnistetaan hengettömänä vauhtina, väreilevänä energiana ja dramaattisina muutoksina, mutta samanaikaisesti vahvasti litistyneenä perspektiivinä ilman syvyyttä, yksinkertaisena, arkipäiväistyneenä luomisvoimana ja kömpelöinä yrityksinä kokonaisnäkemykseen ja vastuuseen. Erityisesti siinä tunnistaa kaipauksen, sekasortoisuuden ja lamaannuksen.
Elämme tilanteessa, jossa tieteelliset saavutukset ovat helpottaneet elämäämme monella tavalla, samalla kun ne uhkaavat hävittää kaiken. Inhimillisen kulttuurin jatkuvuus ei ole itsestään selvä. Olemme sivilisaation tuhon esikartanoissa. Tuho tapahtuu kun luonnonjärjestys joutuu kestämättömään tilaan.
Kaupunki ei ole kone joka tuottaa onnea, turvallisuutta ja hyvinvointia. Se on elävä organismi, tiheä massa inhimillistynyttä substanssia, vuorovaikutuksessa Äiti Maan kanssa. Organismi on kehitystä ja elintoimintaa, joka on liikkeessä kohti aina rikkaampia muotoja. Mutta, me olemme kadottaneet urbaanin. Olemme kadottaneet taidon rakentaa kaupunkeja ja taidon elää niissä. Jatkuva industrialisoituminen, kasvava palvelutarve, valtiollinen asuntopolitiikka voimakkain agraarisin piirtein ja ennen kaikkea autoilu on rikkonut kaupungin morfologian ja siten vahingoittanut kaupunkielämää. Niin ovat yhteiselon mekaaniset muodot tunkeutuneet esiin ja syrjäyttäneet orgaanisen. ”
Pentti Bergius: Suuri ideani oli kokonaismallin aikaansaaminen
”Kokonaismalli vaikuttaa jo matkojen määrään. Aikabudjetti haluttiin mukaan malliin, samoin kuin rahabudjetti. Kokonaisajankäyttömahdollisuus päivässä oli taustalla. Kokonaismalliajatusta ei saatu toteutettua, koska koneet eivät riittäneet. TKK:n koneessa oli 16 000 sanaa. Sitten ajettiin korttipakkoja. Päästiin eroon reikänauhoista. Yksi viallinen kortti, niin puolen tunnin koneaika meni makulatuuriin. Kokonaismalli olisi edellyttänyt yhtä iterointikierrosta lisää. Se ei ollut konekapasiteetin puitteissa mahdollista. Tampereella kulkumuotojako oli kiinteä. Kokonaismallissa oli ajatus, että kulkumuotojako liikkuu. Sitten oli autolliset ja autottomat ruokakunnat. Autollisuus teettää enemmän matkoja. Etäisyys määritteli kulkumuotojakoa. Kokonaismallissa oli idea verrata matka-aikaa eri kulkumuodoilla. Siis kaiken este oli tietokonekapasiteetti. Sittenhän pienellä pöytäkone Wangilla tehtiin kaikki nämä hommat. Ohjelmointi tuli yksinkertaiseksi. Virheetön ohjelmointi oli aiemmin avainkysymys. Sitten aika muuttui, kun vain symbolisesti käsiteltiin luvut ja konekieli ohjelmoi.”
Johanna Hankonen: Liikennesuunnittelijat ajan arvon vankeina?
Johanna Hankonen väittää ihanassa kirjassaan liikennetekniikan teorioiden kumonneen asunnon sijainnin merkitystä ajallisen etäisyyden argumenteilla ja tällä tavoin halunneen vapauttaa asuin- ja palveluympäristön fyysistä sidosta toisistaan. Hänen mukaansa alueellinen palvelutaso jäi tällöin toissijaiseksi, liikenteellisen palvelutason dominoidessa. Toimittiin lähiöistymisen, henkilöautoistumisen ja aluerakennussopimusten ehdoilla. Ajan arvon laskemisesta tuli liikennesuunnitteluteorian tärkein mittari.
Sitä se on vieläkin. Itsekin puhuin kommunikaatiokitkasta, kyllä kai se liittyi ajankäyttöön liikenteessä. ”Kommunikaatiokitkan minimointi on tulevan kaupunkisuunnittelun päätehtävä. Kaupunkialueen toiminta ensisijaisesti työvoiman ja työpaikkojen markkina-alueena edellyttää asuin- ja työpaikan valintamahdollisuuksien maksimoimista ja sen seurauksena työmatkojen kustannusten minimoimista. Toisaalta on huomattava työssäkäynnin yhä vähenevä merkitys kaupunkitoimintojen kustannustekijänä, vapaa-ajan toimintojen lisääntyessä.” No, tämähän oli vuosien takaa!
