Palasin juuri Pohjois-Italian Comon kaupungista. Kaupungin vanhan roomalaisleirin paikalle rakennettu Citta Murata on ihana kävelykeskusta. Se innoitti minua vielä hieman kommentoimaan Helsingin kävelykeskustasta käytävää keskustelua. Eihän Helsinki ole Como, eikä samanlaisesta kävelykeskustasta voida puhua, mutta kuitenkin jotain on sanottava. Kirjoitin muuten Comosta aikanani blogin http://penttimurole.blogspot.com/2014/10/como-kuinka-como.html. Suosittelen matkan kohteeksi. Minä olin siellä häissä. Tulen ehkä kertomaan myös italialaisista häistä, kunhan ehdin.
Taas ajatusten tunneliin
Helsingin keskustatunnelin ja sen mahdollistaman kävelykeskustan suunnittelu ja suunnittelun mahdollinen jatkaminen ovat saamassa mielenkiintoisia kierteitä. Minusta on aivan mainiota, että nyt suunnittelun tueksi on todella valmistunut hyviä ja jopa mielenkiintoisia selvityksiä. Niitä löytyi kaupunkiympäristölautakunnalle annetussa materiaalissa. Pannaanpa nyt linkki tähän: https://dev.hel.fi/paatokset/asia/hel-2019-006243/kylk-2019-25/
Ode arvioi kävelykatuja ja tunneleita
Ode Soininvaara kerkesi antamaan jo ennen lautakunnan kokousta oman kannanottonsa. Hän otsikoi bloginsa 13.9.2019 näin: ”Keskustatunneli olisi niin kallis, ettei halukasta maksajaa löydy.” https://www.soininvaara.fi/2019/09/13/keskustatunnelis-olisi-niin-kallis-ettei-halukasta-maksajaa-loydy/
Ode havaitsee ensin noidutun ympyrän, joka vallitsee tietullien suhteen. Jos tunnelissa pyrittäisiin keräämään oikeata rakennuskustannuksiin ja käyttökustannuksiin suhteutettua maksua tulisi maksusta niin korkea, ettei tunnelia käytettäisi – nuhjattaisiin mieluummin ruuhkassa keskustan läpi. Oden laskelmien mukaan tunnelin oikea käyttömaksu tai tietulli olisi ”6-8 euroa mennen tullen”. Hän pitää järkevänä tietullia joka koskisi myös keskustan pintaliikennettä. Ilman muuta, olen samaa mieltä, niin se on, tunnelin ja kävelykeskustan myötä on luotava tietullijärjestelmä tai ruuhkamaksujärjestelmä tai sujuvuusmaksujärjestelmä (miksi sitä nyt halutaankaan kutsua), joka käsittää kaiken liikenteen, ne asiat ovat ilmiselvä paketti.
Sitten Ode ryhtyy vertailemaan keskustatunnelin (po. keskustan maanalainen kokoojakatu) hyötyjä ja kustannuksia Kruunusiltoihin ja Töölönlahden fillaritunneliin. Päivittäisen matkustamisen aikasäästöt näissä kaikissa hankkeissa ovat samoilla halsseilla, mutta keskustatunnelin rakennuskustannukset ovat Oden arvion mukaan Kruunusiltoihin verrattuna nelinkertaiset ja fillaritunneliin verrattuna 70-kertaiset (mielenkiintoista ja varmaan totta toinen puoli).
Seuraavaksi Ode ihmettelee vähäisiä parannuksia kävelykeskustan suhteen (tuohonkin voi kyllä yhtyä) ja toteaa viheliäiseksi sen, että keskustan jalankulkuolot sidotaan tunneliin ehkä pariksikymmeneksi vuodeksi. Tunneli valmistuisi aikaisintaan vuonna 2035 ja vasta silloin kävelypainotteiset katuparannukset olisivat mahdollisia (ja taas samaa mieltä). Lopuksi Ode viittaa Rambollin tekemään keskustan asiointiselvitykseen. Sen mukaan keskustan kaupan ja palvelun liikevaihdosta vain 8-18 % tulee autoilla keskustaan saapuvilta.
Mitä maksaa?
Näiden selvitysten tulkinta ei kuitenkaan ole aivan simppeli juttu. Mutta kun jostain on aloitettava, niin aloitetaan rakennuskustannuksista. Rakennuskustannukset taitavat olla alkaa päälle eniten keskustelua herättävä juttu. Kaupungin yhteenvedossa rakennuskustannusten tarkempi tutkiminen onkin tärkeä jatkotyön tehtävä. Ode kirjoittaa blogissaan järkytyksestä. Hän epäilee hanketta tarjottavan puolen miljardin hintaisena unohtamalla satamiin johtavat hännät, jotka liittymineen maksavat 0,8 miljardia. Hän epäilee kustannusten vielä tästä nousevan totutun tavan mukaan. Minua rupesi kiinnostamaan esitetty hintataso. Vertailin hieman tämän alustavan arvion hintoja joihinkin toteutuneisiin hankkeisiin.
Kallioon louhittujen 3+3 kaistaisten moottoriväylien aatelia ovat Tukholman Södra Länken ja Norra Länken. Niistä muodostuu aikanaan kehätie Tukholman ympärille. Katso kuvaa alla. Kaistoja Tukholman kehätiellä on kyllä 3+3, mutta suunnitellulla keskustan kokoojakadullakin kaistamäärä on useasti 3+3 tiheästi toistuvien liittymien kiihdytys- ja hidastuskaistojen vuoksi. Tukholman suurväylien kilometrikustannus liittymineen on yli 200 miljoonaa euroa. Meidän oma esimerkkimme toteutuneesta kustannustasosta on Tampereen Rantatunneli. Se tehtiin ennätyshalvalla. Hintaa tuli vaille 100 miljoonaa kilometriltä. Keilaniemen betonitunneli ja Leppävaaran kallioon louhittu Mestaritunneli maksoivat hieman päälle 100 miljoonaa per km. Aleksin 1+1 kaistaisen keskustan huoltotunnelin hinta oli noin 90 milj. € /km. Pikaisesti laaditussa alustavassa kustannusarviossa ”maanalaisen kokoojakadun” kilometrihinnat näyttävät alhaisilta. Uskon niiden nousevan jo tarkistetussa kustannusarviossa 30 %. Satamayhteyksien kallioon painuvat 1+1 -väylät ovat erityisesti kalliita rakenteita erityisesti jos sisäänmenoon ei ole käytettävissä suoraa kalliorintaa. Näillekin tunneleille ja nimenomaan näille tunneleille on myös rakennettava pelastautumisyhteydet. Maanalaiset liittymät ovat myöskin hyvin hankalia paikkoja savunhallinnan ja pelastusteiden kannalta. Tässä valossa hieman ihmettelen pelastuslaitoksen lausuntoa, jossa yksiselitteisesti vaadittiin 2+2 -kaistaista ”maanalaista kokoojakatua”. Nyt suunnitelmassa on kuitenkin 4 kilometriä 1+1-kaistaisia satamayhteyksiä ja vielä liittymät päälle – niistä tulee toinen 4 kilometriä 1- tai 1+1 -kaistaisia tunneleita.
Tässä vielä tuli mieleen verrata Tukholman ja Helsingin tilannetta. Onko Tukholmassa tunneleita? Kuvat ovat samassa mittakaavassa. Niistä selviää aika dramaattisesti ero kaupunkien liikenneverkkojen välillä. Tukholmassa Södra Länken, Norra Länken ja niitä yhdistävä Essingeleden ja joskus rakennettava Östra Länken muodostavat 7 kilometrin läpimittaisen supermoottoriväyläkehän. Väylä on ja tulee olemaan suurelta osalta tunnelissa (punainen väri). Cityringen kehän pituus on sen täysin valmistuttua noin 22 km. Tukholmassa on myös rakenteilla Läntinen kehätie Förbifarten. Se on kokonaan tunnelissa oleva moottoritie pituudeltaan 18 km. Väylä yhdistää pohjoisesta tulevan E 18 etelään menevään E 4 tiehen. Se on Tukholman ohitustie ja keventää ylikuormittunutta Essingeledeniä. Kaiken kaikkiaan tunnelien pituus ohitusteineen Tukholmassa tulee olemaan 35 km. Varsinaisessa ydinkaupungissa katutunneleita on vähän. Tärkein on 1 kilometrin Centralstationilta Sergeltorin alta kulkeva Klaratunneli. Helsingissä suunnitellut tunnelit keskittyvät ydinkeskustaan, Sörnäistenrantaan ja ns. Pasilan orrelle joka yhdistää Turunväylän ja Lahdenväylän.
Millainen kävelykeskusta
Tiedotteissa sanotaan keskustatunnelin vauhdittavan Helsingin kävelykatusuunnitelmia. Vauhditus on kuitenkin vähäinen, jos vain Kaivokatu, Postikatu, muutama pätkä Senaatintorin ympäristössä ja Pohjois-Espa vapautuvat kävelykaduiksi. Lisäksi joillain kaduilla saataisiin jalkakäytäviä hieman levennettyä. Minun mielestäni kävelykeskustaa tulisi käsitellä laajemmin. Onkin toivottavaa, että jatkosuunnittelussa keskityttäisiin enemmän kävelykeskustan problematiikkaan. Nyt mennään tunnelin ehdoilla, ei kävelykeskustan ehdoilla. Olen käsitellyt kävelykeskustan laajentamista blogissani. Kukaan minun ystävistäni kaupungilta ei ole vaivautunut kommentoimaan ehdotuksiani. Toivovat vuorovaikutusta, mutta eivät itse ole siihen valmiita.
Tällä kuvalla kysyn, luvataanko meille liian vähän. Meille luvataan pintaliikenteen vähenemistä. Liikenteen ennustetaan kasvavan kantakaupungissa 3-5 % vuoteen 2030 mennessä. Tunnelit kasvattavat sitä vielä tästä ehkä samaiset 3-5 %. Jos tunneleita tehdään, pintaliikenne kuitenkin vähenee 10-5 % tunnelin raskaudesta riippuen. Päästöt lisääntyvät liikenteen kasvaessa. Tunneleiden tapauksessa osa päästöistä puhalletaan korsteeneista taivaalle. Mutta itse tuo kävelykeskusta. Saammeko sellaisen? Oheinen kuva kertoo sen mitä meille luvataan. Violetit alueet ovat nykyisiä kävelykatuja. Keltaiset paksut viivat ovat meille luvattuja uusia kävelykatuja. Keltaiset ohuet viivat ovat meille luvattua liikenteen kaksisuuntaistamista, vähennettyjä parkkipaikkoja ja leveämpiä jalkakäytäviä/pyöräteitä (?). Siniset viivat kertovat joukkoliikennekaduista. Minusta meille luvataan liian vähän!
Tunnelisuunnitelman mahdollistamiksi kävelykaduiksi ehdotetaan muutamia katuja, etupäässä Pohjois-Espaa ja Kaivokatua. Tämä ei riitä. Minä haluaisin vielä tutkittavaksi valkoisella viivalla merkittyjä katuja. Selvennykseksi sanon, etteivät kävelykadut suinkaan tarkoita täydellistä huoltoajo- tai tontilleajokieltoa, kyllä kotiin täytyy päästä, mutta kävelykatujen kautta estetään läpiajo. Lisäksi olisi otettava käyttöön ns. Göteborg-systeemi, alueellisen läpiajon estämiseksi. Tästä olin esittänyt enemmän blogissani http://penttimurole.blogspot.com/2019/08/helsingin-kavelykeskusta-tunneleilla.html.
Kesäkadut Tukholmassa
Kannattasi myös harkita Tukholmassa kehitettyä kesäkatu-systeemiä. Useita katuja suljetaan autoliikenteeltä kesäisin puolesta välistä toukokuuta syyskuun loppuun. Ravintolat ja muut palvelut levittäytyvät kaduille. Ideaa voisi soveltaa Helsingissäkin. Samalla voitaisiin testata katujen toimivuutta kävelykatuina myös kokovuotisesti. Jos haluat tutustua Tukholman kesäkatuihin klikkaa tuohon: https://thatsup.se/stockholm/guide/sommarens-h%C3%A4rligaste-g%C3%A5gator-i-stockholm/
Missä voisi kokeilla kesäkatuideaa Helsingissä? Ehkä jo ensi vuonna? Minun mieleeni tulevat Freda Bulevardilta Eerikinkadulle, Korkeavuorenkatu Johanneksen kirkolta Vuorimiehenkadulle, Porthaninkatu Viidennen linjan ja Neljännen linjan välillä ja Pursimiehenkatu Viiskulmasta Kankurinkadulle. Osalla kaduista kulkevat ratikat ja bussit, mutta ehkä niiden kanssa pärjätään. Nämä ovat nyt vain pikaehdotuksia täältä Comon kaupungin hienosta kävelykeskustasta katsottuna. Olisikohan tämä asia jota kannattaisi hieman pohdiskella Reetan putiikissa?
Mutta meillähän on jo keskustatunnelin alkio
Eilisellä HS Helsinki nettisivustolla on juttu Peter Barmerista, joka oli keksinyt Helsingin nykyisen keskustatunnelin Ruoholahdesta Kaisaniemeen. Tunnustan myös itseni syylliseksi. Olen useita kertoja käyttänyt ruuhka-aikoina tätä tunnelia keskustan läpiajoon. Sehän on hyvä tunneli Kluuviin saakka. Sitten alkaa Helsingin tunnelisuunnittelun vanha ja ala-arvoisen ruma osuus Kluuvista Kaisaniemen koulun kulmalle. Läpi kuitenkin pääsee jopa kuorma-autolla. Esitimme aikanaan Ragnar Wikströmin ja Jukka Pöllän kanssa keskustunnelin rakentamista huoltotunnelin paikalle kaksikerroksisena tunnelina. Tunneli olisi jatkettu Siltavuorenrantaan. Nyt kun tunnelia taas harkitaan, nykyisen huoltotunnelin parantaminen oli yhtenä optiona, mutta sai Katariina Baarmanilta täystyrmäyksen. Katariina esitti kantansa juuri tuossa samaisessa HS-jutussa. Hän piti huoltotunnelin kehittämiseen perustuvaa ratkaisua teknisesti mahdottomana ja paloturvallisuuden kannalta arveluttavana. Katariina on oikeassa, ratkaisu ei ole mikään helppo nakki, mutta entäs jos poliitikoilta ei heru tuota puoltatoista miljardia, mitä silloin eteen. No silloin eteen tulee juuri tuo huoltotunnelin kehittäminen. Toivonkin että jatkosuunnittelussa yhtenä optiona olisi huoltotunnelin jatkaminen ja kehittäminen. Huoltotunnelin kehitetty versio ei olisi mikään läpikulkuliikenteen väylä, eikä sillä ratkaistaisi satamien ajoittaista ruuhkaliikennettä, mutta se olisi keskustan huoltoa ja pysäköintiä palveleva väylä. Huoltotunnelioptiota ei kannata hukata.
Ramboll tutki ansiokkaasti ja yllätti
Rambollin teki kaupungin ja kauppakamarin tilaamana kiintoisan selvityksen keskustan ostamisesta ja palvelujen käytöstä. Siellä esiintyivät yllättävän alhaiset henkilöautolla saapuvien ostajien ja jopa ostovolyymin luvut. Tutkimus kertoi henkilöautolla saapuvien ostajien osuudeksi 11-15 % ja heidän ostovolyyminsä osuudeksi 18 % Helsingin ydinkeskustaan suuntautuvasta tavaran ja palvelusten ostosta. Kauppakeskuksiin ja tavarataloihin suuntautuvasta kokonaisostovoimasta noin 71 % kulkee joukkoliikenteellä, 14 % kävellen, 12 % autolla ja 4 % polkupyörällä. Kysyttäessä yksityisautoilun rajoittamisen vaikutusta asiointiin Helsingin keskustassa 40 % haastatelluista oli sitä mieltä, ettei rajoittamisella ole vaikutusta asiointiin, 21 % oli eri mieltä. Kysyttäessä, olisiko sillä vaikutusta jos jalankulku olisi miellyttävämpää, 23 % oli sitä mieltä ettei olisi vaikutusta, 16 % oli eri mieltä.
Ketkä täyttävät parkkipaikat?
Keskustatunnelia ja autopaikkojen lisäämistä on perusteltu juuri keskustan elinvoiman säilyttämisellä ja tämän elinvoiman yhdeksi ratkaisevan tärkeäksi tekijäksi on arvioitu henkilöautoliikenne. Keskustan varsinaisella kaupallisella ydinalueella on noin 4500 luolapaikkaa. Katujen varsilla löytyy vielä lisäksi noin 1500 paikkaa. Olisiko näitä paikkoja lisättävä, jotta tavarataloilla ja kapakoilla menisi paremmin? Omat havaintoni paikkojen käytöstä viittaisivat siihen, että ne ovat pääosin keskustassa työssäkäyvien käytössä, ei niinkään shoppailijoiden käytössä. Joskus vedin hatustani sellaisen arvion, että päivisin 70 % näistä paikoista olisi työntekijöiden hallussa. Paikat täyttyvät aamulla yhdeksään mennessä ja tyhjenevät ennen kuutta. Olenko väärässä? Ei kai monellakaan autoilijalla voi olla varaa maksaa työpäiväpysäköintiä omasta pussistaan, joten paikat kuulunevat suurelta osin autoetuun. Tai miten se on?
Tuliko taaskaan ratkaisua?
Ei tullut, mutta toivomuksia arvon byrokraateille kyllä tuli:
- Ottakaa rakkaat ystävät itse kävelykeskusta suunnittelun kohteeksi huomattavasti nykyistä vakavammin.
- Tutkikaa erilaiset tunnelivaihtoehdot ja vaihtoehto ilman tunnelia, vielä nykyistä paremmin, kaikki yhtä perusteellisesti.
- Tehkää edes yksi kuva, jossa näkyvät samanaikaisesti jatkokehitetty Pisara/Töölön metro, Tallinnan tunneli ja suunniteltu keskustan maanalainen kokoojakatu häntineen ja laskekaan tämän kuvan mukaisen todellisuuden rakennuskustannukset.
- Pitäkää mukana optio jossa satamaliikennettä ei kytketä tunnelien kautta muuhun pääverkkoon päämääränä ainakin Tallinnan rahtiliikenteen valtaosan siirtäminen Vuosaareen – aikaa päälle.
- Kehittäkää uusia innovaatioita Tukholman kesäkatujen tapaan, mutta laajempana kävelykeskustaoptiona.
Tämäkin virkavastuullisten ja päättäjien kannattaisi lukea:
