Kun tässä eläkeläisenä, syytinkiläisenä, jonkinlaisena loisena, tosin iloisena, viettää aikaansa etätyötä tehden huolettomana ilman lomautusuhkaa tai irtisanomisen pelkoa, mutta koronan epäsosiaalistamana, sitä joutuu keksimään huvin aiheita. Meidän perheessämme sellaisiksi ovat muodostuneet jotkut televisiosarjat. Nyt suosikkeina ovat ruotsalainen Beck ja tanskalainen DNA. Tosin kyllä hieman eläytymistä häiritsee, että aiemmin vakio-ohjelmistoon kuuluneen Ohut jää -sarjan Tanskan pääministeri on DNA:ssa dna-tutkija ja että aiemmin brittien Maailma tulessa -sarjan kaunis puolalaispartisaani onkin DNA:ssa juuri synnyttämässä nunnien adoptiotehtaassa, Puolassa tosin. On vielä tuo Karppi. Siinä taustatapahtumana on Tallinnan tunneli ja siihen mahdollisesti liittyvä korruptio. Aihe kiinnostaa, mutta sarjan päähenkilöt on tehty mumiseviksi roboteiksi, ilman inhimillistä karismaa. Seuraava jakso päätettiin jättää väliin ja sitä seuraavat. Todellakin, kai se kuulokoje on hankittava, kun ei tuosta Pihla Viitalan puheesta saa mitään selvää. Mutta tämä blogi ei ollut tarkoitettu filmiarvosteluksi. Tässä on tarkoitus tutkistella infraa, perusrakenteita. Rakennusinsinööriliiton Pekka Talaskivi soitti minulle ja pyysi tekemään jonkinlaisen infratekstin. Se saa kuulemme olla hauskakin. Saako infrasta hauskaa, kysyn vaan. Ei, tämä teksti on vakavamielinen, se yrittää etsiä Suomen suurinta infraprojektia, menneisyydestä tai tulevaisuudesta. Muuten tässä tarkastelussa olen jättänyt kokonaan pois Pohjolan voimalaitosrakentamisen, Saimaan kanavan ja pellonraivauksen. Ei siksi etteivätkö ne olisi tärkeitä, mutta siksi että ne nyt tilan puutteen vuoski jäivät pois. Palataan niihin.
Viapori
Augustin Ehrensvärdin hauta itsensä Kuningas Kustaa III suunnittelemana sijaitsee Suomenlinnan pittoreskilla Linnanpihalla. Tuo aukio tuli minulle pikkupoikana 40-luvun lopulla tutuksi, sillä menimme aina sukulaisvierailulle tuon aukion kaarevassa talossa asuvan sukulaisemme luokse. Myöhemmin tuo paikka tuli vielä tutummaksi, kun kävin paikalla saman aukion äärellä asuvien ystävieni luona. Siellä asuu nytkin Maija, keskiaikaisten kirkkojen pelastaja, Katajanokan kanavan pelastaja ja Viipurin kirjaston pelastaja. Maija yritti vielä niittinä kaiken päälle pelastaa Malmin lentokentän, mutta valitettavasti se jäi pelastamatta. Minä yritän nyt pelastaa muistojen kammareista suuria suomalaisia infraprojekteja. Menneitä ja tulevia. Aion verrata niitä keskenään. Mikä ne tekee suuriksi? Käytetyn rahan määrä tietysti on hyvä mittari. Mutta miten vertaat 1700-luvun rahaa nykyrahaan? Olisiko käytettyjen työpäivien määrä hyvä mittari? Kyllä, se kannattaa tarkistaa, mutta on muistettava, että jos Pietarin Nälkäradan rakentamisessa 1860-luvulla käytettiin 10000 työpäivää yhtä ratakilometriä kohti niin nykyisillä työmailla konetyö korvaa miehen ja hevosen ja työpäivien luku putoaa pieneen osaan tuota vanhaa lukua. Olisiko 500 työpäivää per ratakilometri?
Ruotsin valta päättyi antautumiseen vuonna 1808. Alkoi linnoituksen venäläisaika. Sitä kesti 110 vuotta. Venäläiset eivät alkuvuosina juurikaan parantaneet linnoituslaitteita. Rakensivat pikemminkin kasarmeja, sairaaloita ja kirkon. Krimin sodan pommituksissa havaittiin ongelmat ja linnoitusta kehitettiin asentamalla mm. uusia kanuunoita joiden kantavuus riittäisi saarta pommittaville laivoille.
Suomen rautatiet
J. V. Snellmanoli suuri kanava- ja ratainnovaattori. Hän esitti vuonna 1853 vision Suomen rautatiesuunnitelmasta. Hän kirjoitti ”ääripiirteittäin suunnitellusta kulkulaitosjärjestelmästä”. Hän ehdotti ratayhteyksiä Hämeenlinnasta Vaasaan, Turkuun ja Helsinkiin sekä itään Pietariin. Kuopioon ja Ouluun mentiin Päijänteen itäpuolitse Heinolasta. Itä-länsisuuntainen ratalinjaus kulki Hämeenlinnasta Vääksyyn ja sieltä kohti Kouvolaa. Snellman kirjoitti vielä: ”Se, jota tämä suunnitelma hämmästyttää pitäköön sitä toistaiseksi haaveena. Se onkin sitä todellakin sikäli, ettei se tietenkään perustu minkäänmoiseen lähempään paikantuntemukseen ja että se jättää kustannukset kokonaan lukuunottamatta.”
110 kilometrin mittainen Helsinki-Hämeenlinna -rata oli valmistunut vuonna 1862 ja nyt olisi saatava valtakunnan pääkaupunki Pietari yhdistettyä Suomeen ja Helsinkiin ja Suomen suuret järvialueet Päijänne ja Saimaa olisi saatava yhdistettyä talousalueen keskukseen Pietariin ja yhtä lailla rannikkoon. Keskustelu kävi vilkkaana siitä pitäisikö Pietarin rata tehdä kapearaiteisena kustannusten säästämiseksi. Tätä Snellman kannatti. Helsinki-Hämeenlinna -rata oli tullut monien mielestä liian kalliiksi. Jopa radan rakentaja, Mäntsälän Linnaisten kartanosta syntyään ollut insinööriupseeri Knut Stjernvall oli eronnut virastaan syyttelyjen vuoksi. Hänet pyydettiin kuitenkin johtamaan myös Pietarin rataa ja onnistuneen työn jälkeen hänestä tuli Venäjän keisarikunnan korkea rautatieviranomainen. Helsinki-Hämeenlinna -radan rakennustyön aikaan kenraalikuvernöörinä oli alkuaan Sangasten kartanosta Virosta kotoisin oleva kreivi Fredrik Wilhelm Berg. Taustaltaan voittoisana sotapäällikkönä hän oli vauhdikas mies ja sopeutui huonosti suomalaiseen tekemisen jähmeyteen. Hän siirtyi takaisin sotapäällikön hommiin ja sanoi päätössanoiksi suomalaisille hyvästijättäjille: ”Schlafen Sie wohl, meine Herren!” No, makailusta huolimatta rautatietyöt ryhtyivät edistymään huimalla vauhdilla. Pietarin rata valmistui 1870, Hanko - Hyvinkää 1873 ja Turku - Tampere 1876. Vaasaan yllettiin 1883 ja Ouluun 1886. Kuopio saavutettiin 1889.
Rautateiden rakentaminen vaati noin 12000 työpäivää kilometriltä. Silloisessa rahassa kilometrihinnaksi tuli 70000-120000 mk kilometriltä. Nykyrahassa se tarkoittaa 0,4-0,7 milj. euroa kilometriltä. Tämän päivän hinta on korkeampi. Yksiraiteisen radan rakennuskustannukset ovat edelliseen nähden kymmenkertaiset. Työvoimakustannukset olivat aikanaan noin puolet rakennuskustannuksista. Usein siinä oli hevonen ja mies. Rautatierakentamiseen paloi rahaa nykyrahassa noin 2 mrd. euroa eli noin 40 milj. euroa vuodessa. Kansantuote oli noina vuosina alle kymmenesosa nykyisestä, joten silloinen investointimäärä kansantuotteeseen suhteutettuna vastaa itse asiassa nyt tuleviksi vuosiksi suunniteltua huipputasoa investointimäärässä.
salpalinja
Koko Suomen pituudelta rakennettua Salpalinjaa on usein mainittu Suomen suurimmaksi rakennustyömaaksi. Salpalinja on yksi Euroopan pisimpiä linnoitettuja puolustuslinjoja. Linja ulottui Virolahdelta Petsamoon. Linjan pituus oli 1200 km. Sen rakentaminen aloitettiin vuonna 1940. Jatkosodan aikana töitä jatkettiin hitaanlaisesti, ajateltiin kai Suomen rajan siirtyvän Vienan merelle. Sitten kun rakennustyöt saivat varsinaisesti vauhtia, työmaalla oli 35000 työntekijää. Työtä johti Linnoitustoimiston rakennusosasto. Linnoitustoimintaa johti teknillisen korkeakoulun koneinsinööriosaston diplomi-insinööri, jääkärimajuri ja kenraaliluutnantti Edvard F Hanell. Siellä työskentelivät mm. tunnetut rakennusalan vaikuttajat insinöörit A W Liljeberg ja Aulis Junttila. Liljeberg toimi rakennusosaston päällikkönä puolisen vuotta vuonna 1940, hän oli myös Rakennusteollisuusliiton puheenjohtaja. Hänen apulaisenaan toiminut A. Junttila oli Sementtiyhdistyksen puheenjohtaja. Nämä herrat kannattivat tietysti yksityisten urakoitsijoiden käyttöä rakennustöissä. Niinpä kaikki betonityöt, asemat ja korsut teetettiin urakoitsijoilla. Sodanjälkeisiltä ajoilta tuttuja kesätyöpaikan tarjonneita urakoitsijanimiä vilahtelee: Tektor, Viarecta, Oskari Vilamo, Rakennustoimi, A Palmberg.
Siirtolaisten ja rintamamiesten asutustoiminta
Veikko Vennamotoimi maatalousministeriön asutusasian osastopäällikkönä ja ylijohtajana vuosina 1944 – 1959. Hän johti siirtoväen ja rintamamiesten asuttamista. Minun sukulaissetäni, silloin nuori agronomi toimi sodan jälkeen Vennamon alaisena. Hän kehuu Vennamoa. Sanoi saaneensa myös hyviä neuvoja vaikeaan työhön. Työn luonne oli, että toiselta piti väkisin ottaa ja toisen piti saamansa hyväksyä. Vennamo neuvoi toimimaan siten että molemmat ovat ratkaisun tultua tyytymättömiä. Silloin on oltu oikeudenmukaisia ja tasapuolisia. Neuvo oli hyväksi havaittu.
Asutustoiminta oli valtava urakka. Sen kustannukset vuosina 1945-1950 olivat 6-10 % valtion budjetista. Koko maatalouspolitiikka leikkasi noina vuosina noin 20 % budjettimenoista, tästä siis asutustoiminta noin puolet. Toimintaan käytettiin viiden vuoden aikana sodan jälkeen noin 50 mrd. markkaa eli nykyrahassa noin 3 miljardia euroa, 50-luvulla rahaa meni asutustoimintaan noin 1,5 miljardin nykyeuron edestä. Rahoilla muodostettiin 45 000 uutta maatilaa ja 56 000 asuintilaa. 420000 siirtolaisesta noin puolet oli maaseudun asutustoiminnan kohteena.
Maaseudun asutustoiminnan osana olivat myös rintamamiestontit, jotka kooltaan olivat kotitarveviljelyyn sopivia omakotitontteja. Paljonko asutustoiminta työllisti? Voisi arvata peltojen muokkaamisen ja talojen rakentamisen työllistäneen ainakin puoli miljoonaa ihmistä. Vennamo oli puhumassa Rakennusinsinööriliiton tilaisuudessa joskus 40 vuotta sitten. Siellä esiteltiin juuri näitä Suomen suurimpia rakennustöitä. Hän sanoi suomalaisen siirtolaisasutuksen olleen maailmalla vertaistaan vailla oleva onnistuminen. Ensin rakennettiin eläimille suojat, sitten ihmisille. Maa ja sen omistus olivat tärkeitä turvan antajia.
Tässä jutussa kirjoitetaan nyt suurimmista infra-alan projekteista historian kuluessa ja arvaillaan hieman tulevaisuuttakin. Ehkä asiat olisi hyvä suhteuttaa rakentamisen kokonaisvolyymiin. Kuva näyttää rakentamisen vuosivolyymiä. Heti sotien jälkeen rakennettiin 2,5 milj. kerrosneliötä vuodessa. Huippukautena 1970-1990 rakennettiin yli 8 miljoonaa kerrosneliötä vuodessa. 90-luvun lamasta toivuttua rakentaminen nousi välillä jo 10 miljoonaan kerrosneliömetriin vuodessa. Asuinrakentamisen osuus oli silloin 50 %. 70-luvulla asunnoista 40 % oli kerrostaloja. Sittemmin osuus pieneni ja oli noin 25 %. Viime vuosina kerrostaloasuntojen osuus on ollut 60 %. Asuntoja koko rakentamisen kerrosalasta on noin 60 %. Asumiseen liittyy aina palvelu- ja työpaikkarakentamista. Sen tarve on 30 % asuinrakentamisen päälle. Rakentamiseen liittyy myös tarpeellinen infrastruktuuri. Rakentamisen määrä nykyrahassa mitattuna on vuosittain noin 40 miljardia euroa. Siitä puolet on uudisrakentamista ja puolet korjausrakentamista. Infran osuus on noin 8 miljardia. Rakennusala ja siihen liittyvä kiinteistöala kertoo työllistävänsä 300000 ihmistä.
Suomessa on ollut ehkä kaksi infra-alan valtaprojektia – siis yhden asian tekemistä. Ne ovat olleet rautateiden rakentaminen tsaarin aikaan 1800-luvulla ja moottoriteiden rakentaminen alkaen vuodesta 1962. Rautateitä rakennettiin 3300 kilometriä ja moottoriteitä 1000 kilometriä. Vanhoista radoista ei ole jäännösarvoa jäljellä eikä oikein nykyarvoakaan. Minun hassussa laskelmassani vanhojen rautateiden tämän päivän arvoksi tulee 2 miljardia euroa ja moottoriteillä arvo olisi täsmälleen sama eli 2 miljardia. Tällä hetkellä eli tänä vuonna valtakunnallisiin teihin investoidaan 450 miljoonaa ja rautateihin 250 miljoonaa. Kolmasosa tieinvestoinnista menee Lahden eteläiseen ohitustiehen, rautateillä suurin rahareikä on Helsinki-Riihimäki 1 vaihe. Se vie puolet rahoista. Infra-alalla kuntien osuus on merkittävä. Katujen ja vesihuollon investoinnit ylittävät kokonaisvolyymiltään valtion satsaukset. Tämän hetken suurimpia kuntien investointikohteita ovat Länsimetro, Raidejokeri ja Tampereen ratikka.
Nyt on toiveiden tynnyrissä isoja asioita. Niitä on erityisesti raideliikenteen kehittämissektorilla. Muuten tuo sana kehittäminen. Nyt puhutaan Business Finlandin kehittämisrahoista. Ne tarkoittanevat digitalisaatiota. Infrapuolella on taas tuo sana ollut jo vuosia käytössä tarkoittaen juuri raakaa rakentamista. Jos laskee yhteen raa’an rakentamisen hankkeet ja haaveet pääsee helposti 33 miljardiin euroon. Montaa näistä hankkeista perustellaan kasvihuoneilmiön torjunnalla. Olenpa tuosta asiasta jo aika monta blogia kirjoitellutkin. Olen raideliikennerakastaja, mutta en sentään hyväksy harhaanjohtavia perusteluja oli sitten kysymyksessä tunninjunat, bulevardiratikat tai Tallinnan tunneli. Nyt siis on tulossa tsaarinaikaiseen rautatierevoluutioon verrattava ilmiö. Tsaarinaikaan Pietarin rata oli toteutettavissa vain Venäjän valtion rahoituksella. Nytkin hankkeisiin toivotaan saatavan rahaa ulkomailta, olivatpa ne sitten kansainvälisiä eläkeyhtiöitä tai kiinalaisia vientipankkeja. Pietarin radasta tuli kannattava. Meidän uusilla radoillamme investoinnin aiheuttama hintalappu yhtä matkaa kohti tuppaa nousemaan täysin epärealistiseksi.
Mikä nyt sitten on se suurin infraprojekti?
Infraa ei ole yksin. Infralla on palvelufunktio. Se palvelee yhteiskunnallista kehitystä, josta päätöksen tekevät ihmiset. Useimmiten kyllä poliitikkojen välityksellä. Silloin saattaa syntyä siltarumpupolitiikkaa. Tässä käsitellyt asiat ylittävät paikallisen edun. Nyt kysytään Suomen suurinta infraprojektia. Suomen suuret infraprojektit eivät vedä vertoja maailman suurille projekteille. Kun selaan netissä maailman suurimpia projekteja, löydän ehkä 500 kappaletta 5 miljardin projekteja ja 200 kappaletta 10 miljardin projekteja, löytyy vielä 50 kappaletta 50 miljardin euron projekteja ja 10 kappaletta 100 miljardin projekteja. Pieniä ovat verrattuna Saharan metsitysprojektiin. Eero Paloheimon, Eero Kontulan ja minun Sahara-projektimme vaatisi rahaa 500 miljardia euroa vuodessa 80 vuoden ajan. Siitä voit lukea tästä: http://penttimurole.blogspot.com/2018/01/sahara-sahara-sahara.htmlja tästä http://penttimurole.blogspot.com/2019/12/metsia-saheliin-ja-saharaan-kirje.html.
Laitanpa nyt tähän lopuksi laskelman edellä tarkasteltujen projektien arvosta nykyrahassa sekä niiden vaatimasta ihmistyön tarpeesta.
Viisastuinko tässä jotenkin? No ei tässä ole tarpeen viisastua, kunhan saa eläkeläisen päivätyötingin tehtyä. Suomen suurimman infraprojektin löytyminen tulevaisuudesta on tietysti mielenkiintoista. Kirjoitin tuossa edellä, että suitsista olisi pideltävä. Nyt kun korona-aikaan on suitset päästetty löysälle, todellisuus on vaarassa hämärtyä.
