Olen tässä ajellessani mietiskellyt katujen ja teiden arkkitehtuuria tai pitäisikö sanoa designea. Talojen suhteen arkkitehtuuri seuraa muotivirtauksia ja vaihtelee taajaan. Myös asemakaavoituksessa muotivirtaukset seuraavat toisiaan. Mutta yksi tuntuu pysyvän aina samana. Se on siltojen, tukimuurien, tunneleiden ja muiden betonirakenteiden arkkitehtuuri. Oliko paha sana? Onko niissä arkkitehtuuria? Vielä selvennyksen vuoksi sanon, etten nyt blogissa halua moittia ketään. Kunhan jahkailen tästä infrahankkeiden arkkitehtuurista. Käytän vielä tällaista sanaa arkkitehtuuri. Eikö se kuulu vain arkkitehdeille? Ilmeisesti ei, sillä sanaahan käyttävät nykyään monet, puhutaanhan nyt esimerkiksi tietokoneohjelmien arkkitehtuurista puhumattakaan nyt tekoälyn arkkitehtuurista. No, palataan asiaan. Yksi teihin kuuluva rakenne, jossa on iloista vaihtelua, se on meluaidat. Ilo oli ehkä väärä sana, sillä tuo vaihtelu tekee minut joskus - ja melko usein surulliseksi. Meillä teitä kehystävät metsät. Ne ovat ilmeisesti jotenkin porautuneet ihmisen tajuntaan. Tuntui merkilliseltä, että ajaessani entisten vientimaiden erämaateillä pimeässä olin aina näkevinäni metsää tien kahta puolta. Todellisuudessa siellä oli vain hiekkaa.
Rakennesuunnittelu on muodonantoa parhaasta päästä. Joskus se saattaa mennä varsin räväkäksi. Tämä on New Yorkin vanha metrorata. Räväkkä viimeisen päälle ja junat kulkevat.
Suomessa on yritetty kaunistaa tiemaisemaa myöskin maisemataiteella ja erilaisilla julkisen taiteen teoksilla. Ne ovat kuitenkin yksittäisiä harvinaisuuksia. Kivikasa siellä ja toinen täällä. Liikenneympyröissä joskus outoa kamaa. Länsiväylällä järjestettiin aikoinaan kilpailu tien uudistamiseen liittyen. Voittajan teemana oli maaluiskien jyrkentäminen ja uudenlaisten ”teollisten” meluaitojen rakentaminen. Hanke toteutettiin, mutta se ei tunnu saavan kaikilta myötämielistä suhtautumista. Kaimani Pentti Sirola muistelee blogikommentissaan asiaa näin: ”Jussi Hakala keksi termin liikennetila-arkkitehtuuri, jota alettiin käyttää ensiksi Kehä kakkosen ja Turunväylän eritasossa. Siltamiehet hermostuivat täysin. No loppu onkin sitten historiaa. Tuli lama. Länsiväylällä järjestettiin ensimmäinen arkkitehtikilpailu meluesteistä. Siitä opittiin se, ettei enää kilpailuja järjestetty Safan säännöillä.”
Muuten Rakennusinsinööriliitto on järjestänyt useita kilpailuja Arkkitehtiliiton kanssa. Rakennusinsinööriliiton luetteloista löytyy 50 kilpailua joista 15 on järjestetty yhdessä arkkitehtien tai maisema-arkkitehtien kanssa. Mitähän Sirola tuolla kommentillaan tarkoitti? No, on myönnettävä, että nuo voittoisat Länsiväylän meluaidat ovat nykyään melko surullista nähtävää. Eivät ole kestäneet tienvarsiympäristön kovaa kulutusta. Tässä vanhaa juttua melusta: http://penttimurole.blogspot.com/2015/02/humua-vai-hiljaisuutta.html
Onko tyyli hukassa?
Kyselen nyt, onko rakennusteknisessä suunnittelussa eli konstruktioiden suunnittelussa siltojen ja muiden kaupunkiympäristön rakenteiden suhteen ollut jotain tyylisuuntia? Ovatko tyylit eläneet ajan mukana arkkitehtuurin tapaan? Vastaan että on, mutta lähes kaikki on tapahtunut ”ennen sotia”. Insinöörit ovat olleet avainasemassa mahtavien kanavarakenteiden, voimalaitosten ja suurenmoisten patorakenteiden suunnittelussa, silloista puhumattakaan. Rautatiet ja maanalaiset ovat poikineet rakentamisen teoksia. Insinöörit ovat ratkaisseet suuria ongelmia. Mutta miten on nyt? Ovatko suuret kohteet loppuneet vai onko ajatuksen lento katkennut, vai ovatko roolit muuttuneet? Joskus ja juuri nyt tuntuu, ettei arkisen kaupunkitilan arkkitehtuurissa ole nähtävissä mitään positiivisia ilmiöitä. Kun kysyn ystäviltäni rakennesuunnittelijoilta arkiliikenneympäristön betonirakenteiden vaatimattomasta tasosta he vastaavat hinnan ratkaisevan. Mahdollisimman standardia pitää olla. Muistelen vanhoja: ystäväni Eero Paloheimo ja Matti Ollila järjestivät nuorina miehinä viitisenkymmentä vuotta sitten Rakennustaiteen museolla siltanäyttelyn. He penäsivät siltasuunnitteluun uutta ajattelua. Estetiikkaa muun ohella. Tästä palkkiona he saivat porttikiellon tiehallinnon siltahommiin. Minulla ei nyt onneksi eläkeläisenä ole sitä vaaraa, vaikka jahkailenkin tuon saman asian perään.
Sillasta muodostuu kaupungin symboli, yhdistävä voima ja kohtaamispaikka. Niin, mainitaanpa nyt ensin lempisiltani Ponte Vecchio Firenzessä. Liisan lempisiltoja ovat Brooklynn Bridge New Yorkissa ja Robert Maillardin modernit sillat Sveitsissä. Liisa ei myöskään unohda surullisen kohtalon saanutta Turun Myllysiltaa. Meillä Esko Järvenpää ja kumppanit ovat suunnitelleet mahtavia siltoja Kaukoitään. Nekin ovat sotien jälkeen tehtyjä teoksia. Yllättäen suurien siltojen ja mahtavien stadionien tekijäksi on noussut Zaha Hadidin toimisto. Viimeksi he nyt juuri voittivat Tallinnan Rail Baltican pääteaseman kilpailun. (Kuva oikealla keskellä). Itse toimiston perustaja, alkuaan irakilainen naisarkkitehti Zaha siirtyi viime vuonna pilvisiltojen katselijaksi.
Jahkailen siis nyt insinöörirakenteiden estetiikan puolesta. Suorastaan vaadin sitä. Estetiikan ymmärryksen ajatellaan sisältävän kaksi komponenttia: tunteen komponentti ja älyn komponentti. Nyt kun ryhdyn tässä vaatimaan jotain tai näkemään jossain puutteita on tietysti selvää, että käytän tunteen komponenttia, jolla ei ole tekemistä rakenteiden lujuuden, niiden elinkaaren tai kustannusten kanssa. Niinkö se on? En myönnä tuota. Ympäristön esteettinen laatu kuuluu yhtä lailla älyn komponentin vaatimuksiin. Taasko toistan Liisan ikivanhan lauseen: “esteettisyys, viihtyisyys ja esteettömyys ovat abstrakteja arvoja, joita ei osata verrata suoriin kustannuksiin, mutta jotka muuttuvat rahaksi jossain toisessa ympäristössä, kuten sosiaalihuollossa, terveydenhoidossa, nuorten pahoin- tai hyvinvoinnissa.........”
Historiassa tyylisuunnat ovat saneet niitä kuvaavia nimiä: konstruktivismi syntyi Venäjän vallankumouksen yhteydessä, rakenne oli kaiken lähtökohta, elettiin konstruktioiden mahtiaikaa, funktionalismi korosti taas toimintaa kaiken lähtökohtana, iskulauseena oli ”form follows function”, Bauhaus levitti tätä ajattelua ja insinöörit toteuttivat ajan rationaalista henkeä, brutalistien ohjenuorana oli käsite ”beton brut”, heidän mukaansa betonin täytyi näkyä rakenteissa rehellisesti ja autenttisesti, postmodernismi otti käyttöön kansanomaisia piirteitä, leikkisiä yksityiskohtia ja dekoraatiota rikkoakseen modernismin yksinkertaisuutta, elämmekö nyt kuvitteellisesti high tech’iä, se korostaa rakennuksien teknisten osien näyttävyyttä, näkyviä hissikoneistoja ja ilmanvaihtoputkia, no ei nyt aivan niinkään – se taisi mennä ohi jo, itse asiassa näemme edessämme sekalaista todellisuutta, oikeastaan aika moista disharmoniaa. Kyllä kai insinöörirakenteissakin otettiin, ainakin viitteenomaisesti, jotain näistä tyylisuunnista, mutta enimmäkseen kaikki tapahtui arkkitehtien ohjauksessa. Mitään itsenäistä ei ollut tekeillä.
Kiertelen kotikaupunkiani
Kiertelin ja kaartelin pitkin kotikaupunkiani ja katselin aikamme saavutuksia. Tarkemmin sanoen katselin juuri liikenneprojekteja. Ajoin puhelin kädessäni Kehä ykköstä Keilaniemen upouudessa ja vieläpä valoisassa tunnelissa ja läpi Leppävaaran likaisenmustan ja pimeän Mestaritunnelin, ihmettelin Länsiväylän hiipuvia meluesteitä ja tietysti ajoin moneen kertaan läpi Triplan uusien värivaloilla kuorrutettujen rakenteiden, päädyin lopulta Kalasataman Redin peltitunneliin, viimeisenä retkikohteena katselin Tapiolan uuden keskustan bussiterminaalin ”massiivista” sisäänajoreikää. Kaiken ohessa katselin Junatien liikennemaisemaa, olihan siitä juuri järjestetty suunnittelukilpailu. Junatien silta ehdotettiin voittaneissa ratkaisuissa poistettavaksi, se erityisesti synnytti nostalgiaa, olinhan mielestäni joskus tuon sillan keksinyt.
Liikenneympäristö muuttuu. Tunnelit ja rakenteet ovat sen oleellinen osa. Valo on kuvassa mukana. Suunnittelulta on voitava vaatia nykyistä enemmän.
Keilaniemen liikenneympäristö on vaativa. Paljon on yritetty, mutta jotain jää puuttumaan. Mitä se on? Se on harmonia, tyyli, insinööritaito liikennearkkitehtuurilla höystettynä.
Liikenteen rakenteet ovat näkyvä osa kaupunkitilaa. Voisivatko ne olla myös harmoninen osa kaupunkitilaa? Voisivat, mutta joskus se unohtuu.
Mitä jäi käteen?
Ainakin se jäi käteen, ettei uudella suomalaisella tai helsinkiläisellä liikennemaisemalla ole minkäänlaista omaa identiteettiä. Yritys hyvään näkyy kyllä useimmissa kohteissa, mutta puuttuu jokin tahto tai pyrkimys, tyyli tai ajatus. Kaikki vaikuttaa ikään kuin ahaa-ideoina syntyneeltä, pala palalta koottuna, ilman kokonaisajatusta. Aivan kuin yksi asia puuttuisi: ”liikennearkkitehtuuri”. Olen nyt kaiken kiertelyn ja kaartelun jälkeen esittämässä toivomuksen. Toivomus liittyy hyvin ajankohtaiseen Junatien kilpailuun, se liittyy myös käynnissä olevaan Itäkeskuksen kilpailuun. Hyvänä esimerkkinä myös pari vuotta sitten järjestetty Hakaniemen kilpailu. Järjestäkää lisää kilpailuja!Kilpailuissa arviointi suoritettaan kaikkia tekijöitä yhtäaikaisesti painottaen. Se on jotain muuta kuin normaalin hanke-etenemisen sisäänlämpiävä prosessi. Meillähän on lähiajalta esimerkki huonosta hankehallinnasta. Se oli tuo keskustatunneli.
Kirjoitin joskus kilpailujen eduista. Oli kysymys vuoden 1986 Kamppi-Töölönlahti -kilpailusta: ”Toiko keskustan aatekilpailu esiin jotain liikenteen kannalta kiinnostavaa? Sortuihan edellinen Aallon keskustasuunnitelma juuri liikenteen ratkaisemattomiin ja ylimitoitettuihin ongelmakohtiin. Nyt voittaneissa ehdotuksissa tai mikseipä kaikissa palkituissa ehdotuksissa liikenne oli lakaistu maton alle. Näin tehdään tietoisesti - siis aina kilpailuissa, tai melkein aina. Miksi? Liikenneratkaisut ovat kalliita, miltei aina lähtökohdiltaan tavoitteellisia ja ylimitoitettuja, ne ovat kaavaratkaisusidonnaisia ja siten etukäteen vaikeasti määriteltäviä. Ne ovat kuitenkin osa samaa ajattelua, samaa piirustusta. Liikenneratkaisua ja kaavaratkaisua ei voi toisistaan irrallaan määritellä.”
Junatien kilpailu
Junatien kilpailuohjelmassa kirjoitetaan näin: ”Vaativaa liikenne-, maisema- ja kaupunkisuunnittelua yhdistäviä kilpailuja ei ole Suomessa juurikaan järjestetty. Insinöörikilpailut ovat tyypillisemmin suoraan toteutukseen tähtääviä taitorakenne- ym. kilpailuja, kun taas arkkitehtikilpailuissa painotus on tavallisesti kaupunki- tai rakennussuunnittelussa. Junatien suunnittelualueen osalta jo valmisteluvaiheessa nähtiin tarve monialaiseen ongelmanratkaisuun kohteessa, jossa autoliikenteen, kävelyn, pyöräilyn sekä joukkoliikenteen solmukohta katkaisee kaupunkirakennetta, ja jossa halutaan tutkia täydennysrakentamismahdollisuuksia kehittämisen tarpeessa olevassa kaupunkimiljöössä. Prosessi on ollut kiinnostava eri ammattiryhmien välisen vuorovaikutuksen kannalta, niin kilpailun järjestäjätahojen, kuin oletettavasti myös osallistujien näkökulmasta.” Palkintolautakunta valitsi voittajaksi ehdotuksen Crossroads” ja antoi kunniamaininnan ehdotukselle ”Junatien ryijy”. Sanovat vielä että, siltoja oli mietitty liikenteellisen funktionsa lisäksi kaupunkikuvallisina elementteinä, jotka parhaimmillaan voivat rikastaa kaupunkiympäristöä.
Junatien kilpailun voittaja esittää uusia ideoita liikennejärjestelyn suhteen: nykyinen Junatien silta on käännetty Sörnäistenrantatielle. Kaupunkitilan kehittämistä on tutkittu palkintolautakunnan mukaan näin: ”Ehdotus luo taitavasti mitoitetun ja sijoitetun täydennysrakentamisen avulla Suvilahden pohjoispuolelle uutta kaupunkitilaa, joka samalla täydentää ja tukee Suvilahden kokonaisuutta luontevasti.” Ehdotuksen tekijöinä olivat L Arkkitehdit Oy, WSP Finland Oy ja Nomaji Maisema-arkkitehdit Oy.
Taide halutaan mukaan rakentamiseen
Sattuipa nyt aiheeseen liittyen miltei naulan kantaan, kun taidekonsultti ja taiteilija Kirsi Pitkänen kirjoittaa ROTI-sivustolla rakentamisesta ja taiteesta: ”Rakennusprosessi on hioutunut moniammatilliseksi koneistoksi, jossa jokaisella osapuolella on oma, selkeä tehtävänsä. Prosessi etenee kuin juna, varsinkin silloin kun rakentaminen on käynnistynyt. Viivästyksiin ja epävarmuuteen ei ole varaa. Taiteen mukaan tuominen tähän valmiiksi hioutuneeseen prosessiin vaatii ymmärrystä sekä rakennushankkeen että taidehankkeen käytännöistä ja näiden prosesseista, jotta taide saadaan sisällytettyä hankkeisiin oikealla tavalla. Vaiheistus ja yhteensovittaminen on äärimmäisen tärkeää. Tästä johtuen taidekonsulttien työ rakennushankkeissa on merkityksellistä.”
Juuri äskettäin Vantaalla palkittiin, entisellä Curt Lincolnin Keimolan moottoriradalla hylätyksi jäänen valvontatornin muutos ympäristötaiteeksi. Tilataideteos kokoaa yhteisen varjon alle niin arkkitehtuuria ja kuvanveistoa kuin alueen tapahtumia ja historiaakin. Tornia voi soittaa Keimolassa ajaneen Leo Kinnusen rata-auton äänistä muodostetulla sävelasteikolla, jossa sävelet syntyvät tornia ympäröivästä liikkeestä. Kuvassa tyytyväiset suunnittelijat torninsa juurella. Marjukka itse kukkapuska sylissään.
Teoksen suunnitteluryhmän vetäjänä toiminut kuvanveistäjä Marjukka Korhonen kirjoitti samasta asiasta näin: ”Rakennetussa ympäristössä taiteella on monta tehtävää ja ulottuvuutta. Taide kommentoi ja täydentää ympäristöä yllättävällä ja omaleimaisella tavalla. Taide tuo mukanaan ympäristöön elämyksellisyyden, usein myös viihtyisyyden ja identiteetin. Taide lisää ympäristön vetovoimaisuutta ja ainutlaatuisuutta. Hankkimalla taidetta ympäristön toteuttaja kertoo arvostavansa käyttäjiä. Vastavuoroisesti käyttäjät sitoutuvat ympäristöönsä ja kokevat sen omakseen: yhteisöllisyys kasvaa, turvallisuuden tunne lisääntyy, hoito- ja huoltokulut vähenevät. Hyväksi ja turvalliseksi koettu ympäristö näkyy myös kiinteistöjen arvonnousuna.”
Olinpa tuosta ympäristötaiteesta ja ROTI:sta minäkin kirjoittanut jo aiemmin: http://penttimurole.blogspot.com/2019/03/tarvitaanko-rakentamiseen-rotia.html
Niin, tämä taideaihe tupsahti tähän melko luontevasti. Rakennesuunnittelu on taitoa, mutta onko se taidetta? Liikennesuunnittelussa taide ei nyt taida olla avainasemassa. Kysymys on ajattelusta. Taide voi olla ja onkin hyvä lisäkomponentti. Rakennesuunnittelu on muotoilua parhaasta päästä. Betoni on plastinen materiaali, joka taipuu haluttuun muotoon. Teräskonstruktiot voivat olla satumaisia. Voiko hienosti suunnitelluilla rakenteilla lisätä ympäristön arvoa ja viihtyisyyttä? Voi ja pitää. Ehkä tämän tarinan voikin lopettaa juuri tähän.
