Tampere on minulle jotenkin oma kaupunki. Minun isoisäni oli tamperelainen ja monet sukulaisistani ovat tamperelaisia. Pommitustalvena 1944 olin koulussa Tampereella. Minun kouluni Helsingin Nervanderinkadulla oli saanut pommiosuman. Erityisesti muistelen aina joka-aamuista kävelyä pitkin Hämeenkatua rautatieasemalta yli Hämeenpuiston. Asuin Nokialla ja kuljin junalla Tampereelle. Usein keikuimme matkan aikana junan rappusilla. Joskus käytin Paunun busseja. Puukaasubussit olivat todella surkeassa kunnossa. Aivan tunnen vieläkin keikkuvani ruskean bussin käryisellä ja ruosteisella takasillalla. No, tämän ymmärtää, kalusto oli rintamalla, kotiin jäivät romut. Lounaan söin serkkujeni kanssa Rongankadulla isoisän talossa. Makuhermoni muistavat vieläkin sen ihanan haudutetun puuron. Tampereelle mennessäni muistan aina nämä maut ja nämä hetket.
Ennen kuin kerron tutustumisesta raitiotiehen, minun on kuitenkin kertailtava hieman oman ammattielämäni Tampere-historiaa. Sehän alkoi osallistumisesta Pyynikin harjun kilpailuun. Vuonna 1959 kaupunginvaltuusto päätti järjestää ”Yleisen aatekilpailun Ratinan sillalta länteen suuntautuvan runkotien suunnittelemiseksi”. Tampereen kaupunki oli tehnyt tiestä Pyynikin rinnettä seuraavan ehdotuksen ja tämä ehdotus herätti ankaraa vastarintaa kansalaisissa. Haluttiin varjella Pyynikin luontoa. Osallistuin kilpailuun yhdessä Paavo Mänttärin ja Kalevi Arimon kanssa. Teimme ehdotuksen, jossa tie vietiin pinnassa terassoituna pitkin harjua. Se oli surkea ehdotus. Kilpailun voittivat kurssitoverini diplomi-insinöörit Alpo Väänänen, Ossi Siponen, Kauko Lehtilä ja arkkitehtiylioppilas Kalle Vartola. Kaikki nämä ystävät jo manalle menneitä. Voittaneen ratkaisun perusideana oli tien johtaminen tunneliin noin 300 metrin matkalla Piispantalolta kohti silloisia rollikahalleja. Tämä ratkaisu oli pinnalla vielä vuonna 1969, silloin kun aloitimme Tampereen liikennetutkimuksen ja -suunnitelman teon kaupungin, seutukaavaliiton ja TVH:n yhteisenä toimeksiantona. Tehdyistä viidestä vaihtoehdosta vain yksi perustui nyt toteutuneeseen Kekkosentien pääväylään. Kekkosentie oli kyllä jo piirustuksissa, mutta – kuten arvata saattaa - nykyisestä kalliotunnelista ei tuolloin ollut ajatuksen poikastakaan. Ehdotin kyllä kaupunginhallitukselle pintatunnelia Petsamon omakotialueen lävistykseen, mutta sellainen ei kaupunginäitejä eikä kaupunginisiä kiinnostanut. (Tuohon aikaan ei äitejä yleensä ollut päätöksenteossa).
Hervanta liittyy keskeisenä tekijänä Tampereen ratikan kuvioon. Herrvannan arkkitehtikilpailu järjestettiin vuonna 1968.Teimme Toke Korhosen ja Lauri Soraisen kanssa kilpailuehdotuksen, jossa ehdotimme kaupunginosan rakentamista Hervannan laakson pohjoispuolelle ja nykyisen Hervannan jättämistä rakentamatta. Siitä tuli kilpailusääntöjen vastaisena vain kunniamaininta. Nykyvirtausta ennakoiden vastustimme lähiörakentamista ja yritimme todistaa jatkuvan kaupunkirakenteen autuutta. Kilpailun voitti Aarne Ruusuvuoren tiimi. Hervannan rakentaminen alkoi, mutta ilman Ruusun apua. Ruusu hyllytettiin. Ruusun tiimissä mukana ollut Jukka Syvälahti vakuuttaa, että heillä kilpailuehdotuksessa oli varauduttu sijoittamaan ratikka Hervannan valtaväylän keskelle. Että niinkö aikaisin? Oliko vaan bussiväylä?
Vasemmalla ylhäällä 70-luvun alun kaksi päävaihtoehtoa Tampereen keskustan liikenneverkoiksi. Hämeenkatua kaavailtiin jo silloin joukkoliikennekaduksi – tosin busseille, ratikasta ei tuossa suunnitelmassa ollut ajatuksen häivääkään. Alakuvassa miehet viinimaljojen ääressä juhlivat Tampereen liikennesuunnitelmaa ja pohtivat polkupyörän ongelmaa. Vasemmalta Mauri Ilva, Matti Valorinta, Mikko Mänty, Pentti Murole, Heikki Pöntinen, Antero Sirviö, Seppo Hirvonen ja Kauko Reijonen. Kuka on tuo takaapäin näkyvä mies, tukka pörrössä - tuntematon? Antero Sirviön piirtämä kuva on erinomainen, henkilöistä kuvastuu ulkonäkö, mutta myös luonteenpiirteet. Ylpeitä ja iloisia oltiin. Nimikirjoitukset sen takaavat.
Tampereelta puuttui hevosraitiotie!
Aikaa kului. Kuinka pian raitiovaunuliikenne tuli esiin tämän ensimmäisen liikennesuunnitelman jälkeen? Tampereen ratikan nettisivuilla on tiivistetty kehityshistoriaa, minä siihen lisäsin joitain lauseita ja sivulauseita. Tässä kuitenkin aluksi hieman kaukohistoriaa. Ei liene mikään yllätys, että jo vuonna 1906 Tampereella oli harkittu raitiotien rakentamista. Helsingissä oli ollut hevosraitiotie vuodesta 1890. Vuonna 1900 aloitti sähköraitiotie. Tampereen nimikkokaupungissa Manchesterissa seurattiin melko tarkkaan Helsingin aikataulua: sähköraitiotiet aloittivat vuonna 1901. Turussa sähköraitiotiet aloittivat liikennöinnin vuonna 1908 ja Viipurissa vuonna 1912. Ihme ja kumma ettei hanke lähtenyt Tampereella alulle. Olisiko se hämäläinen hitaus? Ja olihan Tampereella patruunoita joiden olisi luullut aloittavat toiminnan yhteistyössä saksasalaisyhtiöiden kanssa Helsingin, Turun ja Viipurin malliin.
Vuonna 2006 tehtiin Tase 2025
Blogia tehdessä aina tuppaa käymään niin että tarkastelunäkökulma lähtee minusta itsestäni. Niin nytkin. Otanpa tässä nyt esiin suunnitelman, jonka tekemiseen pääsin itsekin mukaan. Vuonna 2006 työstettiin TASE 2025 -suunnitelma. Silloin vertailtiin joukkoliikennejärjestelmän vaihtoehtoja. Julkinen keskustelu kävi vilkkaana. Lehtien palstat täyttyivät näyttävistä lööpeistä. Nyssekaupungin ihmiset eivät herkästi sulautuneet sporakaupunkilaisiksi. Aika oli kuitenkin muuttumassa. Työn toteuttamiseen osallistuivat WSP Finland Oy, A-Insinöörit Oy, Arkkitehtitoimisto A-Konsultit Oy, Tampereen teknillisen yliopiston liikenne- ja kuljetustekniikan laitos ja yhdyskuntasuunnittelun laitoksen Kaupunkitutkimuslaboratorio EDGE. Virpi Pastinen johti konsulttityötä. Kaupungilta oli mukana iso tiimi Esa Kotilahden, Risto Laaksosen ja Mika Periviidan johdolla. Minäkin sain olla kommentoimassa. Nyt tutkittiin paikallisrataverkon ja raitioteiden mahdollisuutta. Paikallisradat yhdistäisivät Nokian, Ylöjärven ja Lempäälän Tampereen keskustaan. Katuraitiotie rakennettaisiin Vuoreksesta Hervantaan ja keskustan kautta Lentävänniemeen.
Kuvassa näkyy Tase 2025 ratojen lisäksi arkkitehti Staffan Lodeniuksen laatima visio Tampereen kaupunkiseudun tulevasta maankäyttörakenteesta. Suositusvaihtoehdossa Hervannan ratikka tuotiin Kekkosentietä TAYSille saakka ja kiepautettiin sitten Teiskontien, Kaupinkadun ja Kalevantien kautta Sorin aukiolle ja Hatanpään valtatielle ja siitä sitten Hämeenkadulle.
Historian tuoretta havinaa
Tampereen ratikan historiakatsauksen mukaan pikaraitiotien luonnostelu aloitettiin vuonna 2001 ja raideliikenneselvityksen tekemisestä päätettiin seuraavana vuonna. Saman vuoden huhtikuussa selvitys muutettiin seudulliseksi. Aluksi pyrittiin käyttämään hyväksi rautatielinjoja toteuttamalla ns. duosysteemi. Hervannan raitiotielinja on ollut alusta saakka mukana. Keskustan osalta ratkaisua etsittiin tunnelilla. Ajatus Hämeenkadun sulkemisesta autoliikenteeltä ei ollut poliittisesti kypsä. Tase 2025 suunnitelmassa vuonna 2006 olivat vielä mukana duo ja puhdas katuratikka. Asiat etenivät ja vuonna 2010 käynnistettiin Tampereen modernin katuraitiotien alustavan yleissuunnitelman teko. Raitiotien toteuttamiseen tähtäävästä jatkosuunnittelusta tehtiin päätös alkuvuodesta 2012. Kaupunginvaltuusto hyväksyi Tampereen raitiotien yleissuunnitelman 16.6.2014 ja päätti toteuttaa raitiotien. Rakentamisesta päätettiin kaupunginvaltuustossa 7.11.2016. Päätös tuli kuusituntisen maratonkeskustelun jälkeen. Nykyinen pääministerimme johti valtuuston kokousta. Raitiotiehankkeella oli valtuustossa 41 kannattajaa ja 25 vastustajaa. Yksi äänesti tyhjää. Nyt sitten marraskuun lopulla 2019 valtuusto vielä päätti äänin 50-16 ensimmäisen vaiheen täydentämisestä Hatanpään valtatien pätkällä linja-autoaseman, uuden lätkäareenan ja Ratinan stadionin sekä uuden kauppakeskuksen äärelle, joka sitten ennakoi radan jatkamista Messukeskuksen ja Pirkkalan suuntaan. Alkuvaiheessa Hervannan linja jatkaisi Pyynikintorille ja TAYSin linja kiepsahtaisi Sorin aukiolle.
Suunnittelu etenee myös seudullisella tasolla. Yleissuunnitelmassa tarkastellaan raitiotien laajentamista Pirkkalaan, Kangasalaan ja Ylöjärvelle. Pirkkalan suunta vaikuttaisi ykköskohteelta.
Elokuvakerho kokoontui
Nyt olin flunssassa. En voinut osallistua varsinaiseen elokuvakerhon matkaan. En päässyt teatteriin katsomaan Linda Wallgrenin Juhannustansseja. Kerron kuitenkin, että elokuvakerhomme antoi perinteisessä arvioinnissaan asteikolla 1-5 teatteriesityksestä keskiarvon 2,7. Liisa arvioi, että minä olisin antanut ykkösen, jos olisin ollut paikalla. Joten en paljoa menettänyt. Tässä kooste arvostelusta:
en tykänny, aluksi tympeää odotusta, lopuksi kohellusta, surrealismin ja absurditeetin voitto, ristiriitainen oli, hyvä laulaja, hyvä musiikki, ei saisi tehdä pelkästään nuorille/ hyvä että saadaan nuoria teatteriin, nuoret tykkäs, samat asiat pienen ihmisen elämässä; syrjäytyneisyys, tyhjyys, rakkaus, rakkauden kaipuu, rakkauden puute, ulkopuolisuuden tunne, uskonnon kaikkivoimaisuuden ja armahduksen sanoman epäily, mitään en ymmärtänyt, mutta lystiä oli
Leffakerhon väki Tampereen ratikan tiloissa. Vasemmalta: Petri, Silja, Liisa, Saara, Seppo, Ray, Raija, Matti ja Ritva. Oikealla seisoo ylpeänä toimitusjohtaja Pekka Sirviö.
En päässyt Sara Hildenille enkä muihinkaan gallerioihin
Mutta oli eräs tilaisuus, johon halusin välttämättä osallistua. Niinpä ajoin autolla Tampereelle kuullakseni esittelyn Tampereen raitiovaunusta. Pekka Sirviö, raitiovaunuyhtiön toimitusjohtaja piti meille hyvän esittelyn. Hän kertoi allianssimallin toimivan mainiosti. Allianssissa ovat mukana Tampereen kaupunki, Tampereen Raitiotie Oy, NRC Group Finland Oy, Pöyry Finland Oy, Sweco Finland Oy ja YIT Suomi Oy. Tampereen raitiotien liikennöitsijäksi valittiin VR-Yhtymä.
Tampereella käytiin innostunutta taistoa ratikan väristä. Erityisesti pinkki kohosi suureksi suosikiksi. Pinkin kannattajia oli mm. Sanna Marin, pääministerimme ja Tampereen kaupunginvaltuuston puheenjohtaja. Viralliseen äänestykseen ei sitten pinkkiä päästetty ja voiton peri tiilenpunainen. Se voitti sinisen ääniosuudella 59 %. Tässä kuvassa on Aamulehden äänestyksen tulos. Yllätys, yllätys, miehet kannattavat pinkkiä, naiset sinistä. Punainen jäi molemmilla sukupuolilla kakkoseksi – mutta tiilenpunainen siitä tuli. No, ehkä tuosta ratikasta puuttuu jotain modernia räväkkyyttä. Ehkä se näyttää hieman antiikkiselta. No, hyväksytään muristen, kunhan eivät vaan ryhdy Helsingin tapaan vaunujansa teippailemaa kaiken maailman mainoksilla.
Mitä on tapahtumassa?
Ensimmäisessä vaiheessa ryhdytään ajamaan kahta linjaa Hervanta-Pyynikintori ja TAYS-Sorin aukio. Vuoroväli linjoilla on 7-8 minuuttia ja Hämeenkadulla siten 3,5-4 minuuttia. Varsinaisen liikenteen kyytiin pitäisi päästä 9.8. 20021. Ratatyöt kaikkine lisukkeineen tulevat maksamaan pyöreästi sanottuna päälle 300 milj. euroa. Kun kilometrejä on 23 km radan hinnaksi tulee knaftisti 15 milj. euroa kilometriltä. Se on normaalia kansainvälistä tasoa. Tavaksi on tullut, että kaupunki ottaa osan katutöistä kontolleen. Hämeensillan korjaus yksin taisi maksaa 60 milj. euroa. Raitiovaunuja tarvitaan alkuun 19 kpl. Tilausta voidaan myöhemmin laajentaa. Kaluston hinta ensimmäisen vaiheen ja toisen vaiheen liikennöintiä varten jäänee noin 100 miljoonaan euroon. Varikko on jo valmiina Hervannassa. Sen kustannukset sisältyvät tuohon 300 miljoonaan plus. Eihän näistä kustannuksista nyt koskaan ota täyttä selvyyttä, ei ennen eikä jälkeen, mutta jos Tampereen ratikkaa vertaa Raidejokeriin, ovathan radat käytännössä lähes saman mittaisia (23-25 km), havaitaan hinnassa eroa: Raidejokeri maksaa varikkoineen 400 milj. kun tamperelaiset tekevät saman 300 miljoonalla. Kalustosta eli 29 vaunusta jokerilaiset maksavat 100 M€. Tamperelaiset maksavat 19 vaunusta 75 M€. Vaunua kohti tämä tekee 3,5 M€ ja 4,0 M€. Tamperelaisten vaunut ovat isompia. Niihin mahtuu 104+160=264 matkustajaa, kun Jokerin vaunuun mahtuu vain 76+180=156 henkeä. Istumapaikkaa kohti hinnaksi tulee manselaisilla 39000 euroa ja jokerilaisilla 46000 euroa.
Hankkeeseen voit tutustua tarkemmin Tampereen ratikan omilla sivuilla: https://www.tampereenratikka.fi/
Hienoja juttu kaiken kaikkiaan! Onnittelut tekijöille. Saattaa olla, että tässä minun pika-analyysissäni jokin heittää – joten korjausehdotuksia otetaan vastaan mielihyvin. Tässä vielä kello joka kertoo, kuinka paljon aikaa on Tampereen ratikan H-hetkeen. Paitsi että nyt tämä kello on jo päivän myöhässä.
Tuliko Tampere nyt tällä taputelluksi? No hieman pintaa hipaisten ja paljolti omiin muistoihin keskittyen. Olen kirjoittanut Tampereesta joitakin blogeja. Panen ne nyt tähän linkiksi, jos sattuisi kiinnostamaan:
Lopuksi vielä kaikkien iloksi Joulutervehdyksineen Seppo Vepsäläisen runo tiilenpunaisesta ratikasta. Tämän runon hän kirjoitti leffakerhon retkellä saamiensa tunnelmien pohjalta.
Tiilenpunainen ratikka
kiitää pian Hämeenkadulla
polkupyöräilijöiden vilkutus
radan molemmin puolin
Sorsapuiston kupeessa
nälkäiset jäytävät possunkylkeä
siitä voimistuneina
vilkaisevat roomalaista rantaelämää
punatiilirakennuksen uumenissa
tänne on tultava uudelleen
tulevana syksynä
ehkä jo silloin taideratikassa
varmaan jo raitiovarikolla
voi tunnustella rautahevon
uusinta urbaania helmeä
sov2119
