Arto Siitonen on osoittautunut rohkeaksi mieheksi. Hän on ryhtynyt yhden miehen sotaan Peter Vesterbackan tunnelisuunnitelmia vastaan. Tai ei oikeastaan tunnelia vastaan sinänsä vaan tunnelin rakentamisen perusteita vastaan. Keskustelu virkistää. Virolaiset näyttävät uuden hallituksensa toimin olevan meikäläisiä viisaampia. Eivät halua kiinalaisten hallitsemaa rataa kaupunkiinsa. Keskustelua käydään vähän, tai sitten sitä käydään salaisissa kammareissa. Ideologisesti Tallinnan tunneli nähdään uutena eurooppalaisuutena. Erityisesti vihreät ovat kunnostautuneet tunneliajatuksen kannattajina. Blogissaan 5.4.2015 Emma Kari mainitsee Tallinnan tunnelista: ”Helsinki-Tallinna-tunneli olisi kokoluokaltaan valtava projekti, mutta kytkisi Helsingin ja koko Suomen aivan eri mittakaavassa eurooppalaiseen junaverkkoon. Samoin Helsingin ja Tallinnan jo nyt yhteen kietoutuneet alueet hyötyisivät projektista.” http://www.city.fi/blogit/emma-kari . Järkevä mies Soininvaarakin intoilee vuonna 2014 kirjoittamassaan blogissa: ”Suomenlahden tunneli ei ole vain Tallinnan vaan myös Keski-Euroopan tunneli. Idea tunnelin rakentamisesta perustuu EU:n kaavailemaan Rail Baltica -ratayhteyteen, joka yhdistäisi Tallinnan ja Berliinin vuonna 2024. – Jo se mahdollisuus, että Helsingistä pääsisi yöjunalla Berliiniin, on huikea.” Ode ei kuitenkaan usko tunnelin toteutumiseen. Hän muuten laski matkalipun keskihinnaksi 10 miljardin investoinnilla, 4 % korolla ja 20 miljoonalla matkustajalla 70 euroa per matka. Minun pikalaskelmani 30 miljoonalla matkustajalla, 20 mrd. rakennuskustannuksilla ja 1,5 % korolla päätyi alkuvuosien matkalipun keskihintaan 80 euroa.
Vanhuus vaivaa
Minä en tunnetusti ole Tallinnan tunnelin kannattaja. Jos tunneli halutaan rakentaa ja jos Tallinnasta ja Helsingistä halutaan ”kaksoiskaupunkia”, koska sen uskotaan lisäävän alueen kilpailukykyä, jonka taas sanotaan olevan kehityksen a ja o, ja jos poliitikot tällaisiin päätöksiin sortuvat – olen surullinen. Minä kun en halua kaksoiskaupunkia, haluan kahta ihanaa kaupunkia omine identiteetteineen, en myöskään halua massiivisia massaturistivirtoja kaduillemme, en Tallinnassa enkä Helsingissä, puhumattakaan että haluaisin järjettömiä saarikaupunkeja keskelle Suomenlahtea. Puhumattakaan, että haluaisin Kiinan Eurooppaan suuntaavaa transitoliikennettä Suomen läpi Jäämereltä Helsinkiin ja tunnelin kautta etelään. Olen siis varmaan ajatuksiltani vanhuudenheikko – kun en ymmärrä enkä innostu. On kuitenkin tuo järkevämpi hanke. Se on rata Tallinnasta Riikan kautta Varsovaan. Sen sulatan. Matkustajia ei ole riittävästi, puhumattakaan että rahtia olisi riittävästi, mutta sittenkin sulatan.
Junallako Eurooppaan?
Ihmiset puhuvat nyt rautatiematkustamisesta. Rautateiden pitäisi korvata lentoliikennettä täältä pohjolastakin matkustettaessa. Asia ei ole suinkaan päivänselvä. Jos nyt haluaisi mennä junalla Pariisiin, matkaan kuluisi Tukholmasta lähtiessä 26,5 tuntia. Jos taas lähtisi Oulusta Ruotsin Botniabana-rataa pitkin matkaan kuluisi 44 tuntia. Olisi ensin mentävä bussilla Oulusta Haaparantaan ja edelleen Luleåån (tämä on nyt vain väliaikaista). Luleåsta pääsisi yöjunalla Tukholmaan. Aikaa matkalla Oulusta Tukholmaan kuluisi 17,5 tuntia ja koko matka Oulusta Pariisiin ottaisi tuon edellä sanotun 44 tuntia. Tallinnastakin pääsisi junalla Pariisiin Minskin ja Varsovan kautta. Matkaan kuluisi 40 tuntia. Jos sitten Pariisista haluaisi vielä Barcelonaan olisi matka-aikaan lisättävä 6,5 tuntia. Siis yhteenvetona Helsingistä lähteville matka Barcelonaan: Laivalla Tukholmaan 12 tuntia ja sieltä junalla Pariisin kautta Barcelonaan 33 tuntia, laivamatka päälle plus vaihtoaikoja muutama tunti. Tai sitten 2 tunnin laivalla Tallinnaan ja junalla Minskin kautta Pariisiin, Varsovaan, Pariisiin ja Barcelonaan 47 tuntia, laivamatka päälle plus vaihtoaikoja muutama tunti. Siinä jo lomaviikko perillä supistuisi miinus-päiviksi, jos vielä haluttaisiin tehdä paluumatkakin junalla.
Nopeat junat ovat mahtava kehityssuunta. Kun hieman nuoremmalla iällä (30 vuotta sitten) suunnittelin Savonrataa, laittelin raporttiin tällaisen kuvan. Se oli toivekuva suurnopeusjunaverkon laajuudesta. Sellaiseksi se on nyt muodostumassakin. Kuvaan on merkitty Rail Baltican valmistumisen jälkeen perille saapumisen aika muutamiin paikkoihin. Jos lähdet Tampereelta puolissa päivin maanantaina ja menet nopealla lautalla Tallinnaan ja otat yöjunan Varsovaan ja jatkat matkaa, sitten joudut kyllä vaihtamaan junia usean kertaan. Barcelonassa olisit keskiviikkona illalla ja Roomassa keskiviikkona iltapäivällä. Kaksi yötä on vietettävä junassa ja vaihtoja tulee lukuisia. Tukholman kautta on kilpaileva reitti.
Mitä tekee Rail Baltica?
Jos nyt spekuloimme tulevalla Rail Balticalla, ja laskemme matka-ajat todennäköisillä nopeuksilla, saisimme matka-ajaksi Tallinnan kautta Barcelonaan 29 tuntia plus vaihtoaikoja muutama tunti. Se olisi melkoinen parannus nykyiseen tilanteeseen. Ajatellaanpa nyt tulevaisuuden junamatkaa Rail Baltican kautta Tampereelta Tallinnan, Varsovaan, Berliiniin, Pariisiin ja Barcelonaan. Lähtö olisi Tampereelta Helsinkiin klo 10, juna saapuisi Helsinkiin klo 12. Siinä olisi hyvä vaihtoaika Tallinnan lautalle joka lähtee klo 14. Tallinnan lautta saapuisi klo 16. Olisi aikaa käydä kahvilla Tallinnan torilla ja katselemassa Balti Jaaman ostosantia, sillä yöjuna Varsovaan olisi lähdössä klo 19. Yöjuna saapuisi Varsovaan tiistaiaamuna klo 8. Nopea juna Berliiniin olisi lähdössä klo 10. Matkassa kuluisi 6 tuntia ja perillä Berliinissä oltaisiin klo 16. Pieneen kävelykierrokseen Berliinin aseman lähistöllä olisi hyvää aikaa sillä yöjuna Pariisiin olisi lähdössä klo 21. Yöjunan matka kestää 15 tuntia vaikka nopeat päiväjunat viilettävät välin 9 tunnissa. Juna saapuu Pariisiin keskiviikkona puolen päivän aikaan. Ehkä Barcelonan junaa voisi odottaa seuraavaankin päivään, mutta jos kiire on niin TGV Barcelonaan viilettää 1080 kilometrin matkan 6,5 tunnissa matkanopeudella 166 km/h. Perillä Barcelonassa oltaisiin keskiviikkona klo 21:30. Maanantaiaamuna kun Tampereelta lähtisi, niin perillä Barcelonassa oltaisiin keskiviikkoiltana. Jos vielä tekisi mieli jatkaa matkaa Aurinkorannikolle, vaikkapa Malagaan olisi varauduttava 6 tunnin matkustamiseen. Iloinen yö Ramblasilla ja aamun luotijunalla olisit perillä Malagassa torstaina iltapäivällä. Kuinka pitkä loma sinulla olikaan, vai oletko varsin virkamatkalla?
Tässä on tamperelaiselle mepille tarjolla kaksi junavaihtoehtoa Brysseliin. Rail Baltican valmistuttua Tampereelta maanantaina matkansa aloittava voisi olla Rail Baltican kautta Brysselissä keskiviikkona klo 7, tai jos matkan tekisi Turun ja Tukholman kautta perillä voisi olla keskiviikkona klo 9. Molemmilla reitillä olisi kaksi yöpymistä junassa tai laivalla. Lisäksi vaihtoja tulisi 5 kappaletta. Ei vaikuta kovin houkuttelevalta. Karttaan on merkitty keltaisella Puolan nykyradat. Rataverkko on hieman Suomen ratoja tiheämpi.
Puola etsii strategiaansa
Rail Baltica kulkee Tallinasta Puolan rajalle 701 kilometriä. Matkanopeudeksi on arvioitavissa 160 km/h. Puolan puolella rata ei suinkaan kulje suoraan Varsovaan vaan tekee mutkan Bialostykiin. Rataosat ovat vanhoja, tosin perusparannuksen kohteena. Noin kaksikolmannesta on jo tehty tai työn alla. Välimatka rajalta Varsovaan on noin 365 km. Tällä osalla junien matkanopeus voi tuskin olla suurempi kuin 110 km/h. Kokonaismatka-ajaksi nopeimmilla junilla Tallinnasta Varsovaan tulee siten noin 8 tuntia. Yöjunat eivät tarvitse tällaista nopeutta. Yöjunan matka-aika tulee olemaan noin 13 tuntia ja matkanopeus 82 km/h.
Puolan ratauudistuksessa näyttää olevan muita tuulia kuin Rail Baltica-yhteys. Siellä suunnitellaan uutta jättilentokenttää Varsovan länsipuolelle. Kentästä aiotaan valtavaa lentoliikenteen hubia. Aluksi tyydyttäisiin 30 miljoonaan matkustajaan vuodessa, mutta tulevaisuuden laajennusmahdollisuuksissa puhutaan jopa 100 miljoonasta vuosimatkustajasta. Kyllä kai suunnitelmissa ajatellaan imaistavan osa Helsinki-Vantaan Kaukoidän liikenteen kasvusta Varsovan hubiin. Puolan uusi nopeiden junien verkosto suuntautuisi säteittäisesti kohti tätä lentokenttää.
Puolan suurlentokenttähanketta palvelemaan on suunniteltu säteittäinen nopeiden junien verkko. Rail Baltican jatke ei ole osa näitä uusia ratoja (kuvassa vihreällä). Huhtikuisessa Rail Baltica kongressissa Vilnassa Puolan edustaja Mr. Jakub Kapturzak kertoi Puolan ratahankkeista. Hän sanoi 3,5 miljardia euroa käytetyn Rail Baltica-yhteyden kehittämiseen. Nyt tehtynä on noin 2/3 parannustöistä. Aikomus on saada koko matkalle 200 km/h maksiminopeus. Enemmän hän kuitenkin kertoi uudesta suurlentokentästä ja siihen liittyvästä nopeiden ratojen verkosta. Uudet lentokenttäradat on merkitty kuvaan punaisella. Ne olisivat valmiina ehkä 2040-luvun lopulla. Samassa kongressissa Suomen Sabina Lindström esitteli puolestaan Suomen liittymistä osakkaaksi Rail Baltica konsortioon. Hän näytti kuvan jossa rata jatkuisi Jäämerelle. Hän kertoi myös laajasti Suomen uusista rautatieyhtiöistä ja budjetin ulkopuolisista rahoitusideoista. Hän ei maininnut sanallakaan Tallinnan tunnelia.
Junien huippunopeuksien ja aikataulun mukaisten matkanopeuksin välillä on suuret erot. Kuvassa nykyisiä matkanopeuksia sekä oletettu Rail Baltican Tallinna-Varsova nopeus, joka saattaisi nousta jopa tasolle 140 km/h. Se olisi suurempi kuin nykyinen matkanopeus Helsingin ja Tampereen välillä.
Leikataanko rautatieliikenteellä kasvihuonepäästöjä?
Niin, onpa tässä mielenkiintoinen pohtimisen aihe. Voitaisiinko junilla todella korvata Eurooppaan suuntautuvaa matkustajaliikennettä Emma Karin ja monien muidenkin toiveiden mukaan ja mikä olisi Rail Baltican ja Tallinnan tunnelin osuus tässä revohkassa? Rail Balticaan uskon. Rautatieliikenteen voimakas kehittäminen on hyvä asia. Se ei kuitenkaan muuta isoa kuvaa. Henkilöautoliikenne näyttää jatkuvan valtavirtana ja lentoliikenne hallitsee pitkiä matkoja. Vai kuvitteletko kiinalaisten turistien tulevan Eurooppaan uutta kiinalaisten silkkitietä pitkin. Nykyisin matka Siperian rataa Pekingistä Helsinkiin kestää 7 vuorokautta. Eipä taitaisi kiinalaisten vuosilomat riittää lomailuun, jos edestakaiseen matkantekoon kuluisi kaksi viikkoa. Täytyypä ruveta sen verran asiasta innostumaan, että pikapuoliin teenkin laskelman junaliikenteen kasvattamisen vaikutuksista hiilidioksidipäästöihin laajemmin Euroopassa. Teinhän jo Suomen osalta sellaisen arvion, että rautatieliikenteen kaksinkertaistaminen ja matkustajien siirtyminen henkilöautoista raiteille vähentäisi liikenteen CO2 päästöjä 8 %. Suomen kokonaispäästöissä tämä olisi 2 %. Laskin myös, että tämän suuruinen päästövähennys antaisi taloudelliset edellytykset vain miljardin investoinneille 15 miljardin sijaan. Luepa lämpimiksesi minun blogini hallitusohjelmasta, päästöistä ja tavoitteista:
https://penttimurole.blogspot.com/2019/06/co2-ja-noitien-taikayo.html. Joku taisi jossain naisten asiatonta nimittelyä koskevassa keskustelussa tytöttelystä yms. mainita naisia nimitetyksi jopa noidiksi. No, minähän kirjoitin noitien taikayöstä. Vakuutan nyt kuitenkin, etten tällä tarkoittanut meidän liikennepolitiikkaamme värkkääviä naisia, sen paremmin kuin tämän politiikan jättäneitä naisia. Pidän heitä suuressa arvossa, vaikka joudun joskus hieman itsekseni varottelemaan liiasta kehittämisen kiihkosta. Ministeri Sanna Marinin viimeaikaiset lausunnot osoittavatkin järjen valoa.
