Matkustelin autolla sähkön vetämänä kohti Kemiönsaarta. Vatulointi ja iterointi olivat vielä täydessä käynnissä. Rauhallisen ajomatkan ja radionkuuntelun keskeytti haastattelu koskien Tallinnan tunnelia. Toimittajilla on ollut tuskallinen aika. Tavallisesti haastatteluista nauttivat suorakurkut ovat nyt olleet Sipilän käskystä vaiti. Niinpä toimittajat kääntyvät oppositiossa syrjään työnnettyjen ja hiljaisuudesta masentuneiden puhehaluisten puoleen. Yleensä kysytään sitä, mitä haastateltavat arvelevat kolmen koplan nyt olevan tekemässä.
Tupu, Lupu ja Hupu vatulointivauhdissa.
No, kysymättäkin on selvää, etteivät Haglundit, Räsäset, Niinistöt tai Arhinmäet, eivätkä heidän perässäkulkijansa tätä voi tietää. Mutta voihan vanhoista jutuista kysyä. Niinpä siis toimittaja kysyi Tallinnan tunnelista ja Emma Kari, vihreiden valtuustoryhmän puheenjohtaja Helsingistä ryhtyi hehkuttamaan. Hän vaati välittömiä päätöksiä, kunhan lisäselvitykset vielä vahvistavat muutamaa kuukautta sitten valmistuneen konsulttityön johtopäätökset.
Emma Kari Tallinnan tunnelin apostolina
Tallinnan tunneli on Emma Karin mielestä Suomen tulevaisuuden ykköskysymyksiä. Blogissaan 5.4 Emma Kari mainitsee Tallinnan tunnelista: ”Helsinki-Tallinna-tunneli olisi kokoluokaltaan valtava projekti, mutta kytkisi Helsingin ja koko Suomen aivan eri mittakaavassa eurooppalaiseen junaverkkoon. Samoin Helsingin ja Tallinnan jo nyt yhteenkietoutuneet alueet hyötyisivät projektista.” http://www.city.fi/blogit/emma-kari.
Hieman siis varovasti alkuun, mutta radiohaastattelussa hän laskettelee aivan täysillä, tosiasiat ja järjen käytön unohtaen. Miksi Emma Kari olet niin kiihkeä asiasta, jota et näköjään ole kerinnyt lainkaan mietiskellä?
Näin kertovat Emma Karin sanomisista Ylen sivut ja radiossa kuultu teksti oli yhtä ja samaa: –On täysin selvää, että tätä pitää viedä täydellä höyryllä eteenpäin. Esiselvitys toi esiin, että jatkotyötä kannattaa ehdottomasti tehdä. Jos hanke ei etene, niin ei se meille ainakaan hyvä asia olisi, sanoo vihreiden valtuustoryhmän puheenjohtaja Emma Kari. Kari jopa näkee, että heikko taloustilanne antaisi syitä tunnelin toteuttamiseksi, vaikka sen hinnaksi arvioitiin selvityksessä 9-13 miljardia euroa. – Juuri huonossa taloustilanteessa tämän tyyppiset investoinnit toisivat meille parempia kasvumahdollisuuksia. Tunneli toisi meidät huomattavasti lähemmäksi Keski-Eurooppaa, parantaisi liikenneyhteyksiä ja olisi hyväksi taloudelle.”
Emma Kari ei ole ainoa, moni muukin arvostamani henkilö näyttää yhtyneen samaan kuoroon
SDP:n Osku Pajamäki ryhtyy vertailemaan Helsingin keskustatunnelia ja Tallinnan tunnelia. Hän näyttää sanoneen: ”Helsinki-Tallinna -tunneli on suhteessa kannattavampi hanke kuin esimerkiksi Helsingin kantakaupunkiin suunniteltu keskustatunneli.”
Kokoomuksen Lasse Männistö todistaa: ”Tunneli nostaisi Suomen logistiset yhteydet aivan uudelle tasolle. Kun emme voi sijainnille ja maantieteelle mitään, niin meidän täytyy tehdä kaikki voitava jotta linkitymme kansainväliseen yhteyteen ja Euroopan talousalueeseen. –Pidän erittäin perusteltuna, että jatkoselvitykset toteutettaisiin hankkeen osalta alkavalla vaalikaudella, vaikka toteuttaminen olisi vuosikymmenten päässä.”
Pitipä minun vielä tarkistaa Ode Soininvaaranblogista löytyykö sieltä samanhenkistä paatosta. Löytyi kyllä 100 % mutuviisautta.
Blogi 19.8.2008: ”Ykkösaamussa keskusteltiin tänään mahdollisuudesta ja tarpeesta rakentaa rautatietunneli Helsingistä Tallinnaan. Molemmat keskustelijat vertasivat sitä kanaalitunneliin ja arvioivat, ettei tunnelista voi tulla kannattavaa, kun ei Kanaalintunnelistakaan tullut. Näitä ei voi verrata. Kanaalitunneli survottiin liejuun, Tallinnan tunnelia varten tarjolla on ehjää kalliota. Siksi sen hinta on ehkä kymmenesosa kanaalintunnelista. Lähempi vertauskohta voisi olla Päijänne-tunneli. Rautatietunneli olisi urakkana ehkä tuplasti Päijänne-tunnelin kokoinen.”
Kyllä mutua löytyi lisääkin, blogi 13.1. 2011: ”Nyt kannattaa ottaa vakavaan tarkasteluun Helsinki-Tallinna –tunneli, jonka hinnaksi on alustavasti arvioitu kolme miljardia. Jos tunneli on näin edullinen, se kannattaa rakentaa ehdottomasti. Jos matkustajamääräksi oletetaan varovaisesti kymmenen miljoonaa henkeä vuodessa, ovat pääomakustannukset vaivaiset parikymppiä matkustajaa kohden. Ja päälle vielä se tavaraliikenne.”
10.4.2014 Helsingin Uutisissa Ode vielä tarkentaa: ” Tunnelin kustannusarviot vaihtelevat viiden ja kymmenen miljardin euron välillä. 4 prosentin korolla ja 20 miljoonalla matkustajalla viiden miljardin lainan korot olisivat matkustajaa kohti 10 euroa. Jos pääoma kuoletettaisiin 30 vuodessa, siitä tulisi lipunhintaan toinen kymppi. Päälle tulevat liikennöintikustannukset, jotka vastaavat junalippua Helsingistä Hämeenlinnaan: noin 20 euroa matkalta. Kun summaan lisätään sijoittajan ruhtinaallinen voitto, 10 euroa, matkan hinnaksi tulisi noin 50 euroa. Jos kustannukset tuplaantuisivat kymmeneen miljardiin, Tallinnaan pääsisi tunnelin kautta noin 70 eurolla. – Ja siihen vielä hillitön määrä tavaraliikennettä päälle, Soininvaara hihkuu. Suomenlahden tunneli ei ole vain Tallinnan- vaan myös Keski-Euroopan tunneli.
Idea tunnelin rakentamisesta perustuu EU:n kaavailemaan Rail Baltica -ratayhteyteen, joka yhdistäisi Tallinnan ja Berliinin vuonna 2024. – Jo se mahdollisuus, että Helsingistä pääsisi yöjunalla Berliiniin, on huikea. Vaikka Tallinna–Helsinki-tunneli vaikuttaa koulumatematiikalla järkevältä investoinnilta, Soininvaara ei usko, että se toteutuu. Ei sellaisia rahoja koskaan löydy.”
Hyvä Ode. Järjen sana tuli viimeisessä lauseessa.
Millainen investointiohjelma raiteisiin?
Nyt kohta tiedämme enemmän uuden hallitusohjelman kaavailuista tulevan investointiohjelman suhteen. Tätä kirjoitettaessa oli tietoa vain lähivuosina perusväylänpitoon pantavasta 1,5 miljardista. Se on hyvä alku. Sain juuri ennen vaaleja tilaisuuden pitää esitelmän Prorautatiet ry:n ”vaalitilaisuudessa” ”Mistä rahat rautateihin? Silloin panin rautatieinvestoinnit omaan suosikkijärjestykseeni. Ensin Seinäjoki- Oulu kokonaisuudessaan valmiiksi (sen olemme jo velkaa Kempeleen miehelle), sitten päärata Tampereelle ja muut peruskorjaukset, Esa-rata Lohjan kautta olisi seuraavana vuorossa, mutta lentokentän kautta, sitten Lentorata Pasilasta Keravalle. Tämän jälkeen olisi aika harkita uudelleensuunniteltavaa Pisaraa. Sitten seuraisi suuri vatulointi. Tehdäänkö Kotkan rata Pietariin, tehdäänkö Jyväskylän-Savon rata Lahdesta Heinolan kautta pohjoiseen vai satsataanko Lapin poikittaisrataan Kolarista Pelkosenniemelle, Sodankylään, Kemijärvelle ja Sokliin. Tai olisiko sittenkin ollut vaihtoehtona kaikkien edellä sanottujen hylkääminen ja rahat olisi sijoitettava Tallinnan tunneliin. Tätä näyttävät toivovan Emma Kari ja kumppanit. Summat ovat nimittäin samaa luokkaa. No, ei unohdeta pääkaupunkiseudun 200 miljoonaa vuodessa, ja muistetaan vielä Tampereen ja Turun pikaraitiotiet pikkurahoina 300 miljoonaa per kappale.
Kirjoitin tuosta blogissani: http://penttimurole.blogspot.fi/2015/04/vaalit-radat-ja-raha.html
Tallinnan tunneli on joko tai!
Siis vielä, unohtamalla Tallinnan tunneli saadaan kaikki nämä Suomen tärkeät radat tehtyä! Vai ajattelitteko todella, että EU maksaa Tallinnan tunnelista meille lahjana sen kannattavuuden edellyttämän 8-10 miljardia euroa, sen lisäksi että Rail Balticaan saadaan lahjana 6 miljardia euroa ja kaikki tämä nyt alkaneella hallituskaudella? On siinä Eurooppa-ministeri Timo Soinilla haastetta.
Tässä saattaisi olla aika realistinen ohjelma ratainvestoinneiksi. Valtion radoilla investoitaisiin 250 miljoonaa euroa vuodessa. Isoista hankkeista pantaisiin ensin pakettiin Lentorata ja Esarata. Kumpi ensin? Molempiin voisi saada jopa 20 % EU-rahaa. Sitten vasta Pisara – 2030-luvulla. Lapissa aloitettaisiin Kemijärveltä Pelkosenniemeen ja sitten poikittaisradalla Kevitsa-Kolari ja/tai Pelkosenniemeltä Sokliin. Sokli yhdistettäisiin Kouteroon. Vuonna 2050 saattaisi olla aika suurnopeusradalle Keravalta Kotkaan ja Venäjälle. Sitten harkittaisiin Tallinnan tunnelia vai tehdäänkö ensin Jyväskylän rata Heinolan kautta Lahteen? Helsingin seudulla pannaan heti alulle Raide-Jokeri. Tampere ja Turku myös toteuttaisivat omat pikaraitiotiehankkeensa. Espoon kaupunkirata kannattaisi ilman muuta aloittaa, sitten kun rahaa on.
Euroopan TEN-verkoissa Suomi liittyy muuhun Eurooppaan kahta reittiä. Skandinavia – Välimeri reitti lähteen Pietarista ja Kotka-Haminasta, kulkee Helsingin ja Turun/Naantalin kautta Tukholmaan ja Malmöön, siitä edelleen Hampuriin, Nürnbergiin, Innsbruckiin, Veronaan, Roomaan ja edelleen Napolin kautta Sisilian Palermoon. Helsinki kytkeytyy myös Tampereen kautta Luleåån ja edelleen Tukholmaan. Pohjanmeri – Baltia reitti kulkee Tallinnasta Varsovan kautta Berliiniin ja edelleen Hampuriin, Rotterdamiin ja Brysseliin/Antwerpeniin. Nämä reitit kietoutuvat tietysti muhin TEN – käytäviin. Käytäviä on yhteensä yhdeksän kappaletta: Baltia-Adrianmeri, Pohjanmeri-Baltia, Välimeri, Itä-Keski-itä, Skandinavia-Välimeri, Rhein-Alpit, Atlantti, Pohjanmeri-Välimeri ja Rhein-Tonava.
Euroopan TEN – verkkojen kuvassa esiintyvät myös tärkeimmät yhteysnuolet Venäjälle ja muualle itään. Suomessa noteerataan myös TEN-verkon pohjoinen yhteys. Emma Karin ja muiden Tallinna-tunnelin kiihkoilijoiden toivoma Baltia-Pohjanmeren yhteys on tumman punaisella värillä. Violetilla on esitetty Skandinavia-Välimeri käytävä. Suomen TEN-T ydinverkkoihin kuuluvat rantarata Helsingistä Turkuun, päärata Helsingistä Tornioon sekä itärata Keravalta Vaalimaalle. Lisäksi verkossa on satamarata Kouvolasta Kotkaan ja Haminaan. Oikealla olevaan satelliittikuvaan on merkitty eräitä keskustelun alaisia ratayhteyksiä – noin mittakaavan vuoksi. Siinä esiintyy turkoosilla värillä Ruotsin mahtava Botniabanan, Turun ESA-rata, Kerava-Porvoo-Kotka-Luumäki rata, Lahti-Jyväskylä-Savonrata-yhdistelmä, Tampereen läntinen ohitus sekä Lapin poikittaisradat. Näkyypä kuvassa myös Rail Baltican alku.
Tallinnan tunnelia ei ole ilman Rail Balticaa. Rail Baltica ei ole läpihuutojuttu. Radan pituus Viron , Latvian ja Liettuan alueella on 728 km kaksoisraidetta. Vuonna 2011 tehty tutkimus arvioi hinnaksi 3,7 miljardia euroa. Tämä tietää 5 miljoonaa euroa per kilometri. Halvalta vaikuttaa. Sanoisin hinnaksi tulevan vähintään 9 miljoonaa euroa kilometriltä. Tämä tietäisi koko touhun hinnaksi noin 7 miljardia euroa. Maat edellyttävät EU:n rahoituksen olevan (vanhalla hinnalla) 85 %. Puolan puolella rataa Varsovaan saakka on 250 km. Siitä suuri osa seuraa vanhaa ratalinjaa, joten se saataneen rakennettua 1,5 miljardilla eurolla. Jos ajattelee rautatieyhteyttä Etelä-Suomesta Berliiniin, matka Ruotsin ja Tanskan kautta on täsmälleen sama kuin Varsovan kautta eli 1600 km. Pariisiin mennessä Rail Baltican kautta matka on 500 km pidempi kuin Tukholman kautta.Tämän vuoksi jotkut ovat esittäneet Ahvenanmeren alittavaa tunnelia ja yhteyttä Ruotsin kautta Baltiaa parempana vaihtoehtona. Ainakin se olisi halvempi. Ei silti, minä kannatan Rail Balticaa, vaikka en kannatakaan Tallinnan tunnelia.
Jos ajatukset Tallinnasta, Tallinnan tunnelista ja Rail Balticasta sekä tehdystä uusimmasta selvityksestä vielä jaksavat kiinnostaa klikkaa: http://penttimurole.blogspot.fi/2015/02/tallinnan-tunneli-ja-hybridi-ihmiset.html -jos et ole aiemmin jaksanut tuohon blogiin perehtyä. Sitä ei ainakaan Emma Kari ole tehnyt. Miten surullista voikaan olla blogistin elämä.
