Uskallus-sarjan toinen jakso olikin tiivis kaupunki tai tiheä kaupunki, mitä nyt muita ilmauksia asialle lieneekään: kompakti kaupunki, oikea kaupunki, ekokaupunki, korttelikaupunki, urbaani. Sen vastakohtana on varmaankin asumalähiö tai puutarhakaupunki. Pari vuosikymmentä sitten ratkaisuksi löydetty tiivis ja matala on sekin nyt täysin unohdettu kaupungin ja taajaman välimuotona. Minä olen omana aikanani joutunut työstämään kaikkia näitä muotoja. Ja aina on ollut yhtä innostunutta varmuutta, jopa ylpeyttä oikean tekemisestä. Ei se tyhjän päällä ole ollut. Oikea tekeminen perustui tieteelliseen arviointiin – näin uskottiin. Tiedekö muuttui vai tieteen sovellukset, eli byrokratian ohjeet, kun noin tiuhaan oikea vaihtui. Vai oliko se sittenkin politiikka? Tai ehkä ollaan oikeilla jäljillä, kun sanotaan sen olleen bisnes. No, laitetaan prosentit. Nämä ovat minun prosenttini: 10 % tiede ja tutkimus, 30 % hallinto, byrokratia; 20 % politiikka; 40 % bisnes, suunnittelijat, rakentajat, kiinteistökauppa.
Kun tätä vaikuttamisen ihmettä mietiskelin, näppäilin samalla koneelle sanan ”tiivis”. Ylen sivuilta löytyy näin huimaava otsikko: ”Myytti tiiviistä ekokaupungista – eli kertomus siitä miten ajatusharhasta tuli vallitseva totuus.”
Sepä onkin mielenkiintoinen kirjoitus vuodelta 2015, juuri Helsingin uuden yleiskaavan muotoutumishetkiltä. Valtuustoon kaava meni lokakuussa 2016. Kriittisiä hetkiä kuitenkin. Mistähän Pasi keksi juuri silloin kirjoittaa ja oliko hänellä joitain taustavoimia, vai ihan itsekö tuli ajatelleeksi? Ei Pasi kyllä yksin ollut ajatuksineen. Juuri yleiskaavan tunnetuksi tullut ylenpalttinen kasvuideologia agglomeraatio-ilmiöineen oli monen muunkin kritiikin kohde. Tiiviimpi kaupunki oli osa uutta strategiaa. Taisinpa minäkin tuosta asiasta kirjoitella – kun pelästyin. No, minulla se pelästyminen oli nimbyilyä, kun tulivat keskuspuistoa rääpimään aivan tuossa naapurissa. Pannaanpa malliksi pari juttua.
http://penttimurole.blogspot.com/2014/12/potemkinin-kylat-vai-todellista.htmlhttp://penttimurole.blogspot.com/2015/01/kaupunkien-kasvu-liian-kallista.html
http://penttimurole.blogspot.com/2015/10/helsinki-kasvuideologian-vankina.html
Pasi Toiviainen, arkkitehti, toimittaja, tietokirjailija pisti ystäväni Leo Kososen oppi-isät aivan maanrakoon. Siinä joutui samaan rakoon myös ystäväni Pekka Lahti, joka VTT:n tutkimuksessa oli jotenkin peesannut Newmanin ja Kenworthyn ajatuksia. Silloin muistinkin. Pekka oli blogissaan tästä tuohtuneena kirjoittanut. Nyt tuo vanha kirjoitus on löydettävä. Lieneekö jo homehtunut? Mutta asiaa juuri tänäänkin. Ja löytyihän se. Niin se olikin tapahtunut, Pekka ärtyi ja kirjoitti pitkän vastausartikkelin kirjallisuusliitteineen blogissaan:
Pekka aloittaa: “Tiedetoimittaja” Toiviainen lausuu: “…johtava tutkija Pekka Lahti on työryhmineen onnistunut ohittamaan päinvastaiset todisteet, vaikka ne suorastaan hyppivät heidän käyttämästään aineistosta lukijan silmille”. Pekka oli vihapäissään pannut kollegansa arkkitehdin ja Yle:n tiedetoimittajan ammattinimikkeen oikein lainausmerkkeihin ja sanoo sitten: ”pakko kai tähän on vastata.” Pekka vastaa ja sanoo Pasi Toiviaisen juttua vasemmalla kädellä tehdyksi VTT:n tutkimuksen teilaukseksi. Tutkimus oli nimeltään: ”Ekotehokkuuden arviointi ja lisääminen Helsingissä, 2008”. Tutkimuksen tekijöinä Pekan lisäksi olivat Jyri Nieminen ja Markku Virtanen. https://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/yos_2008-2.pdf
Mistä oikeastaan oli kysymys Pasi Toiviaisen jutussa? Hän väitti Newmanin ja Kenworthyn perusväitettä tiiveyden ja liikennekustannusten riippuvuudesta tilastollisesti virheelliseksi. Australialaiset professorit osoittivat tiiviin eurooppalaisen kaupungin ja etenkin Hong Kongin ja Tokion bensankäytön selkeästi alhaisemmaksi kuin väljissä Amerikan kaupungeissa. Detroitissa käytettäisiin nuppia kohti bensaa 5 kertaa enemmän kuin Amsterdamissa. Helsingissä taas käytettäisiin lähes tuplasti enemmän kuin Amsterdamissa, Tukholmassa tai Köpiksessä. Tutkijat totesivat vielä pari muuta tutkimusta, joista yksi Suomesta, jotka vahvistavat professoreiden tutkimustuloksia. Tiiviissä kaupungissa asukkaat kuluttavat vähemmän bensaa. Sehän nähdään tilastoista, että jenkit käyttävät 4,4 litraa bensaa päivässä per nuppi, Ruotsissa ja Suomessa sitä kuluu 1,1 litraa, Hollannissa 0,9 litraa, Puolassa 0,4 litraa ja Hong Kongissa 0,2 litraa päivässä. Innostuin tästä jutusta. Miten se nyt tällä hetkellä mahtaa olla? Ja millaisia asukastiheyksiä meillä Euroopassa on verrattuna jenkkien ja aasialaisten kaupunkeihin. Minulla ei ole kaupunkikohtaisia bensankulutustilastoja, mutta joukkoliikenteen käytöstä versus yksityisen henkilöauton käyttö, on kyllä tilastoja. Kulkutapajakauman perusteella voi vielä karkeasti arvioida tuota bensan käyttöäkin.
Aloitin katselemalla väentiheyksiä eurooppalaisissa kaupungeissa. Pariisi on tilastojen kärjessä 20000 asukkaalla per km2. Amsterdam on kakkosena 10000 as/km2. Lontoossa on 5600, Tukholmassa 5300, Köpiksessä 4400, Berliinissä 4300, ja Helsingissä 3000 asukasta/km2. Keskimäärin Euroopan minun tilastossani olevan 50 kaupungin asukastiheys on 3000 asukasta per km2. Olemme siis keskiarvokaupunki. Nyt voimme katsoa korreloiko joukkoliikenteen käyttö tiheyteen. Kansainväliset tilastot eri liikennemuotojen käytöstä tuntuvat hieman epävarmoilta erityisesti kävelymatkojen suhteen. Vertailinkin tässä ensimmäisessä taulukossa joukkoliikenteen osuutta moottoriajoneuvoilla tehdyistä matkoista ja asukastiheyttä.
Opimmeko tästä Pekka Lahden ja Pasi Toiviaisen jo muutamaan vuoteen ikääntyneen debatin innoittamasta tiiveystarkastelusta mitään? Opimme ainakin sen verran että liikennettä ei voi suoralta kädeltä käyttää tiivistämisen argumenttina. Olihan Pasi Toiviainen aivan oikeassa, kun arvosteli tällaisia suoraviivaisia argumentteja. Eikä Pekka Lahti porukoineen myöskään näihin argumentteihin sortunut esittäessään Newman & Kenworthyn kaavion mainion raporttinsa sivuilla. Todettakoon kuitenkin sen verran mainittujen professoreiden sekä heidän tutkijakollegansa Leo Kososen suhteen, että kaupunkikudosten aatteet ovat laajasti levinneet ja Suomessakin ne ovat käytössä. Tutkijat ovat määritelleet autokaupungeiksi sellaiset alueet joilla asukastiheys on alle 3500 asukasta/km2. Kävelykaupunkeja olisivat taas kaupunkialueet, joilla asuu yli 10000 asukasta/km2. Väliin jäävä alue 3500-10000 asukasta per neliökilometri olisi sitten joukkoliikennekaupunkia. Helsinkiä jos ajattelee niin jalankulkukaupungiksi reuna-alueineen pääsisi Helsingin niemi Nordenskiöldinkatuun ja Helsinginkatuun saakka. Minä joutuisin Pakilassa autokaupunkiin. Joukkoliikennekaupungin raja kulkisi kaarena Keha I:n pintaa. No, eihän näitä määritelmiä voi aivan näin tarkasti ottaa, nehän tarkoittaisivat, että koko Pariisin kaupunki on kävelykaupunkia, vaikka matka laidasta laitaan on 10 kilometriä. Ei se ainakaan 15 minuutin kaupunkia ole, niitä on siinä rykelmä tai sievemmin sikermä. http://penttimurole.blogspot.com/2021/01/15-minuuttia-ja-unelmakaupunki.html
Seppo Lampinenkaipaa 25.9.2015 päivätyssä väitöskirjassaan muutosta liikennesuunnitteluun: ”Muutoksen aikaansaaminen liikennesuunnittelussa edellyttää irrottautumista tai ainakin etääntymistä modernistisen kaupunkisuunnittelun ja tiensuunnittelun traditiosta, mikä voi tapahtua koulutuksen painopisteissä tehtävien muutosten kautta. Muutoksen aikaan saaminen tätä kautta on kuitenkin hidasta. Muutos voi tapahtua nopeammin, jos liikennesuunnittelussa havaitaan luonnontieteisiin perustuvan insinööritieteellisen lähestymistavan rajoitukset yhteiskunnallisten ilmiöiden tarkastelussa ja niihin kohdistuvassa suunnittelussa. Muutoksessa tarvitaan myös ymmärrystä liikkumisen nopeuden rajoittuneisuudesta ja suorastaan vahingollisuudesta suunnittelua keskeisesti ohjaavana muuttujana.”
Viisaita ajatuksia niin Leo Kososen ja kumppaneiden porukalta kuin Seppo Lampiseltakin. Yksi juttu vain askarruttaa. Miten se paradigman muutos ja jalankulkuistaminen tai joukkoliikennöityminen näkyy käytännössä. On tietysti hyvä ensimmäinen askel tunnistaa ongelman olemassaolo ja määritellä alueen luonne. Mutta mitäs sitten? Onko sellaisia suunnitteluohjeita olemassa joita voisi antaa nuoren tai vanhankin tekijän eteen ja sanoa TUON MUKAAN. Tällaisia ovat jalankulkualueen kadut, tilat, tehokkuus, miljöö. Joukkoliikennealueella voit joustaa näistä asioista, mutta nämä taas ovat tärkeitä. Nykyisillä asenteilla autokaupunkialueet, niin kuin minun Pakilani, ne voi jättää sikseen. Voiko? Mihin alueluokitukseen nykyparadigman lähettiläät, bulevardit pannaan? Niissä yhtyvät autokaupunki, joukkoliikennekaupunki ja jalankulkukaupunki.
Tämän blogin aiheena oli tiiveys
Tai oikeastaan julistus liiallisen tiiveysintoilun vastustamiseksi. Nyt on jo neljä sivua mennyt tiiveyden vähättelyyn liikenteen muodonmuutoksen kannalta. On päädytty siihen, etteivät ne tiivistämisen hyödyt tule liikenteen säästöistä eikä joukkoliikenneosuuden tai kävelyn ja pyöräilyn lisääntymisestä. Liikenne mukautuu poliittiseen tahtoon ja elintapoihin. Taloustilanne vaikuttaa. Aivan tiiveydestä riippumatta liikenne on kestävää tai varsin kestämätöntä. Mitä muita hyötyjä tiivistämisellä voisi olla. Kadut ja putket ovat lyhyempiä, mutta autopaikat siirtyvät rakenteisiin ja lopputulos on vakio. Säästyvätkö viheralueet ja puistot tiiviillä rakentamisella? No, tämän historian tiedämme Helsingissä. Kaupunkikaava on aiheuttanut juuri viheralueiden leikkauksien suhteen asukkaiden ärtymystä keskuspuistoriidan tavoin. Osa noista alueista on kyllä pusikoita, mutta enemmän pelätäänkin uusia tulijoita kuin suojellaan vanhoja pusikoita. On kuitenkin kiistatonta, että tiivistäminen uhkaa pusikoita ja siinä ohessa rantoja ja viheralueita.
Tiiviin rakentamisen tavoitteena sanotaan olevan kohtuuhintaisuus. Sanotaan sen tuottavan automaattisesti enemmän asumista ja halvempaa asumista. Tällaiselle väitteelle ei näytä olevan todisteita. Pikemminkin juuri tiiviiden alueiden asunnot ovat kalliita. Ne ovat kalliimpia rakentaa, kalliimman infran, kalliiden puistokansien ja kalliiden autopaikkojen vuoksi, mutta enimmäkseen kalleus johtuu ”paikan hengestä”. Sepä saattaakin olla ainoa syyn ja seurauksen ilmiö, jonka vuoksi halutuille paikoille kannattaa rakentaa, vaikka jo etukäteen tiedetään, ettei siitä kohtuuhintaista tule. Mutta kun rakennetaan liikaa, paikan henki muuttuu, alue slummiutuu ja segregoituu ja hinnat ryhtyvät laskemaan. Tämä rajan arviointi vaatii herkkyyttä ja tarkkuutta. Anteeksi vaan arvon suunnittelijat, te vielä aktiivit, tuossa on herkkyysvajetta.
Järjen vai tunteen asia?
Matti Visantikommentoi edellistä blogiani, hän kirjoitti suhteesta korkeaan rakentamiseen näin: ”Tästä voi päätellä, ettei kyseessä ole järjen vaan tunteen asia. Eikä tunteisiin voi paljoakaan vaikuttaa argumentoinnilla.” Mikko Särelä vihreine kumppaneineen haluaa nostaa Helsingin asuntotuotannon 10000 asuntoon vuodessa. He haluavat tiivistää erityisesti kantakaupunkia, sen lähiympäristöä ja asemien seutuja.
Vuonna 2018 voimaan tulleessa, juristien ansiokkaasti peukaloimassa yleiskaavassa Helsingin alueelle (ilman Östersundomia) halutaan lisää asukkaita. Helsingin kaupunginkanslian väestöennusteessa (2020) on vuodelle 2050 kolme tasoa hidastuva, perusvaihtoehto ja nopea: 770000-820000-880000 asukasta. (Onko Östersundom mukana?) Tilastokeskuksen arvio (2019) ulottuu vuoteen 2040, jolloin väkiluvun ennustetaan olevan 755000, jos siitä rennosti jatkaa kippuraa saa vuodelle 2050 asukasluvuksi 770000, eli siis suurin piirtein Helsingin hidastuvan kasvun ennusteen. Helsingin vuosikasvu vuonna 2019 oli 6000 asukasta, tilastokeskus arvelee sen pienenevän vuoteen 2040 mennessä kahteen tuhanteen. Helsingin kaupunginkanslia sinnittelee 6000 kanssa vuoteen 2050 saakka. Kommentissaan blogiini yksi ennusteen laatijoista, Pekka Vuori, kertoi ennusteen perustuvan Helsingin tietoiseen kasvun strategiaan, ei demografiaan.
Helsingin asuinpinta-ala on nyt noin 28 milj. k-m2 ja perusennusteen tilanteessa vuonna 2050 se olisi noin 43 milj. k-m2. Uutta rakennettaessa puretaan osa vanhoista. Purkuun menee noin 150 asuntoa vuodessa. Pikku juttu, mutta sekin on korvattava. Kasvu on koko ajalta vuoteen 2050 1,5-kertainen. Vuotuinen asuntokerrosalan keskimääräinen kasvuprosentti on 1,4 %. Kaupungissa työpaikkarakennukset, palvelurakennukset ja muut rakennukset ottavat myöskin tilaa. Niitä rakennetaan 0,6 kerrosneliötä 1 asuntokerrosneliötä kohti. No jos 30 vuoden aikana olisi asuntokantaa kasvatettava Helsingin rajojen sisällä 15 milj. k-m2 niin muita rakennuksia olisi tehtävä 10 milj. k-m2. Uutta maata olisi löydettävä 25 miljoonalle kerrosneliölle. Nyt maata on käytetty 46 miljoonalle rakennetulle kerrosneliömetrille ja kaavoja on valmiina 56 miljoonalle kerrosneliölle. Kaavavarantoa on asuntojen suhteen noin 6 vuodelle. https://www.hsy.fi/globalassets/ilmanlaatu-ja-ilmasto/tiedostot/paakaupunkiseudun_tonttivarantokatsaus_2020.pdf
Vuonna 2050 maata ja kaavoja pitäisi olla 71 miljoonalle kerrosneliölle, tietty taas sopivin jatkovarauksin. Gäppi voisi olla sopivasti 20 miljoonaa kerrosneliötä, josta asuntoalaa 12 milj. k-m2. Osa aiotaan hoitaa täydennysrakentamisella ja osa uusilla alueilla. Helsingin projektialueilla Jätkäsaaressa, Kalasatamassa, Kuninkaantammessa, Malmilla ja Kruununvuorella hoituu 70000 asukasta ja 3 milj. asuntokerrosneliötä. Uusia alueita arvellaan vielä löytyvän jostain (Östersundom?) 30000 asukkaalle ja 1,3 miljoonalle kerrosneliömetrille. Paljonko jäi asuntoalasta uupumaan? Sehän olisi tyypillisesti täydennysrakentamista? Uupuu 8 milj. k-m2. Kun vielä lasketaan projektialueilta työpaikka-alueet, puutostautia on lisää 2 milj. k-m2. Niin, tässä se tiivistämisen ongelma kulminoituu. Mistä löytyy kahdeksan uutta Kalasatamaa? Tai mistä löytyy kahdeksan uutta Malmin lentokenttää? Tai mistä löytyy kolme kertaa kaikkien nykyisten projektialueiden verran uusia alueita?
