Ei olisi Kehärataa ilman Martinlaakson rataa
Miten Haaga-Vantaan toteuttaminen ja erityisesti Martinlaakson radan toteuttaminen sai alkunsa? Kuka tai ketkä olivat asian takana ja kuka tai ketkä sopivat ensiaskeleista? Varmaa on se, että ratkaiseva päätös tehtiin kolmen miehen komiteassa. Mukana olivat Teuvo Aura, silloinen Postipankin pääjohtaja, mutta samanaikaisesti Helsingin kaupunginvaltuuston puheenjohtaja edistyspuolueesta, Lauri Lairala, Vantaan kaupunginjohtaja, kokoomukselainen vaikuttaja, sekä Esko Rekola, juuri VR:n pääjohtajaksi nimitettynä, aiemmin valtionvarainministeriön budjettipäällikkönä toiminut suurvaikuttaja. Sihteerikseen toimikunta otti nuoren miehen metrotoimistosta. Hän oli dipl.ins. Jouko Rantanen, metrotoimiston rakennusosastolta. Jouko kertoo toimikunnan työskennelleen muodollisuuksia vailla. Oli kolme miestä, jotka olivat tottuneet käyttämään valtaa. Kolme miestä, jotka eivät tarvinneet neuvonantajia. Asia oli heillä hallussa. Tavoitteena oli sopia Helsingille ja Vantaalle tärkeästä kehittämiskohteesta ja sen liikenteen järjestämisestä. Raideliikenne oli tavoitteen keskeinen osa. Rahoitus oli pääkysymys. VR oli lopettamassa kannattamattomia rataosia eri puolella Suomea. Nyt olisi rakennettava uusi rata ja löydettävä sille rahoitus. Tämä oli pääjohtaja Rekolan tuska. Hän pystyi kuitenkin puhumaan valtion rahoista ja VR:n rahoista kuin omistaan. Komitea sopi, että kaupungit ja VR rahoittavat Martinlaakson radan. Komitea päätti myös radan ja asemien standardista sekä liikennöinnin hoitamistavasta. Päätös Suomen ensimmäisestä kaupunkijunaradasta tehtiin valtioneuvostossa vuonna 1970 ja rakentaminen alkoi ennätysnopeasti seuraavana vuonna. Samalla sovittiin, että valtio ei tule osallistumaan metron rahoitukseen. Rahojen jaossa Helsinki jäi Vantaata huonommalle. Asiassa ei ollut mitään uutta. Näin oli Rekolan mielestä aina käynyt, niin kävi tiestön kehittämisen suhteen ja kaiken suhteen. Helsinki oli rikas ja mahtava, Vantaa ja Espoo köyhiä ja kykenemättömiä.
Yhteislaukaus Martinlaaksossa. Vasemmalla Särökari ja oikealla Lairala ja Lindblom. Kuka on tuo pelkästään katsoja? Kertokaa jos tiedätte. Saman radan varrella Lassilassa oli ammuntojen suhteen tiukempaa. Siellä jouduttiin kaatamaan nelisenkymmentä rintamamiestaloa, eivätkä korvaukset tahtoneet selvitä, niinpä rintamamies, entinen konekiväärimies, lupasi tuoda paikalle kovempaa kalustoa, jos ei asia selviä suotuisasti. Lopulta rintamamiesten kanssa päästiin sopimukseen korvausten tasosta.
Martinlaakson rakentaminen alkoi 4.12.1968 juhlavalla alkupamauksella, jonka käynnistivät Helsingin maalaiskunnan johtaja Lauri Lairala, ARAVA:n pääjohtaja Olavi Lindblom sekä päärahoittajapankin SKOP:n pääjohtaja Onni Särökari. Koko Myyrmäen ja Martinlaakson rakentamisen mitoitus perustui vuonna 1968 syntyneeseen ideaan raideyhteyden vetämisestä Huopalahdesta pohjoiseen. Uuden radan varteen aiottiin rakentaa 130 000 asukkaan yhtenäinen nauhakaupunki Kivistöön saakka.
Punainen viiva
Etsitäänkö Marja-radan, alias Kehäradan sankareita? Se olisi sen arvoista, onhan tämä rata suomalaisen suunnittelun ja päätöksenteon eräs suuri saavutus. Kehärata ei suinkaan ole ikivanha asia, mutta ei uutuuttaan kiilteleväkään. Jussi Kauttomuistelee törmänneensä Kirsti Kasnionpiirtämään ratakuvaan vuodelta 1972. Jussi oli silloin Vantaan uunituore yleiskaava-arkkitehti. Soitan Kirstille ja haluan varmistaa piirustuksen alkuperän. Kirsti myöntää tehneensä tämän ansiokkaan innovaation. Hän piirsi ”yhdysradan” vaihtoehtoineen ajan tapaan teipillä. Kirsti käytti punaista teippiä. Musta teippi oli tuohon aikaan yleisintä, mutta voihan värillä ilmaista sosiaalista tahtoa. Nykyään Kirsti on kuuluisa linnan juhlien vaatettaja. Hän on vaihtanut punaisen teipin silkkiin ja satiiniin.
Maankäyttöä ei tuossa vaiheessa varsinaisesti piirretty, piirrettiin vain rata. Muna ja kana ilmiön oletettiin toimivan. Kautto sanoo vastustaneensa rataa vuoden 1978 yleiskaavavalmistelussa. Monet vastustivat vielä tuolloin ja sitä ennen Vantaan poikittaista kehittämistä lentokentän (makkaran) alueella. Mikko Mansikka kuului ennen-vastustajiin. Hän kertoi Vantaan kaupunkisuunnittelun muisteluseminaarissa 60-luvun ajatuksistaan näin: ”Maakysymys oli kunnassa poliittisesti herkkä asia. Minut miltei erotettiin, kun en suostunut sijoittamaan makkaranalueelle rakentamista. Sillä kohtaa maa oli vielä kunnan omistamaa. Perustelin kielteistä kantaani tärkeällä seudullisella vihervyöhykkeellä. Makkaran olimme muuten keksineet nimeksi Kehä kolmosen työpaikkavyöhykkeelle talouspäällikkö Erkki Veräjänkorvan kanssa. Nimi lievensi mielikuvaa kunnan jakaantumisesta kahtia toiminnallisesti erillisiin osiin ja korosti poikkisuunnan yhteyksiä. Ja sitä paitsi, alueella toimi Elannon makkaratehdas.”
Helsingin maalaiskunnan periaatteellinen maankäyttömalli vuodelle 2000 Arkkitehtitoimisto Salonen-Savela -suunnitelman mukaan. Makkaraa ei juuri ollut. Sen sijaan lentokentän länsipuolella kulki merkittävän laaja seudullinen viherkäytävä Vantaan jokea seuraillen.
Happamia sanoi kettu marjasta
Vantaalla käsiteltiin Kehätien teollisuusalueen yleiskaavaa eli ”Kettukaavaa”. Marja-radalla oli pari vaihtoehtoa Kehä III:a seuraten. Suositukseksi valittiin pääosin pohjoispuolinen, kehää kuitenkin läheisesti seuraava linjaus. Yhdysradasta laadittiin tämän jälkeen ensimmäinen yleissuunnitelma vuonna 1981. Suunnitelman mukaiset aluevaraukset piirrettiin vuoden 1983 yleiskaavaan. Aluevarausten säilyttäminen oli kuitenkin vaikeata, koska radan todennäköisyys oli epämääräinen. Heikki Turunen, Vantaan kaupungin yleiskaavainsinöörinä, teki todennäköisyyslaskelmia radan mahdollisen siirtämisen ja kehän parantamisen vuorovaikutuksesta ja riskikustannuksista. Pienimmältä riskiltä näytti aluevarauksista luopuminen. Jos sitten kuitenkin tulee, niin tutkitaan uudelleen! (Muuten viisasta, varautumiset menevät yleensä aina pieleen.)
Muutaman vuoden hiljaiselon jälkeen ryhdyttiin taas toimeen. Ilaskiven selvityksessä 1989 ehdotetulle laajalle kehittämiselle Kivistön pohjoispuolella Vantaa viittasi kintaalla. Syntyi tilaus ratalinjalle Vantaankoskelta Kivistön kautta lentoasemalle ja edelleen Hiekkaharjuun. Asiasta päätettiin laatia tarveselvitys. Mukana oli Vantaan kaupungin ja VR:n lisäksi myös Ilmailuhallitus. Vuonna 1992 valmistuneessa selvityksessä ratalinja siirtyi kehän varrelta pohjoiseen kohti Kivistöä. Vantaan yleiskaava 1992 täsmensi ratalinjavarauksen myös itäosilta Koivukyläntien varteen. Näin syntyivät edellytykset silloiselle Asolan, nykyiselle Leinelän asemalle.
Vuonna 1990 laaditussa Savonradan esisuunnitelmassa esitettiin Lentorata Järvenpään kautta oikoradalle. Kuvassa pilkistelee myös Marja-rata eli Kehärata. Onpa vielä näkyvissä myös aiempi idea Kehä III vartta kulkevasta ratalinjasta.
Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan Marja-rata pääsi vuonna 1994. Noina aikoina, usko radan nopeaan toteuttamiseen, oli kuitenkin heikko. Moni uskoi länsimetron ajavan edelle. Kukaan ei uskonut raideliikenteen renessanssiin, jonka seurauksena molempia suurhankkeita toteutetaan samanaikaisesti.
Suunnitelmat muhivat erilaisten vaiheiden kautta. Tällainen ajatus tuntui tulevaisuuden todellisuudelta Simo Järvisen ja meikäläisen suunnitelmissa vuodelta 1991.
No, jatketaan sankareiden etsimistä
Joku väittää Veikko Saartoa (SKDL) radan vahvaksi sankariksi. Hän oli liikenneministerinä kolmeen otteeseen (1970–1971, 1977–1979 ja 1979–1982). Väite ei ole väärä, sillä Saarto oli mukana kuntasuunnittelun asiaa valmistelevassa toimikunnassa radan syntyvaiheissa.
Minä ja Liikennetekniikka Oy saimme myös jo alkuvaiheessa panna käpälämme ratasuunnitteluun. Heikki Turunen ja Matti Holopainen tekivät silloin seutukaavaliitolle selvityksen ratalinjauksesta. Silloin myös keksittiin radalle nimi: "Marja-rata". Nimen keksi Matti Holopainen kansionsa selkämyksestä: "MARtinlaakson radan JAtkaminen".
80-luvun alussa yleiskaavaa kehiteltäessä väitettiin Marja-radan sijaitsevan liian pohjoisessa, se haluttiin siirtää Kehä III:n varteen. Tällainen rata merkittiin yleiskaavaluonnokseen. Tuossa vaiheessa Espoo teki kielteisen metropäätöksen ja tämä pani tuulta Vantaan purjeisiin. Radalle syntyi konkretiaa. Vantaa voisi ehtiä ennen Espoota. Ratalinjausta haluttiin tarkistaa. Kaavoituspäällikkö Liisa Harjun mielestä Marjarata ei olisi tarpeen Kehätien alueella, sillä uusien liikekeskusten tulo perustuu joka tapauksessa henkilöauton käyttöön. Tällä hän tarkoitti kehitteillä olevaa Aviapolista. Harjun mielestä linja voitaisiin siirtää pohjoisemmaksi.
Liikenneministeri Pekka Vennamo tuki radan rakentamista: ”Marja muodostaisi hyvän poikittaisyhteyden pääkaupunkiseudun liikenteeseen, auttaisi lentoaseman liikennejärjestelyissä ja loisi lenkin, jolla kalustokin saataisiin tehokkaampaan käyttöön. Marja ei ole liikennetaloudellisesti yhtä kannattava kuin länsimetro, mutta pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä on nyt pakko kehittää.” (Näin siis ministeri antoi merkittävän tukensa Hesarissa 2.12.1988).
Aatos Erkkorakensi Sanomalaa ja suunnitteli suurta areenaa Vantaankosken aseman päälle. (Olimme muuten mukana tässä Pekka Helinin arkkitehtuuroimassa hankkeessa, tai ainakin sen jatkokehittelyssä). Luokkatoveri Aatos Erkon mielestä Vantaan tulisi vapautua kylämentaliteetista: ”Vantaa on Suomen viidenneksi suurin kaupunki ja tarvitsee elävät ja arvokkaat, myös viihteen ja kulttuurin palvelut.” (HS 2.12.1988). Myös Erkko lupasi kiirehtiä omaa aikatauluaan, jos valtio ja Vantaa saisivat päätöksen aikaiseksi. Paineet kasvoivat, Vantaa ei halunnut kylämentaliteettia.
Vihattu raportti - kehärata kakkosoptiona
Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuudet -selvityksessä eli ns. Ilaskiven mietinnössä otettiin kantaa Marja-rataan. Ilmestymisvaiheessaan, vuonna 1989, raportti oli vihattu. Suorastaan synnillinen. Sitä vihasivat Helsingin kollegakaupunginjohtajat, sitä vihasi erityisesti Vantaan kaupunginjohtaja, sitä vihasivat kaupunkisuunnittelun virastopäälliköt, sitä vihasi muiden naapurikuntien johto, sitä vihasivat johtavat kaavoitusvirkamiehet, sitä vihasivat liikennesuunnittelijat, sitä vihasivat jopa tilastomiehet. Rakastiko sitä kukaan? Kyllä - tekijöidensä lisäksi urakoitsijat, jotka toivoivat pääkaupunkiseudun kasvun saavan vauhtia. Elettiin samanlaista aikaa muin nytkin. Asuntoja ei syntynyt tarpeeksi.
Marja-radan toteuttamista pidettiin realistisena vain silloin, jos Marja-Vantaa alueen maankäyttö saadaan voimakkaasti kehittymään. Ilaskiven paperissa kehärataan perustuva Marja-Vantaa oli moninkertaisesti nykyistä Kivistöä laajempi ja kehäratakin kulki Kivistön pohjoispuolelta.
Ilaskiven selvitysmiestehtävässä vuodelta 1989 Marja-rata oli toisena optiona. Kehämetro ja suora rata lentokentän kautta pohjoiseen olivat pääoptioita. Marja-optiossa rata piirrettiin suuren kaupunkimuodostelman keskeiseksi tekijäksi. Kehä IV oli tärkeä osa asetelmaa. Lentokentän melualueen ulkopuolelle oli tehtävissä todellista kaupunkirakentamista. Tähän ei Vantaa rohjennut tarttua. Kuvassa näkyy Kivistön pohjoispuolinen laaja kaupunkirakentaminen, Vantaanjoen varren Kartanonkoski, Tammiston kaupunginosa sekä Aviapolis.
Vantaa tekee vastasuunnitelman
Vantaa reagoi kaupunginjohtaja Pirjo Ala-Kapeen johdolla voimakkaasti Ilaskivi-suunnitelmaa vastaan. Kun ehdotus liitteineen saapui kuntaan lausunnolle, päätettiin pikaisen vastasuunnitelman laatimisesta. Muistiossa kritisoitiin erityisesti konsulttityötä siitä, että vaikka uudet alueet oli suunniteltu raideliikenteen varaan, ne olivat Helsinkiin suuntautuvia, Vantaan yhdyskuntarakenteesta irrallisia yksiköitä. Lisäksi ne sijaitsivat maastollisesti hankalissa paikoissa, jotka luontaisesti sopivat paremmin virkistysalueiksi.
Vantaan vastasuunnitelmassa todettiin vuoden 83 yleiskaavan tarjoavan rakentamismahdollisuudet n. 16000 asunnolle, että lisäksi on tarjolla kaksi uutta aluetta: Tammisto-Pakkala ja Marja-Vantaa. Marja-Vantaan katsottiin kuitenkin olevan vielä ikään kuin tulevaisuuden reservi, joka otetaan käyttöön, mikäli seudun kasvu sitä edellyttää. ”
Marja-radan ja sittemmin uudelleen ristityn Kehäradan kehittelyssä oli monia vaiheita. Oheisessa kuvassa esiintyvät tärkeimmät niistä. Kuvassa ei kuitenkaan näy päänavausta, eli Kirsti Kasnion 70-luvun alussa punaisella teipillä piirtämää ratalinjausta. Mutta siinä näkyy keltaisella viivalla Ilaskiven selvitysmiestehtävässään, vuonna 1989, esittämä pohjoinen Marja-rata, punaisella merkityn laajan maankäyttökehityksen ympäröimänä. Eteläisin vaaleansinisellä merkitty Kehä III:a seuraava linjaus oli Vantaan yleiskaavaluonnoksessa 80-luvun aikana. Valkoisella viivalla on osoitettu Kehäradan YVA:n kolme vaihtoehtoa vuodelta 2001. Lopullisen linjauksen asemat ja asemavaraukset on merkitty palloilla. Viimeisin suunnitelma kiteytyi vuonna 2010. Ilaskivi-raportin ajatus Kehä IV -väylästä näkyy ohuena keltaisena viivana lentokentän pohjoispuolella. Etelässä Tammiston - Kartanonkosken alue on toteutunut Ilaskiven raportin suositusten mukaisena, lukuun ottamatta Helsingin puolella sijaitsevaa Nisulan aluetta. Joenvarsikaupunkia ei muodostunut. Kaupungit kääntävät joelle selkänsä. Tällä hetkellä mietintämyssyssä oleva Pasilasta lentokentälle ja Keravalle johtava Lentorata voi tarjota mahdollisuuden palvella Jumbon aluetta suoralla raideyhteydellä keskustaan. Kunhan se vain mietittäisiin oikealla tavalla. Nyt juuri ei siltä näytä.
Hyötyjät pelkäävät hintalappua - aikansa
Suunnitteluvaiheessa monet sellaiset, joiden toivoisi osallistuvan keskusteluun, ja jotka tulevat hyötymään, ovat tarkoituksella hiljaa. Miksi? No, laskun pelossa tietysti. Niinpä Finnair epäili toistakymmentä vuotta sitten pääjohtajansa suulla Marja-rataa. Näin sanottiin: ”Valtiollisen lento-yhtiön mielestä kaavailtu Marja-rata on huono ratkaisu lentoaseman joukkoliikenteen hoitamiseen ja että suora yhteys Helsingistä lentoaseman kautta Keravalle olisi parempi”. (Tekniikka & Talous, 6.11.2003.) Tähän halusi Vantaan kaupunginjohtaja Juhani Paajanen kommentoida: "Tulevaisuuden raideliikenteen visioita on myös selvitetty. Vuonna 2002 valmistui YTV:n ja Liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta selvitys: 'YTV 2050 Raideliikenteen pitkän tähtäyksen visiot Helsingin seudulla'. Siihen sisältyi suurnopeusrata Helsingistä lentoaseman kautta pohjoiseen. Visiossa arvioitiin, että hanke toteutuisi aikaisintaan vuonna 2025 ja maksaisi vähintään kaksi kertaa Marja-radan verran. Suurnopeusradan toteuttaminen liittyy ensisijaisesti kysymykseen siitä, missä määrin kotimaan lentoliikennettä halutaan korvata suurnopeusjunilla ja onko se taloudellisesti yleensäkään mahdollista. Euroopassa nopeat radat yhdistävät useiden miljoonien asukkaiden metropoleja. Meillä sellaisia ei ole. Marja-radalla ja lentoaseman suurnopeusradalla tulee olemaan eri rooli. Helsinki-Vantaan lentoasemalle on luotava raideliikenneyhteys, ensin Marja-radan avulla, ja aikanaan mahdollisesti myös suurnopeusradan avulla. On hyvä molemmille hankkeille, että vuoropuhelua käydään ja asioita selvitetään."
Kehärata on toimiva palvelurengas
Kehäradan saadessa vauhtia, suunnittelua täydennettiin informaatiota ja havainnollisuutta lisäävillä selvityksillä. Tilaajana oli YTV:n Niilo Järviluoma. Yksi näistä selvityksistä oli kehäradan "matkustajasimulointi". Työn tarkoituksena oli ajattelun mobilisointi. Mobilisaattorina oli Mari Siikonen. Hänen mallillaan rata voitiin matkustaa ranskalaisena liikemiehenä, näkövammaisena opiskelijana, 12-vuotiaana sellistinä tai eläkeläisryhmänä. Huomatkaa: juna kulki koko renkaan Helsingistä lentokentän kautta takaisin lähtöpisteeseensä. Kiva juttu, mutta oliko siitä hyötyä? Kiireiset arkkitehdit ja insinöörit eivät kovin helposti nosta katsettaan kohti unelmia. Chronos-aika puree.
RANSKALAINEN LIIKEMIES
On joulukuu. Kone laskeutuu Helsinki-Vantaalle. Sataa räntää. Lentokoneen kuulutuksessa on sanottu lämpötilan olevan +1C. Olen pukeutunut ajattelemattomasti. Asiallinen pukuni on toimiva Pariisissa tähän aikaan vuodessa, mutta ei täällä. Pikkukenkäni eivät paljoa lätäköissä seisoskelua kestä. Olen muuten menossa Nokialle Ruoholahteen. (Hupsista niin aika muuttuu, ei ole enää Nokiaa Ruoholahdessa jos ei ole Keilaniemessäkään!)
