Tämä aihe tarttui nyt vaatteisiin. Blogissani viikko pari sitten kirjoitin kielteisesti ylettömästä tiivistämisestä. Ystäväni Late ja Teemu ryhtyivät moittimaan. Mitä nyt olisi sanottava tästä Laten kommentista, hän kun sanoo ”kansainvälisen aineiston vertailun vaativan järkyttävän määrän työtä ja siksi olisi helpompaa käyttää kotimaista hyvin vakioitua tietoa”, tai Teemun kommentista kun hän kysyy miksi teen jonkun ”vähintään Euroopan, ellei peräti maailman kaupungit kattavan yleisselityksen tiiviyden ja liikenteen suhteelle, kun täällä meillä ihan paikallisesti on osaavia mallintajia jotka suorastaan hämmentävällä tarkkuudella pystyvät ennustamaan kunkin alueen rakentamisen liikenteelliset seuraukset?” Minä kun en ollenkaan tarkoittanut moitiskella kollegoja tiedon puutteesta enkä heitä valistaa. Tarkoitukseni oli vain itseäni viisastuttaa tuossa tiiveyskysymyksessä, kun se niin usein mainitaan Helsingin rakenteessa suurimpana puutteena.
Vielä tiiveydestä ja joukkoliikenteestä
Sanotaan vaikka niin, että ryhdyin tuota ihmettelemään juuri sen vuoksi että tiiviin kaupungin rakentaminen on tietynlainen mantra. On vain yksi juttu: tee tiivistä niin teet ekologista ja torjut meitä uhkaavan ilmastonmuutoksen. Siihen liittyy toinen juttu: vertaillaan muiden kaupunkien tiheyksiä Helsinkiin ja nähdään ykskantaan ilmiselvä puute meillä, täällä, Helsingissä, tiiveyspuute.
Hesarissa oli 24.4 hyvä kirjoitus. Harri Hautajärvi otsikoi juttunsa näin: ”Nykyisen kaupunkisuunnittelun ihannoima tiiviys on haitallista”. Hän kirjoittaa: ”Maankäytön jatkuvaa tehostamista on puolusteltu ilmaston lämpenemisen hillitsemisellä, koska tiivis kaupunkirakenne vähentää liikennettä ja siten polttoaineen kulutusta. Yhdyskuntien ja asumisen ilmastopäästöihin ja ekotehokkuuteen vaikuttavat kuitenkin enemmän muut tekijät.”
Muna vai kana?
Nyt tulee sitten vihonviimeinen pääkysymys. Siinä kysytään tiiveyden vaikutusta matkustamiseen ja liikennekustannuksiin, ehkä myös matka-aikaan. Onko siis liikenteen kannalta edullista rakentaa mahdollisimman tiivistä kaupunkia? Ja olisiko tämä riittävä syy perustella tiiveyden lisäämistä? Onko muita näkökohtia? Kirjoitin blogin, jossa tätä asiaa käsiteltiin: http://penttimurole.blogspot.com/2020/03/kaupungit-kasvavat-muuttuuko-ilmasto.html. Kerroin professori Marcial Echeniquen tutkimuksesta. Hän oli Britanniassa tutkinut erilaisten yhteiskuntakehitysmallien kustannusvaikutuksia. Tutkimuskohteina olivat kompakti, hajakeskittyvä, hajoava ja trendin mukainen kehitysmalli. Tutkittiin asumiskustannuksia, CO2-emissioita, energian kulutusta kaiken kaikkiaan ja erikseen liikenteen energian kulutusta sekä maan tarvetta. Johtopäätös oli sen kaltainen, ettei väitteelle tiiviin rakentamisen edullisuudesta ole perusteita. No, tuohon blogiin ei kommentteja tullut. Vain Heikki kommentoi, ystäväni Teemu tai Late eivät sanallakaan pukahtaneet. Puhumattakaan että joku meidän suurista tiiveysideologeistamme olisi kommentoinut. No, ei kai. Tämä johtopäätös oli mantran vastainen. Ja tutkimus oli kai jo vanhentunut. Olihan Echeniquen tutkimus jo vuodelta 2012. Nyt puhaltavat uudet tuulet. Tutkijat sanovat tiivistämiskehitystä nykyhetken paradigmaksi. Paradigma uskoo, että tiivis kompakti kaupunki liittyneenä urbaaniin työpaikkakeskustaan ja palveluihin rajoittaa matkustamista ja tekee kaupungista elinvoimaisen. Tämä on luonnollinen vastareaktio autokaupunkikehitykselle. Tutkimus mainitsee esimerkkinä Leon Kososen ystävien ja työkumppaneiden (Newman and Kenworthy) väitteen siitä, että tiiveys vähentää liikenteen energiankulutusta. Marcialin ja kumppaneiden mukaan kaupungin korkeat liikennekustannukset aiheuttavat tiiveyttä pikemminkin kuin että tiiveys alentaisi liikennekustannuksia. Siis muna vai kana ongelma.
Minne Helsinki on aikeissa rakentaa?
Teemu kirjoittaa Östersundomin olevan mahdoton paikka Helsingin laajennusalueena. Tästä innostuin vielä hieman tarkastelemaan Helsingin seudun karttaa ja kaupungin nykyisiä suunnitelmia. Mitä se Teemu sanoikaan? ”Se on liian kaukana”, hän sanoo, viitaten ystävämme Ville Komsin lausuntoon Kauko-Idästä - joka on liian kaukana. Kuinka kaukana? Teemu: ”Kaukaa on pitkä matka, ja se tupataan ajamaan autolla. Infran rakentaminen kauas on kallista, ja toisaalta tonteista saa huonosti rahaa, koska loppujen lopuksi aika harva varsinaisesti haluaa asua kaukana.” Olikohan tuossa hieman populismia?
Keskimäärin Östersundomin Helsingin kaupungille luovutettu alue on 17 linnuntiekilometrin päässä Helsingin keskustasta. Se on samalla etäisyydellä kuin Kivenlahti, jonne Länsimetro on rakenteilla ja tulee päättymään, se on samalla etäisyydellä kuin Vantaan uusi rakentamisen helmi Kivistö, se on samalla etäisyydellä kuin Tikkurila tai samalla etäisyydellä kuin Helsinki-Vantaan lentokenttä. Juuri idässä me tarvitsemme aktiivisia maankäyttötoimia. Lännessä niitä hoitavat kyllin aktiivisesti Espoo ja Kirkkonummi, pohjoisessa taas Vantaa ja radanvarsikunnat.
Tämä nyt on pelkkää harrastelua. Mutta kysyin itseltäni, minne se Helsingin kasvu voisi mennä noin realistisesti ottaen? Kaupungin ennusteiden mukaan kasvua pitäisi alueelle mahtua 200000 ihmistä. Nyt asukasluku on 650000 ja vuonna 2050 sen pitäisi olla 850000. Näin kaupungin suunnittelijat, virkamiehet ja poliitikot toivovat – heidän enemmistönsä. Kansa ei kyllä tiedä mitä toivoisi. Sitä ei heiltä kysytä. Sitä kysytään vain heidän valtuuttamiltaan. Kun en itsekkään ollut mitenkään selvillä kasvun teoreettisista mahdollisuuksista ryhdyin työstämään Exceliä – tavan mukaan. Mittasin pinta-aloja ja kaivoin asukas- ja työpaikkalukuja sekä kerrosaloja kaupungin nettisivuilta. Havaitsin tuon 200000 asukkaan kasvun olevan mahdollista sijoittua Helsingin alueelle siten että 40 % sijoittuu käynnissä oleville tai alkaville projektialueille Länsisatamaan, Kalasatamaan, Pasilaan, Malmille, Kruununvuorenrantaan ja Kuninkaankolmioon. Sitten ne olisivatkin täyteen rakennettuja. Bulevardit voisivat nihkeäasti napata 10 % Vihdintiellä, Tuusulantiellä ja Itäväylällä. Uusiakin projektialueita pitäisi löytää Koivusaaren lisäksi. Östersundom on ratkaisevassa asemassa, sinne pitäisi saada kolmannes kasvusta, metro on siis rakennettava. Täydennysrakentaminen kaikkialla kaupungissa saattaisi ottaa 12 % kasvusta.
Tein itselleni pari kuvaa. Ei tuo nyt niin helppoa ole ymmärtää mitä tarkoittaa lähes Tampereen kokoisen kaupungin tuominen Helsingin nykyiseen rakenteeseen. Tätä mielikuvaa ystäväni ja kaupunkisuunnittelulautakunnan veteraani (22 vuotta) Lauri Nordberg tuntuu käyttävän puolustaessaan Riistavuoren hienoja kallioita Vihdintien bulevardisuunnitelmaa vastaan.
Tiivistämisen logiikka panee miettimään
Vaikka kuinka mietin, logiikka tiivistämisessä ei tahdo selvitä. Ehkä se on vanhan miehen hidasjärkisyyttä. Ensimmäinen kompastuskivi on kuntien ikään kuin kilpailu. Helsinki ajattelee pelastavansa ihmisiä Vantaan ja Espoon lähiöistä Helsingin kompakteille projektialueille. Odekin taisi sanoa, että Vantaalla ja Espoossa eivät osaa tehdä oikeata kaupunkiympäristöä Helsingin malliin. Ovatko kaikki Helsingin uudet projektialueet ekologisesti erinomaisia, ovatko ne ylivoimaisia naapurikuntien hankkeisiin verrattuna? Täytyy myöntää ja olla iloinen, ne ovat kaikki hyviä hankkeita. Heikko puoli on, että ne ovat kaikki erittäin kalliita rakentaa maaperän saastuneisuuden, heikon perustettavuuden, bulevardisoinnin ongelmien ja Kruununvuoren tapauksessa siltayhteyksien vuoksi. Uusi rakentaminen syntyy pääasiassa raitiovaunulinjojen varaan. Anni Sinnemäki sanoo pikaraitioteiden kulkevan lujaa. Tämä ei pidä paikkaansa, sillä Helsinkiin ei ole tulossa varsinaisia pikaraitioteitä. Ne ovat paljolti muun liikenteen seassa kulkevia katuraitioteitä ja matkanopeus jää 20 kilometriin tunnissa. Ehkä raidejokeri pääsee 24 kilometriin tunnissa. Se tätä logiikkaa hieman järkyttääkin. Matka Malmilta Helsingin keskustaan kestäisi ratikalla 35 minuuttia ja junalla 15 minuuttia. Matka Vihdintien bulevardilta Helsingin keskustaan kestää ratikalla 23 minuuttia ja junalla Valimon asemalta 10 minuuttia. Metromatka Östersundomista keskustaan kestäisi 26 minuuttia. Se on lähes sama aika kuin ratikalla Valimolta Helsinkiin. Junalla samassa ajassa tullaan Keravalta tai Espoon keskuksesta Muuralasta. Pohjolanaukoilta lähtevä ykkönen köröttää Rautatientorille 25 minuuttia. Käpylän asemalta juna lennättää matkustajan Rautatientorille 8 minuutissa. Ykkösellä on kuitenkin matkalla 19 pysäkkiä. Junalla vain 1 pysäkki. Siinäpä se, ei yksi ilman toista. Olen raideliikenteen ja ratikoiden, tai niin kuin ennen sanottiin raitsikoiden kannattaja. En siis lainkaan kritisoi raitiotieliikenteen laajentamista. Kritisoin ainoastaan raitiotieliikenteen ruuhkauttamista liiallisella kantakaupunkiverkon kuormituksella sekä erikseen Kruununvuoren ratikan terminaaliratkaisua Rautatieaseman edessä.
