Kun vanhana miehenä saa kutsun luennoitsijaksi Helsingin yliopiston saleihin, tuntee ylpeyttä. Ei meillä yleensä viitsitä vanhoja kuunnella. Tulevaisuus on nuorten. Me vanhat emme myöskään pääse verifioimaan tulevaisuudenkuvaamme. Oli kuitenkin mahtavaa kun kutsuttiin. No, sehän oli ystäväni Kari Karanko, emeritus suurlähettiläs joka kutsui. Minulla on häneltä kaksi kutsua. Toinen kutsu on vielä täyttämättä. Se on opastettu pyöräilykierros Vuosaaressa. Kari toimii oppaana, hän on juuri muuttanut kahvikortteleiden asukkaaksi. Minulla taas on lukkarinrakkautta Vuosaareen ja Uutelaan. Olihan Uutelan kanava mielenkiintoisena työkohteena kaikkine yllätyksineen. Se ensimmäinen kutsu oli tämä Ekosäätiön alustus, jota nyt selostan. Alustuksen nimi oli ” Rakentaminen Helsingissä ja Uudellamaalla, ennen, nyt ja tuulevaisuudessa”. Tilastot ovat tilastoja. Niille ei voi mitään. Helsingin yleiskaavavision kasvuennuste bulevardeineen on taas ollut minun hampaissani pitkään. Olen siitä asiasta kirjoittanut runsaat puolenkymmentä blogia – asiallisuuteen pyrkien. Olen hiljaa toivonut, että minut joskus kutsuttaisiin vanhaan teekkariaikojen työpaikkaani ”vuorovaikuttamaan”. Ei ole kutsuttu, joten otetaan sitten takaisin ja vuorovaikutetaan seminaareissa. Se alkaa ilkeämielisellä kysymyksellä tavoitteista. Olin suorastaan joutunut Excel-hyökkäyksen kohteeksi, asia siis pyöri mielessä yölläkin: http://penttimurole.blogspot.se/2014/12/hyokkaavat-excelit-ja-kirotut.html
Tavoitteenako sosiaalinen ongelma?
Miksi Helsingin metropoli, jonka suurin ongelma ei tule olemaan rikkaiden asuttaminen, vaan köyhien asuttaminen, jonka suurin ongelma ei tule olemaan työperäisten maahanmuuttajien asuttaminen, vaan sosiaalisesti syrjäytyvän väestön asuttaminen, jonka suurin ongelma on maan puute, jota puutetta laaja vaikutusalue ei koe, miksi tämä Helsinki, metropolin keskus, pyrkii imaisemaan itseensä massiivisella tavalla tulevan yhteiskunnan keskeisen ongelman: sosiaalisen ongelman? Tämä halutaan tehdä kasvattamalla asukaslukua keinotekoisella tavalla. Perusteena on tähän kasvukonseptiin sopimaton ideologia jalankulkukaupungista tai joukkoliikennekaupungista. Liikenne ja liikenteen järjestäminen mikrotasolla on näin muodostunut pelastavaksi enkeliksi koko metropolistrategialle. Mielenkiintoista, hauskaa, toisaalta yllättävää ja yhtäkkiä ajateltuna mahdotonta. Kuitenkin niin vallankumouksellista, että sitä ei voi sanoitta ja teoitta syrjäyttää. Olisiko siinä sittenkin??
Näitä miettiessä aloitin Helsingin ja Uudenmaan kasvupolitiikan ruotimisen tällä kuvalla. Mikä se on? Se on Helsingin seudun ihmisten ja koko Etelä-Suomen kanssakäymisen verkosto, se on myös talouden ja kilpailukyvyn verkosto. Huh, miten karsastan tuota sanaa: kilpailukyky! Eikö ole muita sanoja, kuten kulttuurin verkosto, elämän verkosto, ihmisarvon verkosto, oppimisen verkosto, yhteisöllisyyden verkosto?
Minulla on ratkaisu Helsingin seudun kasvun hallintaan. Esittelin sitä jälleen tuossa Karangon seminaarissa. Se on tässä kuvassa esiintyvä ”ONNEN TÄHTI”. Verkostoyhteiskunta ei synny yhden urbaanin keskuksen ympärille takertuvana alisteisena konglomeraattina. Verkostoyhteiskunnalla on monta tasoa. Nyt olisi pikaisesti muutettava ajattelutapaa. On tehtävä uusi ja laajempi metropoli, kaupunkien verkosto eli verkostokaupunki. Se muodostaa hyvän alustan tulevaisuuden ongelmille, kuten kohtuuhintaiselle asumiselle ja maahanmuuton integraatiolle. Kotouttamista ei sekään ratkaise.
Tulevaisuuden kaupungin toivotaan olevan metropoli. Monet tuntuvat ajattelevan kaupungin aineena. Harvat puhuvat kohtaamisista. Monet puhuvat työmuurahaisista, harvat puhuvat kulttuurista. Monet puhuvat kilpailusta, harvat puhuvat turvallisuudesta. Tarvitaanko uuteen kaupunkiin uusi ihminen?
Suomen maakunnissa on ilmeisiä eroja. Suurimmassa osassa Suomea – alueellisesti – maakuntia kasvattaa vain siirtolaisuus. Uudellamaalla ja Pohjanmaalla luonnollisella väestönkasvulla on positiivinen kasvuvaikutus. Hieman myös pirkanmaalaiset ja varsinaissuomalaiset onnistuvat syntymään enemmän kuin kuolemaan. Sisäisessä nettomuutossa on tietysti merkittävä maahanmuuttajaosuus. Uudellamaalla nettomuutos vuonna 2014 oli 6500 henkeä luonnollista kasvua, 4700 henkeä maassamuuttoa ja 8100 henkeä siirtolaisuutta. Kun nyt tänä vuonna maahan muuttanee – mikäli lupia heltiää – nettona lähes 30000 henkeä, viime vuonna luku oli 17500 henkeä, lisäystä tulee 2 henkilö 1000 asukasta kohti. Jos puolet lisäyksestä tulisi Uudellemaalle tänne tulisi nykyisen 5 hengen sijaan 10 henkeä per 1000 asukasta. Silloin siirtolaisten osuus Uudenmaan kasvusta olisi 60 % kun se nyt on 42 %.
Vertailua Tukholmaan
Helsinki ja Tukholma ovat molemmat vahvasti kasvavia kaupunkeja. Ne myös haluavat kasvaa - jopa ympäröivän maakunnan kustannuksella. Kasvuun liittyvillä infrastruktuuri -investoinneilla ja siihen liittyvällä strategialla on kuitenkin suuri ero. Tukholma satsaa valtaisaan tunneliväylään ja 17 kilometrin ohikulkumoottoritiehen – tunneliväylä sekin. Helsinki haluaa purkaa alueellaan olevat moottoritiet. Tässä on mielenkiintoinen asenne-ero. Toivottavasti olemme oikealla tiellä tässä kilpailukykyjen maailmassa.
Vilkaisepa paria blogiani:
http://penttimurole.blogspot.se/2014/04/svensson-hehkutti-tukholman.htmlhttp://penttimurole.blogspot.se/2015/01/kaupunkien-kasvu-liian-kallista.html
Erityisesti minua nyt kiinnosti onko Tukholmassakin keksitty tuo bulevardisoiminen. Tiesin kyllä, että Tukholmassa on täydessä menossa Norra Länkenin rakentaminen, jonka valmistuttua valtaisa kehätie tulee ainakin kaksi kolmannesta täydeksi ympyräksi. Mutta, että vapauttaisiko tämä hanke nyt vanhoja pääväyliä bulevardisoinnille? Hetkinen, älkää nyt luulko, etten ymmärrä bulevardisoinnin ihanuutta. Mutta nyt kuitenkin selvisi, etteivät tukholmalaiset olleet sormellakaan uskaltaneet koskea tuohon liikenneväylien kansallisomaisuuteen tehdäkseen siitä tonttimaata muun tonttimaan puutteessa. Tukholman alueen infran pääasiallinen rahoituskeino on ruuhkamaksu, jota Helsingissä jostain syystä vastustetaan.
Lisää kaupunkia bulevardeilla
Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmän vaihtoehtoinen yleiskaava – virallista yleiskaavavisiota peesaten – tai sitä ruokkien, on vahvasti omaksunut bulevardi-idean. Siitähän minun täytyisi olla erityisen iloinen. Kaikille lienee tullut jo selväksi, jos ei muualta niin minun blogeistani, että Kehä I:n sisäpuolisia säteittäisiä moottoriteitä (tai sen tapaisia) ehdotettiin muutettavaksi bulevardeiksi jo vuonna 1989 ns. Ilaskiven mietinnössä. Tosin silloin tarkoitettiin, että katukin jäisi olemaan Mäkelänkadun tapaisena pääkatuna, eikä vain niin, että tiealue otetaan rakennusmaaksi ja katu muutetaan paikalliskaduksi.
Keräsin tähän kuvaan bulevardien ”founding fathers”. Siinäkö ne ovat ne nykyajan potjomkinit? Panin vielä kuvaan omankin naamani vuoden 1989 muistoksi. Ruhtinas Grigori Potjomkin, Katariina Suuren rakastaja, rakensi Katariinan kulkutien varteen hänen matkallaan Krimille kulisseja, jotka kertoivat alueen kylien vauraudesta. Niitä kutsuttiin, itse asiassa ei ”kulisseiksi”, vaan ”Potemkinin kyliksi”. Myöhemmin joku on väittänyt koko tarinan olleen vain ilkeämielisyyttä keisarinnaa vastaa. Oli miten oli, mutta kun näitä yleiskaavavision bulevardisointisuunnitelmia katsoo, tulee mieleen: onko nyt edessämme nykyaikainen versio Potemkinin kylistä? Yritetäänkö nyt näillä kulisseilla tavoitella jotain muuta kuin mitä itse asiassa sanotaan? No, älkää nyt suuttuko, Rikhard ja muut, mutta minähän vaan noista kuvista olen näkevinäni jotain muutakin kulissinomaisuutta, kun vain tuota kaupunkiverhoa. Verhoa siksi kun tuo tonttimaa, se kun tuppaa jäämään aika kapeaksi. Lisää tästä aiheesta: http://kuntatekniikka.fi/penan-blogi/2014/12/01/potemkinin-kylat-vai-todellista-kaupunkia-3/
Kysyn kuitenkin: "Eikö todellakaan ole mahdollista luoda sellaista kilpailukykyistä ja menestyvää kaupunkikulttuuria joka perustuu ”hajakeskitettyyn” kaupunkirakenteeseen, luonnon läheisyyteen, hyvän joukkoliikenteen tarjoamiin liikkumismahdollisuuksiin, palveluihin jotka ovat ”oman kylän” ympärillä ja etätyön mahdollistamaan innovaatioon?" No, jos sanotte että ei, niin en usko siihen. Silloinhan johtopäätöksenä olisi, että kaikki suomalaiset oli lapioitava Helsingin nykyisten rajojen sisäpuolelle. Silloin saavutettaisiin tiheys 25000 asukasta per km2. Sehän on sama tiheys kuin Pariisin keskustassa tai Manhattanin Greenwich Villagessa ja vain puolet Mumbain Badra Wardin tiheydestä. Tuo Mumbain kaupunginosa on taas maailman tiheimmin asuttu slummi.
Kai tässä nyt saa hieman kiusoitella. Ette kai tekään, Särelä ja muut ”Enemmän Helsinkiä” - ihmiset tosissaan ole sitä mieltä, että nykyisten kaupunginosien identiteettiä voi käsitellä miten tahansa. Tuossakin olette suolaamassa Munkan ja Munkkivuoren välimaastoa.
Suuret toiveet – onko rahaa?
Helsinki haluaa – tai yleiskaavan visio haluaa – rakentaa uusia ratikkakiskoja 100 kilometrin verran ja uutta metrorataa 25 kilometriä. Ratikkakiskoihin sisältyvät Jokeri I ja Jokeri II. Nämä raidehankkeet maksavat ilman kalustoa runsaat 3 miljardia euroa. Kalustosta tulee päälle miljardin verran. Bulevardisuunnitelman raideliikennehankkeet vaativat siten HLJ 2015 haluamien hankkeiden lisäksi 2-3 miljardia euroa. Vuotta kohden tämä tekee 60 miljoonaa euroa HLJ:ssä määritellyn noin 200 miljoonan vuosieuron päälle. Onko se paljon? Se on historiallisen paljon, mutta se ei ole absoluuttisesti paljon – jos kaupunki kasvaa. Tätähän minä juuri epäilen, ettei se kasva! Tähän on löydettävä parempia vastauksia! Vastaaminen on vastuun kantamista. Nyt selvät vastaukset puuttuvat, sillä bulevardisoimisen vaatimasta uudesta liikennejärjestelmästä ei ole vielä näkynyt suunnitelmaa eikä edes visiota.
Oranssit viivat ovat metroa. Uusi ajateltu linja kulkisi vanhaa Töölön metron linjaa Kampista Pasilaan ja sieltä Viikin kautta Malmille. Uusia ratikoita kulkisi Jokeri-linjojen lisäksi Kannelmäestä Vuosaareen Vartiosaaren kautta, Munkkivuoresta ajettaisiin Korkeavuorenrantaan Laajasaloon uutta 250 miljoonan siltaa pitkin, Lentokentältä Jätkäsaareen päästäisiin pääasiassa Tuusulantietä pitkin, lisäksi vielä ajettaisiin Otaniemestä Munkkiniemeen ja Pasilan kautta Arabianrantaan ja sieltä edelleen rantoja pitkin keskustaan.
Raitiotielinjat palvelisivat nykyisten moottoriteiden paikalle sijoittuvaa asutusta. Hieman outoa, nyt kun on jo vuosia korostettu poikittaisliikenteen tarvetta, ryhdytäänkin panostamaan laajasti säteittäisen, Helsingin keskustaan suuntautuvan liikenteen parantamiseen. Säteittäiset ”bulevardiratikat” kulkevat kadulla muun liikenteen seassa, nopeudet ovat alhaisia. Ne eivät ole ”pikaraitioteitä”. Lentokentältä keskustaan kestäisi reilusti päälle tunnin ja Munkkivuoresta Korkeavuoren rantaan saman verran. Uuden Kruunusillan ylittävät ratikat eivät mahdu keskustaan, tai jos yritetään vain Pohjoisrannan kautta. Ok. Hyvä niinkin. Metro on nopea. uusi ehdotettu metrolinja Jätkäsaaresta Malmin lentokentän kautta Malmin asemalle on 21 kilometrin mittainen. Sen päästä päähän ajaminen kestää puoli tuntia.
Raideliikenteen momentumia pitää jatkaa, mutta…
Valtakunnan raideliikenne ja ennen kaikkea pääkaupunkiseudun raideliikenne on saanut ennenkuulumattoman momentumin. Ihminen, joka on joutunut koko ikänsä todistamaan joukkoliikenteen ja erityisesti raideliikenteen ensisijaisuutta kaupunkien kehittämisessä, joutuukin outoon tilanteeseen. Hän joutuu tyynnyttelemään hurmosta. Hän joutuukin yllättäen jarrumieheksi. Jarruttelua motivoi esillä olevien hankkeiden irrallisuus kokonaisuudesta. Mitään kokonaissuunnitelmaa kun ei ole luotu. Kyllä, kyllä, HLJ on luotu, mutta se ei ole kokonaissuunnitelma. Se on vieläkin ja jälleen inkrementalismia. Kyllä tiedän – kaupunki on prosessi, se ei ole kokonaissuunnitelma. Niin kokonaista suunnitelmaa en sentään uskalla ajatella. Tarkoitin vain osakokonaissuunnitelmaa. Paremman puutteessa tein sitten oman priorisointini.
Tässä saattaisi olla aika realistinen, nutta kova ohjelma ratainvestoinneiksi.
Valtion radoilla investoitaisiin 250 miljoonaa euroa vuodessa. Isoista hankkeista pantaisiin ensin pakettiin Lentorata ja Esarata. Kumpi ensin? Molempiin voisi saada jopa 20 % EU-rahaa. Sitten vasta uudelleen suunniteltu Pisara – 2030-luvulla. Lapissa aloitettaisiin Kemijärveltä Pelkosenniemeen ja sitten poikittaisradalla Kevitsa-Kolari ja/tai Pelkosenniemeltä Sokliin. Sokli yhdistettäisiin Kouteroon. Vuonna 2050 aikaisintaan – jos koskaan - olisi suurnopeusrata Keravalta Kotkaan ja Venäjälle. Sitten harkittaisiin Tallinnan tunnelia vai tehdäänkö ensin Jyväskylän rata Heinolan kautta Lahteen? (PS. Toistan tässä vielä vanhan virren: ottakaa Kymijoen kanava uudelleen mietintämyssyyn –edellistä yritystä pienemmällä laivakoolla. Päijänteen ja Saimaan toisiinsa ja mereen yhdistävä kanava olisi ensisijassa matkailuinvestointi mutta myös hieman logistiikkainvestointi.) Helsingin seudulla pannaan heti alulle Jokeri, Tampere ja Turku myös toteuttaisivat omat hankkeensa. Espoon kaupunkirata kannattaisi ilman muuta aloittaa.
Johtajilta voisi odottaa viisautta ja päätöksentekijöiltä harkintaa
En ole vahingoniloinen, siitä että hallitus on ryhtynyt jarruttelemaan pääkaupunkiseudun pisarahuumaa. Olen pelkästään iloinen, että nyt voimme odottaa johtajilta viisautta ja päätöksentekijöiltä harkintaa. Olemme saaneet tarpeellisen aikalisän.
Anton Tshehov kirjoitti näin novellissaan Kaksintaistelu: ”Etsiessään totuutta ihmiset kulkevat kaksi askelta eteenpäin ja yhden askelen taaksepäin. Kärsimys, erehdykset ja elämänikävä heittävät heitä taaksepäin, mutta totuudenjano ja sisukas tahto ajavat heitä yhä eteenpäin. Ja kuka tietää? Ehkäpä saavuttavat todellisen totuuden.” Niin siis mikä tässä selvisi? No, selvisi se, että tulevaisuuden esittäminen faktana on virhe. Se on fiktiota. Joten ystäväni Anni ja Mikko, olkaa valmiita ottamaan myös askel taaksepäin.
Siinäpä se oli pääpiirteissään se Ekosäätiön esitelmä. Oli ilo saada puheenjohtajaksi professori Janne Hukkinen Aalto yliopistolta. Professori Jukka Salon alustus suunnitteluvapaista KSSV-alueista oli aivan mainio.
