Haluan esittää aluksi neuvon arvostetuille ministereille, poliitikoille, suunnittelustrategeille, kaupunginjohtajille, tutkijoille, kaupunkisuunnittelujohtajille ja liikennettä työkseen pohtiville virkamiehille. Jo etukäteen hieman turhauttaa, sillä vanhusten neuvoja ei Suomessa yleensä arvosteta. Olemmehan nuorekas maa nuorekkaine valtionjohtajineen. Mutta uskalletaan. Neuvo on tällainen: puhuessanne haasteellisista asioista meille, kansalaisille ja äänestäjille: puhukaa hitaasti, hiljaa, pohdiskellen, osoittakaa epävarmuutenne, me emme halua retorisia julistuksia tai älyllistä itsevarmuutta. Asiat eivät ole yksinkertaisia, niissä ei ole yhtä totuutta. Kansa tietää, sanoi vanha Vennamo. Näin on. Kansa ei ole kuuntelija. Se on tekijä. Ilman kansan myötävaikutusta mikään unelma ei voi toteutua. Suomen menestyksekkäin puoluejohtaja nykypäivänä osaa tämän taidon. Siinä on hänen (arveluttavan) menestyksensä syy. Ottakaa hänestä oppia, kun puhutte kansalle. Mutta puhukaa omaa asiaanne hitaasti, harkitsevasti ja selkeästi sumean tulevaisuuden haasteita vastaavalla epävarmuudella. Silloin uskomme teitä. Sanon nyt selvyyden vuoksi, että fanitan nykyistä hallitusta ja erityisesti sen maailmanmaineeseen nousseita naisministereitä. Onhan tänään vielä naisten päivä. Onnea Naisille!
Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakkajulkaisi muutama päivä sitten suuren manifestin nimellä Liikenteen ja viestinnän suunnat 2020-luvulla. Se oli erinomaisen innostunut ja toivorikas – itsevarmakin kirjoitus Suomesta tulevaisuuden maana. Erityisesti siinä korostui hallituksemme vahvat pyrkimykset ”älyn” käyttöön. Hän halusi lähettää kolme viestiä hallituksen työstä. Ykkösenä on strateginen tulevaisuustyö, toinen on liikenteen palvelujen parantaminen ja kolmas on 5G-infrastruktuurin päälle rakentuva suurten datamassojen ja reaaliaikatalouden visio. Hän kirjoittaa vielä, että näitä kolmea asiaa yhdistää se, että ne lisäävät kansalaisten vapautta, parantavat julkisia palveluita ja kirittävät suomalaisen liiketoiminnan kilpailukykyä digitaalisessa maailmantaloudessa. Näin Suomesta tulisi entistä suurempi 2030-luvun hyvinvointiyhteiskunnan menestystarina. Hän ei kuitenkaan halunnut lähteä edes arvailemaan millainen on visio digitalisoidusta, autonomisesta, päästöttömästä liikkumispalvelusta. Hän sanoi jättävänsä arvailun sikseen siinä pelossa, että joutuisi saman pilkan kohteeksi mihin ovat joutuneet rakettiliikenteen ennustajat 60-luvulla. Hän ei maininnut sähköautojen vallankumouksen ennustajia tai lentävien autojen ennustajia 70-luvulla.
Tiedätkö mitä tapahtuu ensi vuosikymmenellä?
Niinpä niin, tulevaisuuden ennustaminen on aina ollut vaikeata. Jos katsoo viimeistä sataa vuotta, kunkin vuosikymmenen alkuvuotta, olisiko tulevaisuutta seuraavaksi kymmeneksi vuodeksi voinut ennustaa? Ei olisi, suuret maailmanhistorian tapaukset tulivat aina yllättäen. Vuonna 1900 ei voitu ennustaa kultakauden päättymistä ja Venäjän alkanutta liikehdintää, vuonna 1910 kukaan ei ennustanut ensimmäistä maailmansotaa eikä Venäjän vallankumousta, vuonna 1920 kukaan ei kyennyt ennustamaan vuosikymmenen lopun maailmanlamaa, vuonna 1930 kukaan ei tohtinut ennustaa Hitlerin valtaannousun ja kansallissosialismin seurauksia, vuonna 1940 kellään ei ollut hajuakaan maailmansodan lopputuloksesta, vuonna 1950 kukaan ei uskonut Länsi-Saksan ja Italian talousihmeeseen, vuonna 1960 kukaan ei osannut ennustaa ehkäisypilleriä tai laajoja opiskelijamielenosoituksia, vuonna 1970 kukaan ei ennustanut öljykriisiä, vuonna 1980 kukaan ei voinut ennustaa Saksan yhdistymistä ja Neuvostoliiton hajoamisprosessia, vuonna 1990 ei ennustettu Kiina-ilmiötä eikä digitaalivallankumousta, vuonna 2000 harva uskoi Donald Trumpin valintaan Yhdysvaltojen presidentiksi, vuonna 2010 ilmastonmuutosta vielä epäiltiin. Onko tulevaisuuden ennustaminen mahdollista, jos maailmanhistorian merkittäviäkään tapahtumia ei osata ennustaa edes kymmen vuoden tähtäyksellä?
Heikolla jäällä kannattaa liikkua varovaisesti
Ministeri Harakan hyvät tulevaisuuden ennusteet ovat siten kokemukseen perustuen varsin epävarmalla pohjalla. Hän ei ilmeisesti usko kriisin mahdollisuuteen. Ei ota sitä ainakaan puheeksi. Kukaan ei toivo kriisejä. Ne kuitenkin lymyävät taustalla ja toistuvat vääjäämättömästi. Nykyään puhutaan paljon resilienssistä eli kriisitietoisuudesta tai kriisien sietokyvystä. Kaupunkeja ja valtioita mitataan sietokyvyn mukaan. Liikenne on usein tärkeä osa kriisitietoutta, ilmastonmuutoksen torjuntaa ja kestävää kehitystä. Kaikkialla puhutaan ilmastonmuutoksesta, joukkoliikenteen parantamisesta, reittioppaista, kävelystä ja pyöräilystä. Näyttää siis siltä, että olemme yhteisellä asialla koska sanat, lauseet ja julistukset ovat lähes identtisiä.
Palataan vielä Harakan sanomisiin: ”Vapaus liikkua ja vapaus saada ja jakaa tietoa, ovat vapauden kokemuksista tärkeimpiä. Sivistysvaltioissa ihmisen pahin rangaistus on se, kun liikkumista rajoitetaan, ihminen suljetaan vankilaan”, näin sanoo ministeri ja jatkaa: ”Liikenteen osalta vapauden mielikuva liittyy vahvasti yksityisautoiluun. Tätä hyödyntää myös autokaupan etujärjestöjen kampanja otsikollaan Vapaus valita auto. Mutta joku ristiriita tässä nostaa päätään. Ensimmäinen perustelu tämän kampanjan sivustolla on, että ’auto on monelle välttämättömyys’. No mikä on se vapaus valita auto, jos vaihtoehtoa ei ole? Sehän on pakoksi naamioitu vapaus. Sen sijaan ne, jotka ovat voineet vapaasti valita, ovat usein päättäneet käyttää rahansa muuhun kuin auton omistamiseen.” Näin siis sanailee ministerimme. Hänen bloginsa saa kiivaita kommentteja. Joku sanoo tätä kautta hänen viimeisekseen parlamentissa. Joku selvittelee perusteellisesti omia matkatarpeitaan ja henkilöauton käytön oikeutusta. Kansa puhuu.
Vapaus liikkua ja vapaus valita
Vapaus liikkua ja vapaus valita – ne ovat mielenkiintoisia kysymyksiä. Muutos kulkutavoissa voi tapahtua vain vapaan valinnan kautta. Vapaudesta ollaan valmiita maksamaan tiettyyn rajaan saakka. Tuon rajan ylittyminen tai sitä lähestyminen ovat ankaran poliittisia kysymyksiä. Vapauden riistolla saattaa olla vaikutusta äänestyskäyttäytymiseen. Hyvä globaali tavoite törmää henkilökohtaiseen kukkaroon. Joku taas sanoo autoilun olevan sellainen asia, että siitä maksetaan mitä vain – jos pakko on. Pakko on, jos kriisi tulee. Autoilun kustannukset perheiden taloudessa ovat 12 %. Polttoainekustannusten osuus on noin 5 %. Voidaanko yksin polttoaineen verotusta kiristämällä saada aikaan tavoiteltu muutos? Sehän voisi maksimissaan merkitä 1 % kustannuslisää kotitalouksille. Ei voida. Tarvitaan muita keinoja.
Keinovalikoimaa
Keinovalikoimassakin löytyy. Ministeri sanoo: ”Kaupunkiseuduilla on lisättävä joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja parannettava kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä. Joukkoliikennettä on täydennettävä älykkäillä liikkumispalveluilla, joilla liityntäliikenne räätälöidään jokaiselle aidosti kilpailukykyiseksi vaihtoehdoksi. Liikkumispalvelut eli mobility as a service eli MAAS on kaupunkiseutujen tulevaisuuden kulkumuoto, mutta melkeinpä vielä välttämättömämpi osa haja-asutusalueiden älykkäitä liikkumisratkaisuja. Maaseutu on MAAS-seutua parhaimmillaan.” Hän puhuu myös yhdistetyistä koulu-, inva-, kela-, yms-kuljetuksista. Tätä on pitkään pohdittu. On kysymys isosta rahasta niin säästöinä kuin kustannuksinakin. Sanotaan nyt, että joukkoliikennemarkkinat ovat yhteensä 1,4 mrd., taksin, koulukuljetusten ja kela-kuljetusten markkina on puolestaan 1,2 mrd. Ongelmahan tässä on se, että toimenpiteiden yhdistäminen vaativat koordinaatiota. Se on vaikein asia tässä yhteiskunnassa.
Ei tämäkään juttu MaaS laskuoppina mikään ongelmaton juttu ole. MaaS:in ideana on vähentää henkilöautoilua. Osa matkustajista siirtyisi joukkoliikenteeseen, osa pyöräilyyn ja osa ajoneuvovuokraukseen, ubereihin tms. Tein ajatuskokeen. Jos Helsingin seudulla siirtäisi 30 % henkilöautokilometreistä muille kulkutavoille, niin mitä tapahtuisi? Siirsin joukkoliikenteeseen 12 %, pyöräilyyn 10 % ja vuokra-autoiluun 8 % nykytilanteen henkilöautokilometreistä. Tapahtui niin että joukkoliikennemenot kasvoivat 42 %, henkilöautoilun kustannukset vähentyivät 30 % ja pyöräily nousi viisinkertaiseksi ja vuokra-autoiluun ja muuhun ride-hailing toimintaan käytettävät rahat kasvoivat hurjasti. Kokonaisuudessaan liikennekustannukset (ilman aikakustannusta) nousivat 16 %. Onko tämä toivottu lopputulos? En tehnyt vastaavaa vertailua maaseudulla, vaikka ministeri uskoikin maaseudun MaaS:in toivealueeksi. Ehkä joskus toiste.
Olen kehittynyt. Jo lapsena minut indoktrinoitiin autoilijaksi. Sisareni tekee parhaansa muuttaakseen suuntaani. Lopuksi olen muuttunut. Tarjoan MaaS -palveluja maaseudulla läheisille ystävilleni. Odotan kutsua Helsingin uberiksi.
Hallitus puhuu biopolttoaineista, sähköautoista ja kaasuautoista. Niiden osuutta niin henkilöautoista kuin tavara-ajaneuvoistakin pitäisi kasvattaa rajusti. Ministeri Harakka nyt puheessaan hieman toppuuttelee sähköautoinvaasiota. Hän sanoo: ”On toki edistysaskel, kun siirrytään bensa-autoista sähköautoihin ihan niin kuin siirryttiin mekaanisista kirjoituskoneista sähkökirjoituskoneisiin. Jos ajattelemme vain parannuksia kirjoituskoneisiin, emmekä hahmottele laajemmin koko informaation infrastruktuurin mahdollisuuksia, käytämme valtavan määrän aikaa ja energiaa aikamoiseen näpertelyyn.” Sähköautokanta kasvoi viime vuonna 2500 kappaleella, kaasuautot 4100 kappaleella. ja kaasukonversioita tehtiin ehkä muutama sata. Vaikka tämän vuoden alussa myynti onkin huomattavasti kiihtynyt kehitys ei riitä mihinkään.
Jos päästöjä halutaan vähentää tavoitteiden mukaisesti sähköautoja tulisi myydä 20000 kappaletta vuodessa. Näissäkin laskemissa on eräs harha. On tapana puhua sähköautojen nollapäästöistä. Todellisuudessa sähköauton valmistus tuottaa 12 tonnia CO2-päästöjä. Tonnit vain jäävät valmistajamaahan.Raidehankkeet ovat olleet myönteisellä tavalla esillä. Tänään lehdet kertoivat Turun tunninjunan ja Tampereen Suomiradan sopimuksista valtion ja kuntien kesken. Hyvä juttu. Olen raideliikennerakastaja ja kannatan ehdottomasti näitä hankkeita. Kannatan myös Lentorataa. Pisaran olisin lykkäämässä kauemmaksi, tekisin mieluummin Töölön metron. Tallinnan tunnelista en haluaisi edes keskustella. Olen kuitenkin jo aiemmin kritisoinut puheita ratahankkeista ilmastomuutoksen tärkeinä torjuntakeinoina. Tein kerran laskelman asiasta. Havaitsin 100 euron CO2 ekv -päästöjen tonnihinnalla ratojen oikeutetuksi investoinniksi vain yhden miljardin. Nythän rahaa kuluisi 3-5 kertainen määrä. Näiden ratojen hyödyt tulevat vain pieneltä osalta kasvihuonekaasujen torjunnasta. Voisitteko hyvät advokaatit tuoda tämänkin esille juhlapuheissanne.
Ilmiöitä
Ministeri Timo Harakan ansiokas puhe sai minut vielä hieman eläkeläisen dementiantorjuntana tarkastelemaan ajan ilmiöitä.
Suomi vanhenee, eri ikäluokat toimivat eri tavoin. Mitkä ovat erot? Tilastokeskuksen tiedot vuodelta 2016 kertovat 35-44 ikähaitarissa olevien kuluttavan selkeästi eniten. No älä hermostu. Heillä on lapsia, ruokakunnat ovat suurempia jne. Ruokakunta on kuitenkin talousyksikkö joka omistaa autoja, asuntoja, tarkastellaan nyt tätä, vaikka se voi johtaa harhaan. Yritän etsiä ikääntymisen vaikutuksia. Paljonko nuoret eläkeläiset ja vanhat yli 75-vuotiaat kuluttavat? Kun keski-ikäisiltä kotitalouksilta palaa 50000 euroa kuussa niin juuri eläkkeelle menneet pärjäävät runsaalla 30000:lla. Yli 75-vuotiaat jo 20000:lla. Asialla saattaa olla myönteisiä vaikutuksia liikennehaasteisiin. Millaisia? Kannattaisi tutkia tarkemmin. Pyöräilyn ja kävelyn hurjien kasvuodotusten suhteen ne saattavat kuitenkin olla kielteisiä. Sanoo innokas sähköpyöräilijä.
Verrattaessa maan eri osia havaitaan kotitalouksien kokonaiskulutus suurimmaksi Helsingissä ja Uudellamaalla. Helsingin seutulaisilla kuluu rahaa 18 % enemmän kuin savolaisilla. Tulotasokin on muuta maata korkeampi ja yksityisen liikenteen kokonaiskustannukset jäävätkin 11 %:in menoista. Muualla maassa ollaan tasolla 13-16 %. Absoluuttisesti uusmaalainen kotitalous käyttää henkilöautoon ja matkalippuihin 4900 euroa vuodessa, kun Pohjois- ja Itä-Suomessa kuluu 5400 euroa vuodessa. Helsingin seudun kulutus asumiseen (osuus ruokakunnan menoista) on 38 %, sama osuus vallitsee koko maassa. Virkistykseen, kulttuuriin ja sekalaisiin menoihin helsinkiläiset ja uusmaalaiset käyttävät pari prosenttiyksikköä suuremman osuuden kuin kaikki suomalaiset. Terveyteen taas kuluu Helsingin seudulla suunnilleen 3,4 % kotitalouksien menoista, kun koko maan luku on 3,5 %. Ihmeellisen tasaisia nämä luvut, mutta niin se on, että kun tiiviissä urbanisaatiossa asutaan, kulutetaan kokonaisuudessaan myös enemmän. Tämä koskee myös ilmastopäästöjä.
Nykyisin henkilöliikenteen päästöt Suomessa ovat noin 7 milj. tonnia CO2 ekv. Vähennystä olisi saatava rajusti. Sanovat että viidennekseen. Sanovat myös olevan tarpeen lisätä kaupungistumista ja tiivistä asumista sekä erityisesti olisi käveltävä ja pyöräiltävä enemmän. Jos pelkästään saisimme kaupunkimaisia alueita kasvamaan ja haja-asutusalueita entisestään harvenemaan päästöt olisivat tulevaisuudessa 6,3 milj. tonnia. Jos taas saisimme ihmiset kävelemään, pyöräilemään ja käyttämään joukkoliikennettä 1,5-2 kertaa nykyistä enemmän, henkilöautojen käytön vähentyessä vastaavassa määrin päästöt putoaisivat 6,5 milj. tonniin. Ei riitä mihinkään. Teknologia näyttää olevan ainoa ratkaisumme. Koko tämä ponnistelumme näyttää jäävän autotehtaiden huoleksi. Jos pelkkä teknologia purisi saisimme päästöt putoamaan 2,7 milj. tonniin ja kaikki nämä yhdessä oltaisiin jo alle kahden tonnin.
Onpa tästä asiasta kirjoiteltu:
Tässä jäi nyt kokonaan käsittelemättä tavaraliikenne. Ehkä syynä oli se, ettei Harakka juurikaan maininnut tavaraliikennettä. Se tuottaa puolet liikenteen CO2 ekv-päästöistä. Harakka kylläkin mainitsi digitaalisuuden merkittäväksi keinoksi vähentää bisnesliikkuvuutta. Halutaanko sen vähentävän myös sukulaisvierailuja, kesämökkeilyä tai treenikuljetuksia? Ei varmaan. Digitaalisuudella voi olla vaikutuksia tavaran jakelun optimoimisessa. Se ei kuitenkaan muuta tavaraa biteiksi. Bisnekseen liittyvä matkailu on pieni osa kokonaisliikenteessä, mutta mikä pienessäkin positiivista – skype-kokoukset lisääntyvät.
Tuliko tästä harjoituksesta jotain johtopäätöksiä? Kyllä minulle ainakin sisäänrakennetusti. Ja sitten tuo vanhan neuvo.
