Ennen vanhaan oli sillä tavalla, että valtion tiehankkeita suunniteltiin Tie- ja vesirakennushallituksessa ja raidehankkeita Valtionrautateillä. Kunnat sitten pyrkivät edistämään omia hankkeitaan kutsumalla virkamiehiä kyläilemään ja valjastamalla omia poliitikkojaan eturyhmätyöskentelyyn eli siltarumpupolitiikkaan. Suurimpia infrastruktuuri-investointeja olivat tietysti maantiet ja moottoritiet. Vanha kapea ja mutkainen kylätie ei kelvannut maantieksi, maantielle oli määritelty 24 metrin tiealue ja sellainen piti aikaansaada, jotta valtio ryhtyisi asiaa hoitelemaan. No, valtion tie piti saada, siinä ei sitten vanha kylämiljöö paljoa painanut, uusi rakennuskaava tehtiin ja tieaukko raivattiin. Kylä ikään kuin uudistui, vanha ja arvokas, historian muovaama, se katosi. Tämä suomalaisen kylämiljöön kadottamisen periodi oli 50- ja 60-luvun ja vielä 70-luvun heiniä. Siitä ei yhtä paljon puhuta kuin kaupunkien purkamisaallosta samaan aikaan. Sotien suuren mullistuksen jälkeen oltiin tähän vanhan tuhoamiseen ja uudella korvaamiseen valmiita. Moottoriteiden rakentaminen alkoi 70-luvulla. Suomeen rakennettiin 1000 kilometriä moottoriteitä. Moottoriteiden rakentamisessa ei suinkaan käytetty pohjana maakuntakaavoja tai silloisia seutukaavoja. Kaavat itse asiassa muovautuivat tiensuunnitteluprosessin myötä. Yhteistyössähän niitä tehtiin seutukaavaviranomaisten ja kuntien kaavoitusviranomaisten kanssa. Teitä suunnittelivat TVH:n virkamiehet. 70-luvun moottoriteiden suunnittelumaestroja olivat Veikko Hakola ja Pentti Hautala. Oli siellä Seppo Hirvonen ja Esko Hyytiäinen. Heitä ennen valtateitä piirtelivät Lasse Seppovaara, Gunnar Piponius ja kumppanit. Seppovaaran aikaan teiden piti olla mahdollisimman suoria – viivasuoria, yli mäkien ja männiköiden. Piponiuksen myötä käyttöön tulivat juohevasti kaarteilevat klotoidit. TVH:n sana painoi. Sieltä tulivat päätökset ja rahat. Kuntien oli parasta olla kuuliaisia. TVH:n korkein johto osallistui kuntien yleiskaavakokouksiin. No aivan nyt heti tulee mieleen pääjohtaja Niskalan ja rakennusneuvos Skogströmin osallistuminen Hämeenlinnan, Riihimäen ja Tampereen yleiskaavakokouksiin. Muistan ne hyvin, sillä olin itse liikennesuunnitelmaa tekemässä. Riihimäen kokous oli vielä siitä erikoinen, ettei korkeakoulun Elliotilla saatukaan pyöritettyä liikenne-ennusteita, oli kai jokin reikäkörttivirhe ja koko ajo meni makulatuuriin, niinpä jouduin kehittämään pääjohtajatilaisuuteen hatustavetoennusteen. Hyvin meni sekin kaupaksi, kasvuluvut olivat sitä luokkaa, ettei niissä voinut paljoa erehtyä. Mitä pääjohtaja sanoi, se oli laki. Tierahojen vähäisyydestä on aina valitettu. Työttömyystöillä oli kuitenkin suuri merkitys teiden rakentamiseen. Jälkikäteen katsottuina suorastaan ihmettelee, miten Suomi on rakentanut näin loisteliaan tieverkon metsäautoteitä myöten.
Kun etsiskelin kuvia moottoritieaikaan, törmäsin tähän kuvaan Pekka Rytilän kirjoittamassa Tieyhdistyksen historiassa: ”Kaikki pyörii”. Kuva on Finlandiatalolla pidetystä katupoliittisesta iltapäivästä 80-luvulta. Eturivissä oikealla istuu Väinö Suonio – ystäväni. Hänen vieressään ja takanaan istuu maamme liikennepolitiikan vaikuttajahahmoja. Hän oli yhdistyksen puheenjohtajana kutsunut minut esitelmöitsijäksi. Kaikki näyttävät niin pelästyneiltä. Olen varma, että minun esitelmäni oli menossa juuri tuolla hetkellä.
Mikään ei siis varsinaisesti mennyt vikaan, lukuun ottamatta tuota suomalaisten kyläteiden ja siinä ohessa kylien hävittämistä, mutta sehän oli se 24 metriä - 12 metriä olisi pelastanut tilanteen. Kirjoittelin joskus blogin noista kyläteistä: http://penttimurole.blogspot.com/2013/08/kadotettu-kylatie.html
Kylmä-Korpelan hätähuuto
Eteeni aukesi nettiä selatessani entisen budjettipäällikön ja liikenneministeriön kansliapäällikön hätähuuto vuodelta 2006. Kysymyksessä oli tietysti Juhani Korpela. Hän sanoi pelkäävänsä ministeriöiden virkamiesjohdon politisoitumista. Hän muistelee kauhun hetkiä, kuinka 70-luvun alussa Sorsa-Virolaisen hallituksen aikana valtion kassa "humahti tyhjäksi hyvin nopeasti sellaisen talous- ja finanssipolitiikan tuloksena, ettei siitä muuta voinut seuratakaan". ”Se oli vahvasti poliittista aikaa. Hallitusyhteistyön nimissä sanottiin, ettei sitä tai tätä voi tehdä. Sieltä kuitenkin opin, että virkamiesten pitää vain yrittää jotain tehdä, kun nähdään, että selvästi menee pieleen”, Korpela kuvaa saamaansa oppia. Korpela heittää sosiaalidemokraattien ja keskustan suuntaan. Puolueet olivat vallassa 70-luvulla kuten ovat nytkin. Mitähän Korpela nyt ajattelee. Kiinnostaisi tietää. No, kun ei tiedä niin katsotaan mitä liikenneministeriö esitti vuonna 1993, suuren laman iskettyä kansantalouteemme. Korpelan johdolla Liikenneministeriö esitti 1993 tietullien käyttöönottoa pääkaupunkiseudulla. Tietullit olisivat korvamerkittyjä rahoja, jotka käytettäisiin kokonaisuudessaan Helsingin seudun tie- ja katuverkoston kehittämiseen. Samalla normaalia budjettirahoitusta voitaisiin käyttää enemmän joukkoliikenteen kehittämiseen. Ministeriön ehdotus seuraili ajatukseltaan Tukholmassa toteutettua Dennis-pakettia. Korpela sanoi haastattelussa Helsingin seudulle vuosille 1997-2013 tarjotun investointipaketin kooksi 10 miljardia markkaa eli nykyrahassa lähes 3 miljardin euroa. Rahaa olisi tullut 17 vuoden aikana noin kolmasosan enemmän kuin aiemmin oli tapana. Ministeriö laski tietulleilla kerättävän vuodessa nykyrahassa noin 80 milj. euroa ja ne rahat käytettäisiin Helsingin seudun liikenneinvestointeihin täysimääräisinä, lisäksi valtio avustaisi Helsingin joukkoliikennehankkeita samalla summalla vuosittain. 1980-luvulla Helsingin seudulla oli käytetty liikenneinvestointeihin noin 105 milj. euroa vuodessa, nyt määrä olisi noussut 160 miljoonaan nykyrahaeuroon. Todettakoon että PLJ-suunnitelmien investointirahat 1990-luvulla olivat noin 150 milj. euroa vuodessa, josta puolet raideliikenteeseen. Vuoden 2010 jälkeen raideliikenteen osuus kasvoi jo 200 miljoonaan euroon vuodessa. Tiemenot supistuivat. Aika mielenkiintoista. Olin jo tuon Korpelan tietulliehdotuksen unohtanut. Se taas taitaa johtua siitä, että noina vuosina minun aikani kului Libyan autiomailla ja keidaskaupungeissa. Ehdotuksen kariuduttua Korpela totesi tarjouksen olleen ainutlaatuinen, eikä sitä tulla uusimaan. Tietullin maksuksi rajanylityksestä silloin arvioitiin ruuhka-aikana 3 euroa ja muuna aikana 1,5 euroa. Maksu olisi kerätty älykorteilla. Nyt näyttää siltä, että tietullit ovat jälleen Helsingin Seudun Liikenteen toivelistoilla. Katso vaikka tästä:
https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/tiemaksut_a4aukeama_nettiin.pdf. Näyttävät arvioineen tietulleilla kerättävän 80 milj. euroa vuodessa. No, sehän on aivan sama määrä kuin Korpelan tarjouksessa vuodelta 1993.
Mennään kartalle
Minun oli jälleen pakko panna itseäni hieman kartalle. On merkillistä, miten sitä on koko ajan ja jatkuvasti ilman kokonaisuuksien tajua. Kun ministerit puhuvat ja hallintorouvat ja -herrat esittelevät slaidejaan tahtoo jatkuvasti pudota kärryiltä. Silloin täytyy kaivaa tilastoja esille ja suorittaa kokonaisuuksien kartoitusta.
Ensin kartoitetaan julkisen liikenteen kokonaismarkkina maassamme. Se on noin 3 miljardia euroa vuodessa. Bussiliikenne kattaa siitä 44 %, taksiliikenne 38 % rautatieliikenne 15 % ja Helsingin raitioliikenne ja metro 3 %. Asiakas maksaa rautatiematkoista 80 %, mutta vain noin 60 % bussi- ja taksimatkoista. Loppu on subventiota.
Sitten on vielä päiviteltävä matkojen määrää ja matkan hintaa eri kulkutavoilla. Matkojen määrän ja suoritetun kilometrimäärän suhteen henkilöauto on meillä johdossa. Henkilöautolla tehdään 77 % matkakilometreistä ja 59 % kaikista matkoista. Joukkoliikennevälineillä ja taksilla vastaavat luvut ovat 12 % ja 8 %. Nyt satsataan kävelyyn ja pyöräilyyn, kevyen liikenteen osuus matkakilometreistä on 4 % ja matkojen luvusta 30 %. Jos lasketaan matkan hintaa joukkoliikennevälineillä liikennemuodon liikevaihdon perusteella, havaitaan että halvin yksittäinen matka syntyy metrolla tai raitiovaunulla, matkan keskihinnaksi tulee metrolla ja ratikalla 1,4 euroa per matka, junalla tehdään pitempiä matkoja, matkan keskihinnaksi tulee 7,8 euroa, bussilla hinta on 5,1 euroa ja taksilla 30,6 euroa. Yhden kilometrin keskikustannus ratikalla ja metrolla on 14 senttiä, junalla 13 senttiä ja bussilla 27 senttiä. Vaikuttaako järkevältä? Suomen henkilöautokannan ”liikevaihto” on noin 14 miljardia. Henkilöautolla ajetun matkan keskikustannus on 4,8 euroa ja matkakilometrin hinta kuljettajalta ja matkustajalta 25 senttiä per kilometri. Hämmästyttääkö tämä?
Tilastotarkasteluun lisäsin vielä kokonaisluvut suomalaisesta tienpidosta ja kehittämishankkeista eli rakennusinvestoinneista. Havaitaan tienpidon Suomessa maksavan 0,7 miljardia vuodessa ja radanpidon vastaavasti 0,45 miljardia vuodessa. Kehittämiseen eli investointihankkeisiin käytetään valtion osalta tiepuolella noin 0,25 mrd. ja ratapuolella 0,15 mrd. vuodessa. Kunnat ovat valtiota suurempi rahankäyttäjä. Pelkkiin kunnallisteknisiin investointeihin käytetään vuodessa 1,2 mrd. euroa Siinä on silloin mukana muutakin kuin katuja ja siltoja. Tilastossa näkyy selkeästi uusien raidehankkeiden merkittävä osuus. Länsimetrosta, Raidejokerista ja Tampereen ratikasta valtio maksaa 30 % avustuksen, Kehäradasta valtion osuus oli 70 %. Raidehankkeiden kokonaisinvestointi onkin kymmenen viime vuoden aikana ollut keskimäärin 0,43 mrd. vuodessa. Siitä kunnat ovat maksaneet 40 %. Hurjia summia, mutta hurjemmaksi menee.
Vauhti kiihtyy, raideliikenne tuplaa
Rautateiden suhteen ei sotien jälkeisinä vuosina tapahtunut samanlaisia laaja-alaisia vallankumouksellisia tapahtumia kuin tieverkon ja moottoritieverkon rakentaminen sekä kuntien investoinnit katuverkkoihin. Paitsi nyt, aivan viime aikoina vauhtia on huimasti kiihdytetty. No, muistin virkistämiseksi luetellaan nyt vuonna 1971 avattu Parkanon oikorata, ensimmäiset lisäraiteet pääradalle ja rantaradalle, vuonna 2006 avattu Lahden oikorata, vuonna 2015 avattu Kehärata, unohtamatta Länsimetroa, jonka ensimmäinen osa Matinkylään saakka avattiin vuonna 2017 ja sitä seuraava jatko Kivenlahteen, joka avataan vuonna 2024. Pohjanmaan rataa on rakennettu vuosikausia. Vielä ovat rakennusputkessa Raide-Jokeri, joka avattaneen vuonna 2024 sekä vuonna 2021 avattava Tampereen ratikka. Huimaa menoa siis. Paljonko rahaa on kulunut viime vuosina raideliikenteen kehittämiseen? Lasketaan huvikseen ja karkeasti. Tarkkojen lukujen saaminen on liian aikaa vievää näin eläkeläiseltä. Sanotaan niin että rahaa on palanut viime vuosina raideliikenteeseen mukaan luettuna metro ja ratikat noin 450 milj. euroa vuodessa, valtion maksamia on noin 60 % ja kuntien loput. Nyt korona-aatteiden myötä luku haluaisi nousta kymmenen seuraavan vuoden aikana kaksinkertaiseksi, niin että vuonna 2030 raideliikennehankkeisiin pantaisiin 800 miljoonaa euroa vuodessa. Nyt voidaan kysyä, onko tämä raha liian paljon vai onko se vain riittävästi. Priorisointia ilmeisestikin tarvitaan. Lentoradan, Suomiradan ja Turun tunninjunan keskittyminen samalle aikajaksolle lykkää väistämättä Pisaran tai olisiko sitten korvaavan Töölön metron 2040-luvun puoleen väliin. Lapin radat ovat nekin ohjelmassa vasta 30 vuoden päästä.
Tässä se nyt taas on, kiva laatikkoleikki. Poliitikkojen tehtävä on siirrellä laatikoita aluepoliittisista lähtökohdista – no kokonaisuusharkinta mukana. Insinöörien ja taloustieteilijöiden tehtävänä on sanoa mikä olisi teknistaloudellisesti järkevää. Siirreltiin näitä kuinka tahansa tiedossa on, että investointeihin on löydyttävä rahaa tuplamäärä nykyiseen verrattuna. Sittenkin tunninjunahankkeet valmistuisivat vasta vuonna 2040. Pisara tai sitä korvaava Töölön metro olisivat käytössä vuonna 2045. Tuntuvatko nämä vuodet kaukaisilta? No, jos tuntuvat niin rahaa on saatava käyttöön vieläkin enemmän. Tallinnan tunneli vaatimat rahat eivät tässä näy. Olen tunnetusti tuon hankkeen vastustaja. Omissa laatikkoleikeissäni olen siirtänyt sen aina vuoden 2050 jälkeiselle ajalle. Niinpä se ei mahtunut nyt tähän kuvaan ja muutenkin 3 miljardin euron vuosi-investointitolpat olisivat tehneet nuo muut tolpat lähes näkymättömiksi ja kokonaisuuksien hahmottaminen olisi ratkaisevalla tavalla kärsinyt.
Vai miltä tämä näyttää? Muuten nyt en kirjoittanut mitään Suomen CO2-päästöistä. Katso vaikka: https://penttimurole.blogspot.com/2020/03/korona-leikkaa-suomen.html
Ministerin ilosanoma
Ministeri sanoi tiedotustilaisuudessa neuvottelutuloksen syntyneen Helsingin, Turun, Tampereen ja Oulun kaupunkiseutujen kanssa. Tarkoitus saada MAL-sopimus aikaiseksi myös Jyväskylän, Lahden, Kuopion seuduilla. Tästähän valmistui tammikuussa 2020 Matti Vatilon Ympäristöministeriölle tekemä selvitys: MAL-sopimusmenettelyn laajentaminen uusille kaupunkiseuduille. Harakka sanoi nyt käytyjä MAL-neuvotteluja mutkikkaiksi ja historiallisiksi. Myönteisen neuvottelutuloksen seurauksena tekivät hänen mukaansa historiallisen suuren satsauspäätöksen. Toisti kahteen kertaan: ”historiallisen suuri satsaus”. Oli erityisien iloinen. Raideliikenteelle 500 milj. euroa, raitiotieliikenteelle 130 milj. euroa, käsittämättömän paljon kävelyyn ja pyöräilyyn. Suomirata ja Turun tunninjuna ovat osa tulevaisuuden toiveita. Niihin ei kuitenkaan rahaa vielä varsinaisesti tipahtanut. Vihdintien pikaraitiotie yhdistää rantaradan ja Turun tunninjunan tehokkaasti Helsingin joukkoliikenteeseen, näin sanoi ministeri ja kutsui Vihdintien ratikkaa soteratikaksi, sillä se vie sairaanhoitajat Meilahteen. ”Kaikkialla Euroopassa joukkoliikenteen suurin haaste on palauttaa kansalaisten luottamus turvalliseen joukkoliikenteeseen”. Näin sanoi ministeri. Kaikkea hullua, mutta raideliikennerakastajana hyväksyn pienet hulluudet. Kannatan noita puheita.
Toivon kuitenkin järkeä peliin. Siksi haluaisin tuon laatikkoleikin viisaan harkinnan kohteeksi. Se ei mahdu 12 vuoden liikennejärjestelmäsuunnitelmaan. On vain uskallettava pohtia. Olisiko nyt jonkun tehtävä äkkiä 30 vuoden suunnitelma, että saataisiin tuo 12 vuoden suunnitelma tehdyksi.
