Kanadalainen tutkija Karl Saidla tuli Helsinkiin 2014. Karl on kanadanvirolainen, hänen isoisänsä pakeni Virosta Ruotsiin kommunistien rynnätessä Vironmaalle saksalaisten paettua vuoden 1943 tienoilla. Karl sai viime vuonna valmiiksi väitöskirjan Ottawan yliopiston liikuntaa tutkivalla osastolla: School of Human Kinetics. Hän halusi tutkia Helsinkiä erityisesti sen liikunnallisuuden takia. Hän tutki jokapäiväisen liikenteen terveysvaikutuksia. Hän ylistää Helsinkiä, sen joukkoliikennettä, sen pyöräteitä, sen jalankulkuteitä, ja erityisesti niitä ihmisiä, jotka näitä käyttävät. Hän kertoo myös ihailevansa Helsingin keskustan elävyyttä. Kanadan kaupunkien keskustoissa ei iltaisin liiku juuri kukaan – toisin on Helsingissä. Hän myös ihmettelee Oulun ja Jyväskylän talvipyöräilyä. Kerron Karlille meillä ihailtavan erityisesti Vancouveria. Monet poliitikot haluaisivat juuri Vancouverin meidän malliksemme. ”Mitä?” sanoo Karl? Kanadassa ei ole missään sellaista joukkoliikenneosuutta ja sellaista pyöräilyä kuin Helsingissä. Kanadassa ihmiset ovat sitä mieltä, että heillä sää estää kävelyn ja pyöräilyn - jopa lumettomassa Vancouverissa. On turvauduttava yksityisautoon. Ja niin tehdään. Nyt Karl on saanut väitöskirjansa valmiiksi. Hän työskentelee Kanadan kaupunkien liitossa tutkien kaupunkiliikennettä.
Haluan nyt hieman kertoa hänen väitöskirjastaan. Hän ihmettelee siinä Helsingin menestystä liikennepolitiikassaan, kehuu sitä hulvattomasti ja ansiokkaasti. Mutta hän ihmettelee erityisesti erästä asiaa: miksi terveys on niin ohuesti esillä Helsingin liikennepolitiikan hyödynsaajana? Hän ihmettelee terveysalan olematonta osanottoa liikennepolitiikan kehittämiseen. Hän sanoo Helsingin määrittelevän pyöräliikenteen hyötyjä vain viihtyisän kaupungin kannalta – ei terveyden kannalta. Hän sanoo jo artikkelinsa otsikossa terveysalan saaneen vahingossa hyödyt muiden toimijoiden ansiosta – tekemättä itse asian hyväksi paljoakaan.
Karl kirjoittaa aktiivisen liikenteen edistämisen (AT - matkat, mukaan lukien kävely, pyöräily ja julkinen liikenne), olevan hyvin tunnustettu mahdollisuus lisätä fyysistä aktiivisuutta. Hän vertailee tutkimuksessaan Ottawaa ja Helsinkiä. Hän pitää huikeana Helsingissä saavutettua vahvaa AT-menestystä politiikanteon näkökulmasta (vuonna 2013 päivittäisten AT- matkojen osuus Helsingissä oli 77 %). Hänen mielestään menestyksen arvoa korostaa alueen suhteellisen pieni väestötiheys, sen vaikea talvi-ilmasto ja Suomen korkea autoiluaste. Vertailua Ottawan kanssa helpottaa se, että ulkoiset olosuhteet ovat samankaltaiset ja väestökin saman suuruinen. Hän soveltaa tutkimuksessaan Advocacy Coalition Framework-tutkimusmenetelmää (ACF). Hän haastatteli Helsingissä 23 liikenneasiantuntijaa - minuakin. Saman verran haastatteluja tehtiin Kanadan pääkaupungissa, Ottawassa. Toisessa vaiheessa tehtiin asiakirjojen analysointi. Tutkimusindikaattorit osoittavat, että Helsingin menestys voi johtua joukkoliikenteen pitkäaikaisesta määräävästä asemasta AT-kannattajakoalition politiikassa. Terveyden edistämisen näkökulmasta katsottuna Karl Saidla siis yllättyi, ettei tämä menestys johdu vahvasti terveyteen liittyvistä näkökohdista tai terveyteen liittyvistä ponnisteluista.
Karl aloittaa artikkelinsa Active Transportation Promotion: Easier in a European City, but Why? kertomalla terveysvaikutuksista: Fyysinen passiivisuus vaikuttaa sydän- ja verisuonitauteihin, liikalihavuuteen ja diabetekseen. Passiivisuus on maailman neljäs johtava kuolleisuuden riskitekijä. Ilman saasteet puolestaan myötävaikuttavat sydän- ja verisuonitauteihin sekä syöpä- ja hengityselinsairauksiin. Parempien olosuhteiden kehittäminen aktiiviselle liikunnalle voi parantaa huomattavasti ei-motorisoitujen liikennöitsijöiden liikenneturvallisuutta. Karl pyrkii koko ajan terveysvaikutuksiin, mutta joutuu aina lähtemään liikkeelle liikenteenhoidon ominaisuuksista ja eroista vertailukaupungeissaan. Kaupunkien ominaisuuksista muutama luku:
Karlin mielestä on kummallista miksi Euroopan kaupungeissa, kuten Lontoo, Pariisi ja Helsinki AT-liikenteen kulkumuoto-osuus on yli 75 %, kun Pohjois-Amerikan kaupungeissa saavutetaan harvoin edes tasoa 30 %. Syynä hänen mielestään ovat pohjoisamerikkalaisten vähemmän vahvat hallinnon sitoumukset AT-liikenteen puolesta. Lähes kaikki kehittäminen on fokusoitunut henkilöautoliikenteeseen. Hän siteeraa erästä johtavassa asemassa olevaa haastateltavaansa: "Kaiken voittava unelma, Pohjois-Amerikan lupaus, tiedätkö, se on iso, se on kaikille auki ja aava, siellä on paljon maata ... mukana eräänlainen pyrkimys, joka lopulta päätyy kääntymään vastoin itse lupausta, koska jos kaikki jahtaavat samaa asiaa, niin olemme kaikki jumissa liikenneruuhkassa." Suomalaisen haastatellun hän taas sanoo kertovan näin: ”Suunnitteluideologialla on paljon tekemistä asian kanssa – vahva julkinen suunnittelu, kattavat ihanteet ja sosiaalidemokraatit – meidän on suunniteltava kaikki valmiiksi – ja julkinen sektori on vahva – suuntana pohjoismainen malli.” Herää kysymys, voisiko tuosta päätellä haastatellun puoluekannan? No, sanoohan Seppo tuossa kohta, että Helsingissä ja seudulla liikenneasioista lopuksi on vallinnut hyvä poliittinen konsensus – tavoitteet ovat yhteisiä. Keinoista saattaa joskus tulla erimielisyyksiä, esimerkkinä nyt vaikkapa tuo keskustatunneli.
Karl laskee Helsingin ansioita hieman korkeahkoilla tilastoluvuilla sanomalla Helsingin AT-liikenteen osuudeksi 77 % (jalankulku, joukkoliikenne, pyöräily). Pääkaupunkiseudun luvuksi hän sanoo 65 %. HLT-tutkimus 2016 kertoo Helsingin seudulla AT-liikenteen olevan 50 %, pääkaupunkiseudulla 55 %, Helsingin kaupungissa 63 % ja kantakaupungissa 74 %. Jos puhuttaisiin vain alueiden sisäisistä matkoista Helsingin AT-liikenne olisi luvussa 73 % ja kantakaupunki niinkin korkealla kuin 89 %. TEMS Data Base vuodelta 2013 kertoo puolestaan Helsingin sisäiseksi AT-liikenteen osuudeksi 77 %. Karl on siten ottanut luvun tuolta eurooppalaisesta tietopankista. Ottawan metropolialueen AT-liikenteen osuus on 29 %. Se vastannee Helsingin seutua eli lukua 50 %.
Helsingissä todellinen kävely- ja pyöräilysuorite on suurempi kuin henkilöliikennetutkimuksen pääkulkutapaan sitoutuva tutkimustulos antaa ymmärtää. On nimittäin lisättävä liityntäkävely joukkoliikenteeseen ja autolle. Näin saadaan koko Helsingin osalta korjatut luvut ja niiden perusteella voidaan laskea kävelyn ja pyöräilyn kokonaissuorite. Arvioitu kävelysuorite on silloin 1,8 km vuorokaudessa per henkilö, pyöräilysuorite on vastaavasti 0,95 km per päivä ja asukas. Näistä kun laskee asukkaiden (yli 6 v.) keskimääräisen vuosisuoritteen saa kävelymatkaksi 648 km ja pyöräilymatkaksi 342 km asukasta kohti.
Miten Helsingin evoluutio oikein tapahtui?
Oliko siinä taustalla kansalaistoiminta, joka vaikutti poliitikkojen päätöksiin? Olivatko virkamiehet niin viisaita, että osasivat johtaa päätöksentekoa oikeaan suuntaan? Vaikuttiko vihreiden esiinmarssi asioiden käsittelyyn? Milloin asennemuutokset tapahtuivat? Kyselen Seppo Vepsäläisen mielipiteitä asiaan. Hän tuli 90-luvun alussa suunnittelujohtajaksi liikennelaitokselle. Hän osallistui virkansa puolesta kaupunkiliikenteen ja varsinkin joukkoliikenteen suunnitteluprosessiin jo 70-luvun alusta ja joutui osaltaan valmistelemaan ja esittelemään päätösehdotukset poliitikoille. Hän sanoo alkusysäyksenä kaikelle olleen Smith-Polvisen suunnitelman ja sitä seuranneen metropäätöksen. Metron tulo sai aikaan keskustelun myös raitiotieliikenteen lopettamisesta. Haluttiin seurata Tukholman esimerkkiä. Liikennelaitos sai sitten torpattua tämän hankkimalla uusia ratikoita 60-luvun lopulla. Koko prosessin kannalta metro oli kuitenkin hidasvaikutteinen. Ehkä kaiken siemenenä oli yhteistariffin syntyminen vuonna 1972. Vähin erin päästiin konkreettiseen seudulliseen yhteistyöhön. Seutulipulla matkustaminen teki kaiken mukavammaksi. Tariffipolitiikka perustui Helsingissä 50/50 periaatteelle. Puolta lipun hinnoista tuettiin. Toinen tärkeä tekijä oli palvelutason määrittely. Matkustamisen mukavuus parani, kun ei enää laskettu riittäväksi vaatimustasoksi seisomapaikoille viittä ihmistä bussin lattianeliötä kohti. Palvelutasoa saatiin aste asteelta nostettua. Kantakaupunkiin tulevan autoliikenteen hillitseminen oli liikennepolitiikan keskiössä. Aikaa myöten laajenevan seudun poikittaisliikenne nousi myös tärkeäksi parannuskohteeksi. Keskustaan tuleva autoliikenne saatiinkin pysymään samalla tasolla vuosikymmeniä. 70- ja 80-luvuilla puolueet taistelivat linjalla autoliikenne / joukkoliikenne. 90-luvulla asenteet muuttuivat. Muutos oli hidas, mutta jatkuva. Helsinki etunenässä, Espoo ja Vantaa hieman perässä. Varsinainen muutoksen vuosikymmen oli 2000-luvun alku. Kevyt liikenne ja joukkoliikenne nousivat keskiöön. Puolueiden yksimielisyys kehityksen suunnasta oli ilmeinen.
Yhteistyötä Yhteistyövaltuuskunnassa (YTV)
Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (PLJ) oli myös eräs tärkeä käännekohta. Ensimmäisen PLJ-suunnitelman laadinta aloitettiin vuonna 1990. Aiemmin kunnat riitelivät hankkeista, eikä mitään tapahtunut. PLJ:llä piti saataman aikaan valtiovallan suuntaan kuntien yhteinen näkemys. Ei oikein uskottu asiaan. Oltiin epäileväisiä tällaisen yhteistyön suhteen. Ensimmäisen PLJ:n johtoryhmässä oli puheenjohtajana Niilo Järviluoma. Jäseninä oli vahvoja henkilöitä, kaikki virkamiehiä: Matti Väisänen,
Erkki Pätiälä, Erkki Veräjänkorva, Heikki Salmivaara ja Juhani Tervala. Ensimmäisen yhteisen suunnitelman nimi oli PLJ 1994. Suunnitelma sai merkittävän statuksen, sillä se merkittiin Lipposen hallituksen hallitusohjelmaan.
Pannaanpa tähän nyt hieman tuota kehityskulkua seudun yhteisen liikennepolitiikan tapahtumista 60-luvulta alkaen:
· 1963 perustettiin tie- ja vesirakennushallituksen ehdotuksesta Helsingin seudun tieneuvottelukunta.
· 1966 Helsingin kaupunginhallitus asetti Teuvo Auran johtaman joukkokuljetusliikennetoimikunnan pohtimaan pääkaupunkiseudun kuntien yhteistä joukkoliikennettä.
· 1968 valmistui Smith-Polvinen liikennetutkimus.
· 1968 tieneuvottelukunta ehdotti Helsingin kaupungin, Espoon kauppalan, Helsingin maalaiskunnan ja TVH:n yhteistä tutkimusta liikenteen koordinointitarpeesta.
· 1970 perustettiin tieneuvottelukunnan alaisuuteen Helsingin liikenteen koordinointitoimisto Helko.
· 1972 valmistui apulaiskaupunginjohtaja Gunnar Smedsin johtaman Helsingin joukkoliikennetoimikunnan mietintö.
· 1974 lakisääteinen YTV aloitti toimintansa.
· 1974 suoritettiin parlamentaarisen liikennekomitean toimeksiannosta joukkoliikennekokeilu.
· 1975 yhteistyöjohtaja esitti YTV:n hallitukselle joukkoliikenteen kuntainliiton perustamista.
· 1975-1979 Helkon koordinoimana suoritettiin laaja liikennetutkimus ja laadittiin pääkaupunkiseudun liikennesuunnitelma.
· 1980 Teuvo Auran johtama kehittämistoimikunta KEHTO esitti: "Pääkaupunkiseudun kunnat päättävät perustaa joukkoliikenteen hoito-organisaation, joka vastaa seudun joukkoliikenteestä kokonaisuudessaan lukuun ottamatta Helsingin sisäistä liikennettä ja valtionrautateitä."
· 1980 liikenneministeriö asetti toimikunnan valmistelemaan pääkaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmän kehittämistä. Työryhmän puheenjohtajana toimi liikenneministeri Veikko Saarto, varapuheenjohtajana ylipormestari Raimo Ilaskivi ja työvaliokunnan sihteerinä osastopäällikkö Pertti Tuomola YTV:stä. Toimikunta ehdotti joukkoliikenteen järjestämistä YTV:n ja kuntien yhteistyönä. Liikenteenhoito perustuisi palvelusten ostoon. Pääkaupunkiseudulla otettaisiin käyttöön seudun kaiken joukkoliikenteen kattava 3-vyöhykkeinen kuukausilippu ja vastaavat kerta- ja sarjaliput.
· 1981 ylipormestari Raimo Ilaskivi valittiin yhteistyövaltuuskunnan hallituksen puheenjohtajaksi. Hän ehdotti pohdittavaksi suurkunta-ajatusta.
· 1982 metroliikenne käynnistyi.
· 1982 kesäkuussa YTV:n hallitus päätti seutulipusta. 1986 seutulippu otetaan käyttöön. Tämä on varmaan YTV:n suurin saavutus.
· 1990 elokuussa YTV:n hallitus hyväksyi pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman PLJ 1994 yleisohjelman. Suunnitelmassa painotettiin joukkoliikenteen osuutta investoinneissa. Oikeaksi suhteeksi määritettiin 60/40. Tämä oli suunnanmuutos.
· 1991 maaliskuussa astui voimaan henkilöliikennelaki, joka mahdollisti bussiliikenteen kilpailuttamisen. 1994 kesäkuussa ratkaistiin ensimmäinen tarjouskilpailu ja jatkoa seurasi. Hinnat laskivat radikaalisti, mutta turbulenssia syntyi. YTV:n juhlaa.
· 1996 keväällä Paavo Lipposen hallitusohjelma näyttää vihreätä valoa: valtio lupaa osallistua pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän toteuttamiseen kuntien yhteisesti hyväksymän suunnitelman mukaisessa hankejärjestyksessä.
· 1999 YTV:n hallitus hyväksyy PLJ 1998- suunnitelman, jossa esitetään useiden tiehankkeiden lisäksi länsimetroa Matinkylään, Marja-rataa, Vuosaaren satamarataa ja Bussi-jokeria. Tilanvarauksena mainitaan Pisara-lenkki ja Raide-jokeri.
· 2003 YTV:n hallitus teki liikennejärjestelmäpäätöksen PLJ 2002 mukaisena.
· Tilanvarauskartassa ovat mukana Heli-rata Oulunkylästä tai Tapanilasta, Muuralan rata ja Länsimetron jatkaminen Kivenlahteen. Tämän jälkeen syntyi eräänlainen status quo.
Terveysvaikutukset
Helsingillä on ollut pyöräilyn periaatteellinen kaksinkertaistamisohjelma jo vuodesta 1995 lähtien. Vuonna 2003 ohjelmaa tarkistettiin ja tavoitteeksi asetettiin pyöräilyn kulkumuoto-osuuden kasvattaminen 12 %:in vuoteen 2012 mennessä. Vuonna 2009 tavoitetta uudistettiin, kun kaupunki sitoutui Brysselin julistuksen mukaiseen tavoitteeseen, jonka mukaan pyöräilyn kulkumuoto-osuus Helsingissä tulisi nostaa 15 %:in vuoteen 2020 mennessä ja samalla puolittaa kuolemaan johtaneiden pyöräilyonnettomuuksien määrä. Nyt voidaan todeta, ettei tavoitteeseen ole aivan päästy, sillä pyöräilyn osuus matkoista lienee tällä hetkellä Helsingin kaupungin alueella alle 10 %. Pyöräilyn kehittäminen lasketaan hyöty/kustannussuhteeltaan ylivoimaiseksi muihin liikenneinvestointeihin verrattuna. Raportti kertoo HK-suhteeksi jopa 8. Uskon tähän. Raportissa kerrotaan pyöräilyn lisäävän terveyttä: ”Pyöräilyllä on kiistattomia terveyttä edistäviä vaikutuksia. Pyöräilyllä vaikutetaan suotuisasti mm. sydänsairauksien, kohonneeseen verenpaineen, aivohalvausriskin, masennuksen, diabeteksen ja muistisairauksien kehittymiseen. Terveydenhuolloin kustannukset pienenevät, elämänlaatu paranee ja työssäkäyvien poissaolot vähenevät.” Sosiaali- ja terveysministeriö on arvioinut, että liian vähäinen liikunta aiheuttaa Suomessa 300-400 miljoonan euron vuosittaiset kustannukset. Helsingissä vastaava kustannus olisi noin 30-40 miljoona euroa. ”Pyöräilyn kaksinkertaistaminen vuoteen 2025 mennessä Helsingissä tuottaisi vuositasolla 80 miljoonan euron terveyshyödyt. Kun nykyisin pyöräteiden investoinnit liikkuvat 5 miljoonan euron vuosi-investointien tasolla, on selvää, että liikkumavara investointien kasvattamiseksi pelkästään terveyshyötyjen näkökulmasta on moninkertainen nykyiseen verrattuna.”
Pyöräteitä piirreltiin, mutta verkot jäivät vähemmälle
Helsingissä on nykyään noin 1200 km pyöräteitä. 14 kuntaa käsittävällä Helsingin seudulla pyöräteitä on lähes 6000 km. Alkoiko pyöräteiden suunnittelu vasta 90-luvulla? Silloin ainakin tehtiin raportti pyöräliikenteestä: ”Polkupyöräliikenne pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmässä (1993)”. Silloinko vasta polkupyöräliikenne luettiin ympäristön, ihmisen terveyden ja energiatalouden kannalta edullisiin liikennemuotoihin? Ei, kyllä pyörätiet kuuluivat normaaliin katusuunnitteluun jo 50-luvulla. Kyllä me sen tiesimme, että Turun asemakaava-arkkitehti Olavi Laisaari sanoi 1952 näin: ”Polkupyöräkysymystä ei tässä käsitellä tämän enempää, sillä pyöräliikenne on siirtymässä auto-, moottoripyörä- ja mopediliikenteeksi. Amerikassa näkee polkupyöriä vain lasten leikkikaluina, eivätkä ne muodosta mitään liikennekysymystä.” Laisaaren mukaan polkupyörät eivät lainkaan soveltuneet kaupungin keskustaan. Hän myös lopetti Turun raitiotiet. Me emme kuitenkaan Helsingissä uskoneet häntä. Pyöräteitä suunniteltiin ja ratikat säilytettiin, vaikka Smith-Polvinen ehdottikin ne poistettaviksi vuoteen 2000 mennessä.
Ratkaisupeli pelaamatta
Me voimme olla ylpeitä liikennemaaotteluvoitosta. Ottawa voitettiin 6-0. Voimme myös odottaa terveysihmisiltä suurempaa henkistä tukea ja painostusta jalankulun, pyöräliikenteen ja joukkoliikenteen kehittämiseen – ovathan hyödyt valtavat. Pormestarimme puhui juuri eilen radiossa liikunnan terveysvaikutuksista. Hän kommentoi ilmeisesti UKK-instituutin uutta liikuntasuositusta. Instituutti sanoo, että ihmisen pitäisi harrastaa kevyttä liikuntaa vähintään 2,5 tuntia viikossa. Sitä pitäisi täydentää pari kertaa viikossa suoritettavalla kovemmalla harjoituksella. Nukkuakin pitäisi. Jos kävely ja pyöräily lasketaan nyt normaali-ihmisen kevyeksi liikunnaksi, paljonko sitä tulee arkiliikunnasta meidän tutkimustemme mukaan? Keskimääräinen helsinkiläinen (outo olento) kävelee viikossa 3h 10min ja pyöräilee 36min. Tämähän jo ylittää lasketun tarpeen. Hyvä! Mutta kun keskiarvoihmistä ei ole, vaan osa ihmisistä on liikkumattomia ja osa taas “ylisuorittaa”. Sohvaperunoita on Suomessa paljon. Liikunnan harrastajien määrästä yritän tutkia viisaita raportteja. On vain arvioita. Sanotaan että alle kouluikäisistä 20 % harjoittaa liikuntaa, kouluikäisistä heitä on 40 %, aikuisiässä liikkujia arvataan olevan 20 %, kun eläkeläisistä aktiivisia liikkujia olisi vain 5 %. No, liikunta ja liikkuminen ovat tietysti eri asioita. Jos tästä kuitenkin laskisi ikäluokkien suuruuden mukaan liikkujien osuutta niin voisi saada sellaisen tuloksen, että vain viidesosa suomalaisista liikkuu. Huh! Tästä emme voikaan olla ylpeitä. Maaottelu on voitettu, mutta seuraava peli – se ratkaisupeli – on vielä pelaamatta. Nyt Suomen kansa, Tarvajärven ohjeen mukaan YLÖS, ULOS JA LENKILLE!
