Olin Yhdyskuntasuunnittelun seuran tilaisuudessa viime viikolla. Puhuttiin MAL-sopimuksista, niiden historiasta ja tulevaisuudesta. MAL-sopimus on tarkoitettu koordinoimaan suurilla kaupunkiseuduilla maankäytön ja liikenteen kehitystä ja rahoitusta sekä kuntien ja valtion välistä yhteistyötä. Kirjoitinkin jo edellisessä blogissani tilaisuudesta ja sanoin sen ilkeämielisesti muistuttaneen lahkolaisseurakunnan kokousta suuressa myötämielisyydessään ja yksimielisyydessään. Käytin puheenvuoron jossa väitin yhdyskuntasuunnittelun ilmastonmuutoksen torjuntoineen kohtaavan noidutun ongelman. Joku hieman nauraa hihitteli. Ilmeisesti arveli asioiden olevan hallinnassa eikä nähnyt edessään mitään noiduttua tai sitten hän kuului noitien iloiseen laumaan iloiten mielettömistä työmahdollisuuksista. Kirjoitin myös Rinteen hallituksen muodostamisvaiheessa ”noitien taikayöstä”. Viittasin ilmastonmuutoskeskustelun hulvattomaan sanailuun. Sekin liittyi noiduttuun ongelmaan. Nykyään kun on tapana kertoa asiat suorastaan itsestään selvinä. Kunhan teemme tuon ja sitten teemme tuon, saamme lopputulokseksi tämän. Ja sitten vaan päätetään. Kirottua on, ettei niin tapahdukaan.
Tulevaisuus ottaa meidät vastaan aina erilaisena kuin miksi me sen olimme kuvitelleet
Tulevaisuuden kohtaamisen helpottamiseksi teemme ennusteita. Ne eivät toteudu. Menetelmämme ovat yllättävän vanhanaikaisia. Juuri niitä samoja ja vanhoja, vaikka puhummekin massiivisesta muutoksesta. Luulisi että muutosta tulisi tutkia jollain muuttuneilla, uusilla menetelmillä. Sellaisilla menetelmillä jotka tunnistavat noidutun ongelman olemassaolon. Noiduttu kehitys ei toteuta logiikkaa eikä trendien lineaarisuutta. Menetelmissä olisi varmaankin käytettävä sumeaa logiikkaa. On se niin kirottu ongelma tuo tulevaisuus. Erityisen vahvasti noiduttu ongelma sisältyy yhdyskuntatieteisiin, taloustieteisiin ja rahoitukseen. Pahimpana nykyongelmana pidetään ilmaston lämpenemistä. Ilmaston muutos on myös laskettavuuden ulkopuolella. Laskea kuitenkin täytyy ja monet laskevat. Asiaa on kuitenkin lähes mahdotonta ratkaista tehtyjen laskuoppien mukaisesti, koska aika loppuu, eikä ole keskeistä hallintoa joka voisi toimia asian hyväksi. Globaalia yhtälöä ei pystytä paikallisesti ratkaisemaan. Rahaa olisi kyllä kierrossa, mutta kukaan ei keksi sille kauppatapaa. Taakanjaosta puhutaan, mutta teot ovat marginaalista politiikantekoa. Asiaa vaikeuttaa vielä se, että ratkaisua etsivät ovat itse sitä aiheuttamassa. Jokainen järkevä ihminen luulee tietävänsä sielussaan, että jotain pitäisi tehdä, ei kuitenkaan saa aivojaan ymmärtämään mitä oikeastaan pitäisi tehdä. Ja ei tee mitään. Minäkään eläkeläisukko en ole tehnyt yhtään ekotekoa. Mitä sinä lukijani olet tehnyt?
Etsitään syylliset
Poliittisesti suuri juttu näyttää olevan väite siitä, ettei meillä kannata tehdä mitään, kun syylliset ovat muualla, etenkin Kiinassa, Intiassa ja Afrikassa. Niinpä niin, meillä Suomessa on 0,07 % maailman asukasluvusta ja 0,13 % maailman kasvihuonepäästöistä. Kiina taas asuttaa 18 % maailman väestöstä ja kiinalaiset tupruttavat 26 % maailman CO 2 ekv-päästöistä. Intiassa vastaavat luvut ovat 18 % ja 6 % ja Afrikassa 16 % ja 3 %. Asukasta kohti päästöt tonneissa ovat Suomessa 9 tn/as., Kiinassa 8 tn/as sekä Intiassa ja Afrikassa 2 tn/asukas. Suomi siis johtaa päästöjen määrässä suuriin saastuttajiin verrattaessa. Suomi on muuten asukasta kohti laskettujen CO2-päästöjen määrässä maailman maista huonosta päästä laskien sijalla 32, Kiina on sijalla 38 ja Intia sijalla 101. Maailman CO2-päästöt ovat nousussa. Se mikä oli vuonna 1990 23 mrd. tonnia on nyt 40 mrd. tonnia. EU ja USA ovat onnistuneet vähentämään osuuttaan maailman päästöistä, mutta absoluuttisesti niiden omat päästöt eivät ole juuri vähentyneet. Kuvaan on merkitty myös liikenteen CO2-päästöt. Maaliikenne tuottaa 20 % maailman päästöistä. Meriliikenteen ja lentoliikenteen osuus on kummallakin noin 2 %:in tienoilla. Asia ei ole kuitenkaan aivan yksinkertainen. Kysymys ei ole vain hiilidioksidista.
Tiivistymisen noiduttu ympyrä
Suomessa käymme keskustelua kaupungistumisesta. Kääntöpuolena on maaseudun, kylien ja monien kaupunkienkin väestökato. Väestö keskittyy vain muutamaan harvaan kaupunkiin. Laskelmat kertovat tiiviin kaupungin eduista. Palvelut ja työpaikat ovat lähellä, matkoja voidaan suorittaa kestävillä liikkumistavoilla, infrastruktuuri tulee huokeammaksi, tiiveys tehostaa maaresurssin käyttöä, ihmisten valinnan mahdollisuudet työn ja palvelujen suhteen lisääntyvät. Olevilla ja tulevilla kaupunkilaisilla on siis monenlaisia hyötyjä, mutta miten käy ihmisillä jotka asuvat noilla harvenevilla alueilla? Heillä palvelut ja työpaikat pakenevat, joukkoliikenne lopetetaan ja vaihtoehtoina ovat oma auto tai taksi, infrastruktuuri tulee kalliimmaksi, valintamahdollisuudet työn ja palvelujen suhteen lähestyvät nollaa. Lasketaanko tässä nyt hyötyjä ja haittoja oikein? Minusta tuntuu, että vain tiivistyvien kaupunkien hyödyt lasketaan, mutta harvenevien seutujen haitat unohdetaan. Ei kai ilmiölle mitään voi, mutta laskuopin olisi hyvä olla oikea.
Tiiviissä maankäyttörakenteessa ajetaan vähemmän kilometrejä ja tuotetaan vähemmän päästöjä. Erot ovat suuret. Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus kertoo, että harvaan asutulla maaseudulla matkantekoa kertyy asukasta kohti vuorokaudessa 50 km, kun tiiviin kaupungin asukas selviää 30 kilometrillä. Harvaan asutulla alueella lähes koko tuo 50 km tehdään henkilöautolla, kun pääkaupunkiseudulla henkilöautoa tarvitaan vain 20 kilometrin verran. CO2-päästöjä harvaan asutulla seudulla liikkuva tuottaa 3 tonnia vuodessa pääkaupunkilaisen selvitessä alle kahdella tonnilla. Teknologia pienentää päästöjä. Vuonna joskustulevaisuudessa henkilöliikenteen päästöt ovat vain viidennes nykyisestä. Haja-asutuslainen päästää liikenteessä 0,6 tonnia vuodessa, kun kaupunkilainen pärjää alle 0,4 tonnilla.
Henkilöliikennetutkimuksessa oli myös mielenkiintoinen vertailu rakentamistehokkuuden vaikutuksesta. Kun aluetehokkuus lisääntyy, henkilöauton käyttö matkavälineenä kilometreissä mitattuna vähenee ja joukkoliikenteen käyttö lisääntyy. Ehkä on yllättävää, etteivät jalankulku ja pyöräily kuitenkaan lisäänny enempää aluetehokkuuden kasvaessa. Tiiviissä kaupungissa tehdään 6 % matkakilometreistä jalan ja pyörällä. Koko maassa luku on 4 % matkakilometreistä. Kaikkein harvaan asutuimmalla luokitellulla alueella jalan ja pyörällä tehdään 2,2 % matkakilometreistä. Onko uskomme jalankulun ja pyöräilyn suureen nousuun toiveajattelua? Tilastojen valossa tämä on pelättävissä. Noiduttu ongelma nääs! HSL toteaa lausunnossaan 12 vuoden liikennejärjestelmäsuunnitelmasta terveys- ja hyvinvointinäkökohtien puuttuvan arviointikehikosta. Kävely ja pyöräily näkyvät HSL:n mukaan heikosti suunnittelussa ja arvioinnissa. Helsingin seudulla eli MAL-alueella kävelyn ja polkupyörän osuus matkasuoritteesta oli henkilöliikennetutkimuksen mukaan 5 % ja pääkaupunkiseudulla 6 %.
Ohjelmat hehkuttavat kävelyä ja pyöräilyä
Meidän hallitusohjelmassamme niin kuin ministeriöiden ohjelmissa hehkutetaan kasvihuonekaasujen vähentämisen kannalta kaupungistumisen positiivisia vaikutuksia ja erityisesti liikkumistapojen muutoksen positiivisia vaikutuksia. Ikääntyvän kansan on ryhdyttävä kävelemään ja pyöräilemään. Tein sitten pienen laskelman: oletin muuttoliikkeen lisäävän kaupunkien jalankulkualueiden asukasmäärän kasvua 50 % ja joukkoliikennealueiden kasvua 33 %, haja-asutusalueiden väestömäärä pienenisi 60 %:in – rohkeita oletuksia siis. Kulkutavat muuttuisivat siten että jalankulkualueilla kävely, pyöräily ja joukkoliikenne kaksinkertaistuisivat ja joukkoliikennealueilla puolitoistakertaistuisivat. Henkilöautoilun osuus kilometreistä putoaisi kävelyalueilla 72 %>44 % ja joukkoliikennealueilla 74 %>61 %.
Nykyisillä eväillä henkilöliikenteen päästöt Suomessa ovat noin 7 milj. tonnia CO2 ekv. Vähennystä olisi saatava rajusti. Sanovat että viidennekseen. Sanovat myös olevan tarpeen lisätä kaupungistumista ja tiivistä asumista sekä erityisesti olisi käveltävä ja pyöräiltävä enemmän. Jos pelkästään saisimme kaupunkimaisia alueita kasvamaan ja haja-asutusalueita entisestään harvenemaan päästöt olisivat tulevaisuudessa 6,3 milj. tonnia. Jos taas saisimme ihmiset kävelemään, pyöräilemään ja käyttämään joukkoliikennettä 1,5-2 kertaa nykyistä enemmän, henkilöautojen käytön vähentyessä vastaavassa määrin päästöt putoaisivat 6,5 milj. tonniin. Ei riitä mihinkään. Teknologia näyttää olevan ainoa ratkaisumme. Koko tämä ponnistelumme näyttää jäävän autotehtaiden huoleksi. Jos pelkkä teknologia purisi saisimme päästöt putoamaan 2,7 milj. tonniin.
Tässä se näkyy koko kuva. Vain ajoneuvoteknologia voi meidät pelastaa.
Huom! Nyt en siis tarkoittanut kaupunkien tiiviimmän rakentamisen olevan huono juttu, vaan tarkoitin että laskelma hyödyistä ja haitoista on väärä. Se on samalla lailla väärä kuin tuotteiden hiilijalanjäljen laskenta. Se on tuotantopohjainen ei kulutuspohjainen. Suomeen ostetun Teslan tuotantopäästöt menevät valmistusmaan kontolle, kulutuspäästöt jäävät meille. Oikeastaan tämä kysymys tuli näkyvästi ensimmäistä kertaa esille, kun Etla julkaisi äskettäin päästölaskelmansa. Etla oli huolestunut. Heillä oli tehtynä huolta antava kuva. Laitan sen tähän. Kuva kertoo noidutusta ongelmasta.
Kuvassa on kippuroita jotka kertovat noidutun ongelman. Edes nopeutunut teknologinen kehitys – mitä se sitten onkaan, ei pääse tavoitekäyrälle. Vuosien 2014-2017 teknologisen kehityksen seuraaminen johtaa pysähdykseen ja päästötilanteen vakioitumiseen 55 milj. CO2 -vuositonnin tasolle. Luluceeäffät ovat mieluummin lähestymässä nollaa kuin synnyttämässä meille mukavaa 30 milj. tonnin nielua. Se jää lähemmäksi 10 tonnia. Ovat etlalaiset sen kuitenkin vivunneet toivorikkaasti 15 tonniin. Ei tästä tunnu tulevan yhtään mitään. Noiduttu ongelma!
http://penttimurole.blogspot.com/2017/06/noiduttu-ongelma.html tai https://penttimurole.blogspot.com/2019/01/poliitikot-puhuvat-ilmastonmuutoksesta.html
Sosiaalinen muutos agendan ulkopuolella
Väestön ikääntyminen ja monikulttuurisuus ovat vaikeasti hallittavia prosesseja. Väestön ikääntymistä onkin vaikea hallita, sillä se tapahtuu väistämättä luonnon lakina. Väestön monikulttuuristumista taas ei tahdo tapahtua kirveelläkään, jos sanalla tarkoitetaan kulttuurista kotoutumista. Niinpä noista kahdesta asiasta ei juuri puhuta. No, niistä ei osata puhua, eikä niistä saa puhua. Mutta emmehän me välttämättä halua naapurimaamme tilannetta. Kyllä kai jostain voisi jotain oppia. Ja todellakin toivoisi, että meidän selvityksissämme pystyttäisiin sanomaan sosiaalisesta kestävyydestä enemmän kuin mitä nyt nykyraporteissa sanotaan. Esimerkiksi näin sanotaan: ”Maankäytön avulla tuetaan kaupunkirakenteen kehittymistä sosiaalisesti kestävämmäksi. Sosiaalisen kestävyyden toteutuminen nojaa alueen eriarvoistumisen estämiseen, sekä monipuolisen ja monimuotoisen ympäristön toteuttamiseen.” SIINÄ KAIKKI!
Liikennepolitiikka on nopeavaikutteinen
Maankäyttömuutos on erittäin hidasvaikutteinen. Kerrosala kasvaa vahvan kasvunkin alueilla vain prosentin verran vuodessa. Tavoitteelliset muutokset toteutuvat hyvin hitaasti. Liikennepolitiikka on nopeavaikutteisempi. Vaikutusta ei kuitenkaan synny, jos linjaukset hapuilevat. Eivätkä yksin linjaukset, vaan myös tavoitepoliittiset ajoitukset. Pesä on täynnä kiviä. Kaikki kerrokset leijuvat, kaikki liikkuu. Niin kauan, kun ne leijuvat ja liikkuvat vallitsee epätietoisuus. Miten voimme pilviä naulata? Kuka heittää tyhjennysheiton? Tunnetaanko kysymykset? Kenellä on oikeus kysyä ja kenellä vastata?
Tässä joutuu toistamaan vanhoja, jo aiemmin esiteltyjä mietteitä. Kirjoitin marraskuussa VTT:n järjestämästä tiedotustilaisuudesta blogin: https://penttimurole.blogspot.com/2019/11/kuuntelemassa-ilmastotarinoita.html.
Esittivät siellä kolme ”tarinaa” Suomen päästöjen kehityksestä. Tässä nyt eräitä kysymyksiä. Jos etenemme vuoteen 2050 ilman kohtalokkaita kriisitilanteita liikenne muuttuu. Kun nyt kilometrisuoritteesta 78 % ajetaan henkilöautojen kokoisilla laitteilla, 17 % joukkoliikenteellä ja 5 % kävellen tai pyörällä, olisivat luvut vuonna 2050 ehkäpä vaikka tällaisia: 62 %, 27 % ja 11 %. Kriisitilanne on todennäköinen osa pitkän tähtäyksen ennusteita. Yleensä emme sellaista todennäköisyyttä noteeraa. Silloin pöytä putsautuisi ilman suurempia tavoiteasetelmia. Olisimme luvuissa 30 %, 52 % ja 19 %. Tietysti tämä on hatusta veto. Sellaista on noidutun ongelman käsittely. Vuonna 2050 omistetuilla henkilöautoilla ajettaisiin 34 % suoritteesta, vuokratuilla autoilla 17 %, robottiautoilla 9 % ja takseilla 1 %. Sähköautojen kansoittama ajoneuvokanta tuottaisi vain 40 % nykyhetken päästöistä. Kriisitilanteessa päästöt supistuisivat pakosti 20 %:in nykytilanteesta. Ei olisi mitä polttaa
Autokannan kehityksen arviointi VTT:n ennusteessa näyttää melkoisen konservatiiviselta. Selvästikään ei uskota autonomisiin autoihin eikä autoliikenteen muuttumiseen kävelyksi, pyöräilyksi ja joukkoliikenteeksi. Tämä on kiinnostavaa, sillä joillain muilla aloilla kuten maataloudessa ja ruokakulttuurissa ehdotetaan rajuja lääkkeitä. Liikenteessä ei uskota suuriin muutoksiin, ei teknologiassa eikä käyttäytymistavoissa. No, kyllä, uskotaan sähköautojen invaasioon ja kaikenkattavaan vaikutukseen. Kuvassa autokannan kehityksen arvio kolmessa ”tarinassa”, sekä minun joskus tekemäni arvio jossa yritin laskea autokannan ikää, romutustahtia ja uusien ostamista mahdollisimman realistisesti. Kaasuautot turkoosilla, sähköautot violetilla ja konventionaaliset autot sinisellä. Minun kuvassani on vielä ladattavat hybridit vihreällä ja hybridit punaisella. Kommenttina sanoisin, että tutkijoiden jatkuvan kasvun mallin sähköautojen määrä tuntuu ihanalta, mutta lähes mahdottomalta.
Kestävyys – muutosta vai pysyvyyttä?
On muuten hauskaa tuo semantiikka. Tarkoittaako kestävyys pysyvyyttä vai tarkoittaako se muutosta? Me käytämme jatkuvasti ilmaisua kestävä kehitys. Me emme kuitenkaan käytä ilmaisua kestävä sosiaalisuus. Tuossa ilmaisussa on se vaara, että joku käsittää sosiaalisen kestävyyden tarkoittavan nykytilanteen säilyttämistä, kun kehityksen kestävyys taas tarkoittaa nykytilanteen muutospakkoa. Wikipedia kaiken tietää. Se ikään kuin supistaa sosiaalisen kehityksen kolmeen asiaan. Se on ihmisten oikeus ruokaan, koulutukseen ja sananvapauteen. Minusta sosiaaliseen kestävyyteen sisältyy muutakin kuin perustarpeet. Jotenkin siihen pitäisi kuulua yhteisöllisyys, kyky tuntea ja hyväksyä erilaisuuden arvoja, halu oppia tuntemaan ihmisiä, viihtyä yhdessä niiden kanssa jotka ovat ympärillämme. Kuuluuko siihen vielä aktiivinen pyrkimys monikulttuurisuuden lisäämiseen, siitä en ole varma. Ainakaan sen ei tulisi tapahtua miesten kansainvaellusten kautta. Sen tulisi tapahtua perheyhteisöjen kautta. Niinpä niin, sukupuolten tasa-arvoa tässäkin touhussa.
