Raideliikenne on melkoisen hämmästyttävä ilmiö. Nyt sen varsinkin huomaa, kun kiinalaisetkin ovat valmiita sijoittamaan vihaisten lintujen hankkeeseen miljardikaupalla rahaa. Uskoitko muuten tuohon? Miten voi olla mahdollista, että 1800-luvulla keksitty teräskisko teräspyörää vastaan on myös tämän hetken suosikkiratkaisu. Se on nyt niin suuri suosikki, että meidänkin poliitikkomme sanovat raideliikenteen kehittämisen olevan lähes merkittävin keino kasvihuoneilmiön torjunnassa. Samaa tuntuvat kertovan ministerit ja korkeat virkamiehet. Raideliikenteen investointipaketti on kohoamistaan kohonnut. Nyt uskalletaan jo henkäistä 15 miljardin investointitarpeista valtakunnan tasolla. Tästä määrästä pääkaupunkiseutu sijoittaa hankekoriin puolet. Jos vielä heitetään Tallinnan tunneli toiveiden tynnyriin, ollaan 30 miljardissa. 30 seuraavan vuoden aikana se tietää investointeihin yhden miljardin kokoisen rahasäkin vuodessa. Se on kolminkertainen määrä vanhaan tasoon verrattuna. Rahoittajat lienevät jo jonossa.
No, jos tämän ihmeellisen keksinnön historiaa tarkastelee, niin eihän se kehitys nyt aivan suoraan tähän nykyiseen raide/pyörä kombinaatioon johtanut. Ensin ajettiin puuraiteilla, sitten metallilevyillä päällystetyillä puuraiteilla ja sitten valurautaisilla raiteilla. Keksittiin sitten tuo kartiomuoto vaunun pyörään kiinteän akselin päähän. Vihdoin sitten päädyttiin hitsattuihin raiteisiin ja ”kiskot ne kolkkaa VR-polkkaa” lakkasi kuulumasta. Höyryvoimasta siirryttiin sähköön ja vihdoin suurnopeusjunat tulivat aikamme kehityskärkeen.
Palataanpa tuohon kuumaan kysymykseen raiteista ja ilmastonmuutoksesta. Miksei palattaisi, ovathan liikenteen päästöt maassamme noin kymmenes kaikista CO2-päästöistä. Raideliikenteen osuus kaikista maamme henkilömatkakilometreistä on 5 %. Henkilöautolla matkustamisen osuus matkakilometreistä on 80 %. Tavaratonnikilometreistä tieliikenteen osuus on neljännes. Jos nyt sitten teoriassa siirtäisimme jopa 10 % henkilöautoliikenteestä ja saman verran tavaran maantieliikenteestä raiteille päästöt vähenisivät nykytilanteeseen verrattuna 11 milj. CO2 tonnia 30 vuodessa. Raideliikenne kasvaisi silloin matkakilometreissä nykyisestään runsaasti kaksinkertaiseksi. Tarkemmin sanottuna tämä tarkoittaa että 30 vuodessa raideliikenne hoitaisi yli 100 miljardia aiemmin henkilöautolla suoritettua matkakilometriä. Se tarkoittaisi lähes 8 milj. tonnin CO2-päästöistä pääsyä. Samassa ajassa raiteille siirtyvä 10 % tavaraliikenteestä pudottaisi CO2 päästöjä 2 milj. tonnia. Yhteensä tuo olisi 10 % koko saatavasta liikenteen päästövähennyksestä tulevan 30 vuoden aikana. Hyvä juttu, mutta maksaako liikaa?
Kysymys kuuluu kuinka paljon kannattaisi investoida, jos kysymys olisi vain kasvihuoneilmiön hillinnästä. Kansainvälisessä päästökaupassa jotkut puhuvat 100 euron hinnasta CO2-tonnille. Jos nyt olisi toteutettava Suomessa nuo raideliikenteen kautta saatavat 10 milj. tonnin päästöjen säästöt raiteisiin kannattaisi satsata yksi miljardi. Ei siis suinkaan sitä 15 tai 30 miljardia joista nyt puhutaan ikään kuin kasvihuoneilmiön torjuntana. Kysymys on jostain muusta. Ei raideliikenteellä yksin voi kasvihuoneilmiötä torjua. Tarvitaan huomattavasti rajumpia temppuja.
On turvattava teknologiaan
Teknologia vähentää ajoneuvojen yksikköpäästöjä 70 % vuoteen 2050 mennessä. Olen aiemmin blogissani laskeskellut yhdyskuntarakenteen tiivistämisen vaikutusta liikenteen päästöihin. Tuolloin päädyin ehdottamaan, että keskitämme koko huomiomme teknologiaan. Urbanisaatio, kaupunkien kehittäminen ja tiivistäminen vaikuttavat kyllä kaupunkitalouteen ja palveluiden saatavuuteen, ehkä myös kilpailukykyyn, mutta ne eivät ansaitse aivan niin suurta huomiota liikenteen CO2- päästöjen vastaisessa taistelussa. Tässä lisää: http://penttimurole.blogspot.com/2019/01/rypsipellolta-kaupunkikehityksen.html
Insinööri George Stephenson ajoi höyryveturilla vuonna 1814. Vuonna 1830 avataan ensimmäinen rautatie Liverpool - Manchester, radalla ei tarvittu hevosia höyryveturin apuna eikä köysivetoa kuin yhdessä jyrkässä mäessä saavuttaessa Liverpoolin satamaan. Kuvassa Stephensonin Killingworth veturi 1814 ja Liverpool Manchester henkilöjuna 1830. L-M rata oli 57 kilometriä pitkä. Siinä oli viadukteja ja tunneli. Raiteet oli asennettu sekä kiville, että puisille ratapölkyille. Junan nopeus oli maksimissaan 27 km/h.
Raide-Jokeri – vanhentunutta teknologiaa?
Nyt kuitenkin raideliikennehuuman aikana kuuluu outoja ääniä. Espoon Siniset ilmoittivat muutama päivä sitten Raide-Jokerin edustavan vanhentunutta teknologiaa. Teksti vaikutti aivan samalta kuin mitä sain kuulla Aalto-yliopiston suojissa vanhalla rakennusosastolla pari viikkoa aikaisemmin. Vanhat kunnioitetut kollegat Antti Talvitie, Risto Kangas-Ikkala ja Jussi Sauna-aho halusivat näyttää taivaan merkit valtuustojen uusintakäsittelyyn joutuneelle Raide-Jokerille.
Antti Talvitie on taitava puhuja ja raudanluja ammattimies. Antti on kansainvälinen huippuasiantuntija. Tapasin hänet Otaniemessä. Hän oli kaatamassa Raide-Jokeria. Hän kietoo kuulijansa sympatian vaippaan. Olen varuillani. Hän vastustaa asioita joita minä kannatan. Näyttää siltä, että olemme törmäyskurssilla.
Siitä en ole aivan varma miksi he olivat kutsuneet kokoon meitä vanhoja eläkeläisiä seminaariluutia. Miksi eivät menneet puhumaan suoraan valtuutetuille? Tai ehkä he kävivätkin Espoon perinteistä joukkoliikenneystävää demareiden Markku Sistosta käännyttämässä. Talvitien tilaisuus oli tarkoin harkittu. Haluttiin tuoda esiin teknologian vanhentuneisuutta, kannattavuuslaskelmien virheellisyyttä sekä johtajuuden ja vastuullisuuden puutetta. Risto Kangas-Ikkala ei puuttunut varsinaisesti hankkeen tekniseen laatuun. Hän todisti oman johtajuuskokemuksensa kautta Raide-Jokerin organisaatiomallin heikkouksia ja erityisesti vastuuhenkilön puuttumista. Ei näyttänyt myöskään uskovan allianssimallin autuuteen. Hankkeen edustajina tilaajan projektijohtaja Juha Saarikoski ja Espoon kaupungininsinööri Harri Tanska esittelivät kaikin puolin asiallisesti projektin aikataulua ja tekniikkaa. (Eihän Harri ole virkanimikkeeltään kaupungininsinööri, ovat poistaneet tämän jalon nimikkeen, nyt Harrikin on vain jokin johtaja kaikkien lukemattomien johtajien massassa). Antti Talvitie näytti laatimansa H/K ja NPV laskelmat. Hän ihmetteli hankkeen puutteellisia perusteita. Piti bussimetroa halvempana, joustavampana ja teknisesti parempana ratkaisuna. Hän kritisoi voimakkaasti hankkeen kustannusarviota. Sanoi hankkeen olevan loppujen lopuksi lähes miljardin hanke, kunhan varikko, kalusto, rahoituskustannukset ja muut sivukulut huomioidaan.
Antti on tullut tunnetuksi metron vastustajana. Aikanaan, ennen Länsimetropäätöstä hän kertoi rahasta, jota tungetaan maan alle metron myötä ja sieltä raha pursuaa maan pintaan rakennusoikeutena. Hän kertoi myös, että metron seurauksena syntyy city sprawl. Tottahan se on ainakin tuo rakennusoikeus. Raidehankkeita perustellaan juuri tiivistyvällä kaupunkirakenteella.
Otaniemen seminaarissa rummutettiin vahvasti bussimetroa. BRT eli Bus Rapid Transit on saavuttanut menestystä maailmalla. Hienoja kohteita löytyy sadoittain ja bussietuuksia tietysti pienemmässä mittakaavassa tuhansittain. Bussimetro investointina on puolta halvempi kuin raitiotie. Tilaa se tosin vaatii enemmän. Bussimetron kapasiteetti on täysin riittävä. Kehittyneillä bussimetrosysteemeillä on päästy matkustajakapasiteettiin joka täysin vastaa raideliikennettä. Bussimetro on myös käyttökustannuksiltaan raitiotietä halvempi. Näillä perusteilla nuo rakentajaveljet meitä valistivat. Katsomossa istui jopa kaikille meille vanhoille tunnettu helikopterilla lennellyt liikennepoliitikko Klaus Bremer eli ”Klaude Kopteri”. Kuuntelimme esitelmät ja lähdimme talven lumisiin maisemiin. Joku jäi sittenkin mietityttämään koska oli pakko ryhtyä kirjoittamaan tätä blogia. Kiitos Antti ja kumppanit innoituksesta. Olen kyllä jo aiemminkin Raide-Jokeria ihmetellyt:
Maailmassa on lähes 200 kaupunkia, joissa toimii Talvitien ja kumppaneiden ihailema BRT Bus Rapid Transit. Tunnetuin on ehkä Brasilian Curitiban Rede Integrada de Transporte. Curitiban erikoisuus on laiturituubeissa tapahtuva odotus ja lippukontrolli. Nyt Curitibassa suunnittelevat maanalaisen rakentamista joukkoliikennepalvelua täydentämään. Maailman pisin BRT on Jakartassa. Sielläkin on nyt otettu käyttöön raskas raidemetrosysteemi sekä vielä lisäksi kevyt raidemetro. Ranskassa on useita bussimetrokaupunkeja. Erikoisuutena on kumipyöräratikka Translohr. Niitä on myyty myös Kiinaan ja Etelä-Amerikkaan. Kuva alhaalla oikealla. Vaunuissa on ohjaussysteemi yhden raiteen avulla. Kumipyöräratikka syntyi aikanaan Michelinin autotehtaan painostuksesta. Ongelmia on ollut.
Paljonko tiivistyy?
Raide-Jokerin varrella asuu nykyään Helsingissä 98000 asukasta ja Espoossa 33000 asukasta. Näiden lukujen arvellaan nousevan vuoteen 2050 mennessä Helsingissä 54000 asukkaalla ja Espoossa 15000 asukkaalla, siis Helsingissä 55 % ja Espoossa 46 %. Espoon kaupunginhallitukselle 4.3.2019 esitetyssä laskelmassa luvut ovat nousseet, asukasmäärä Espoossa kasvaisi 22000 henkeen ja työpaikat 20000 henkeen. Rakentamista olisi vähintään 1,5 milj. k-m2. Tämähän tarkoittaisi maan hinnassa reilusti yli miljardin euron pottia. Rakentamisessa puhuttaisiin viidestä miljardista eurosta. Olisiko sama volyymi mahdollinen ilman rataa? Kuka saa hyödyn? Antti Talvitie esitteli aikanaan lehdistössä kuolemattoman ajatuksen maan arvon noususta. Päteekö tämä myös maan pinnalle ”tungettuun” rahaan?
Minusta tämä on hauska juttu. Tätähän Suomen rakennusteollisuus ja muutkin toimijat ovat ihastuksella julistaneet: yksi euro raiteisiin generoi 20-50 euroa asuntotuotantoon. No, jos espoolaiset panisivat Raide-Jokeriin tuon vaaditun 115 miljoonaa ja radan varteen syntyisi maanhintaa 1 miljardilla ja rakentamista 5 miljardilla saamme yhden rataeuron ”tuotoksi ” 52 euroa.
Mies matkustaa raiteilla!
Liikenne-ennusteessa tarkasteltiin käyttäjämääriä. Nykyisin linjalla 550 on 40000 nousijaa päivässä. Vuonna 2030 linjan 550 matkustajamäärä olisi 58000 ja vuonna 2050 vastaavasti 80000 matkustajaa. Raide-Jokeri nostaisi matkustajamääriä reilusti. Ennuste arvioi vuodelle 2030 nousijoita 91000 ja vuodelle 2050 nousijoita 125000. Otaniemen seminaarissa debatoijat nostivat esiin kysymyksen matkustajamääristä. Kysyivät mistä syystä ratikkavaihtoehdon nousijamäärät ovat suurempia kuin bussivaihtoehdon. Totta, raitiovaunujen arvellaan nostavan matkustajamääriä lähes 60 prosentilla. Harri Tanska kertoi miesten olevan joukkoliikenteen heikko lenkki. He kuitenkin käyttävät mielellään raidekulkuneuvoja henkilöauton vaihtoehtona. Tämä väite sai pilkkaa osakseen. Se on kuitenkin totta. Maailmalla on todettu tällainen ilmiö. Minäkin odotan Pakilaan raitsikkaa (noin se muuten ennen sanottiin), jolla pääsisi stadiin, en halua Itikseen tai Keilaniemeen. Late ei vain minulle sitä lupaa. Raide-Jokeria perustellaan bussiliikenteen kapasiteetin riittämättömyydellä. Totta ainakin toinen puoli. Kunnollisen bussimetron kapasiteetti kyllä riittäisi tuohon tuhannen ja kahdentuhannen välillä liikkuvan huipputuntimatkustajan kiidättämiseen. Tulisiko se halvemmaksi? No tulisi ilman muuta. Mutta ei sittenkään. Olen vuosikymmeniä kannattanut nimenomaan raidejokeria. Se ei ole optimi. Se on hidas. Sillä ei tulla pääsemään 25 km/h matkanopeuteen. Jää kahteen kymppiin. Mutta siltikin. Huolimatta H/K suhteen heikkoudesta (0,6) se on kuitenkin tehtävä. Aika ja vuosikymmenten suunnitelmat ovat sen meidän puolestamme päättäneet. Raide-Jokerin tuli ensimmäistä kertaa Helsingin yleiskaavaan 1992. Sen taisi piirtää Paavo Vuonokari. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa Raide-Jokeri oli ensimmäistä kertaa vuonna 1994 (PLJ 1994). Silloin sen kustannukseksi nykyrahassa arvioitiin 220 milj. euroa. HLJ 2011 suunnitelmassa kustannus oli noussut vain hippusen, nykyrahassa se oli 230 milj. euroa. Nyt ollaan sitten 386 miljoonassa. Se on siltikin halpa hinta maailman raitiotielinjoihin verrattuna. Kilometrihinnaksi ilman kalustoa ja varikkoa tulee 15 milj. euroa per kilometri. Varikko ja kalusto lisättynä kilometrihinnaksi tulee 22 milj. euroa per km. Yleensä tällaiset radat maksavat 25-30 milj. per kilometri. Late Kangas kyllä väittää Saksassa ratikkaratoja tehtävän kympillä kilometri. Sitä en usko. Tukholman Tvärbanan Solna – Alvik maksaa 75 milj. kilometriltä ja Washingtonin Jokerin kanssa täsmälleen samanmittainen Purple Line maksaa 32 milj. euroa kilometriltä. Allianssihinta kansainväliseen hintatasoon verrattuna vaikuttaa hyvinkin kohtuulliselta.
Tässä nyt on malliksi eräitä raitiotiehintoja. Usein on vaikeata selvittää mitä kaikkea on hinnassa mukana. Minä yritin laittaa näihin esimerkkeihin hintoja ilman kalustoa. Kalusto maksaa yleensä 20 % tämän hinnan päälle. Jos on tunneleita tai siltoja hinta pomppaa. Mutta erityisesti se pomppaa katutöiden, ympäristötöiden ja putkisiirtojen vuoksi. Sehän nyt nähtiin havainnollisesti, kun Raide-Jokerin allianssi nosti hankesuunnitelmassa tehtyä kustannusarviota 42 %.
Mitä maksaa?
Ryhdyinkin hieman studeeraamaan tuota allianssihintaa. Mikä nosti radanrakennustyön, suunnittelun ja hankehallinnan kokonaishinnan 250 miljoonasta 386 miljoonaan? Nyt kun olen omassa laatikkoleikissäni kirjoitellut Raide-Jokerin maksavan radan ja varikon osalta 400 miljoona, niin kiinnostaa katsoa mikä on aiemmassa hankesuunnitelman kustannusarviossa mennyt pieleen. Näin se näyttää säännönmukaisesti käyvän – pieleen menee. Näin se on aina ollut ja on ehkä aina oleva. Tämän luulisi pitkään päätöksiä tehneiden poliitikkojenkin jo osaavan ennakoida. Taustalla on tavoite saada päätöksiä aikaan. Mitä pienempi hinta sitä helpompi päätöksenteko. Vihjeitä hintatasosta antavat muinaiset arviot, niin kuin tässä tapauksessa arviot 90-luvulta. Siinä sen piti olla päälle 200 milliä - niin haikaillaan vashasta muistista.
Hankesuunnitelmassa varsinaisten rakennustöiden kustannusarvio oli 219 milj. euroa. Allianssimallin rakennustöiden kustannusarvio oli puolestaan 311 milj. euroa. Kuvassa on osoitettu arvioitu rakennustöiden eri tehtävien jakauma eri kustannusarvioissa. Voidaan katsoa missä meni pieleen. No, sehän näkyy selkeästi. Tarvittavien katutöiden kustannusarvio hankesuunnitelmassa oli 31 milj. euroa, kun se allianssin mukaan olisi 99 milj. euroa. Muut kustannuskakut ovat melko hyvin linjassa. Mitä nyt hankesuunnittelijoilta oli unohtunut väliaikaisten liikennejärjestelyjen 12 miljoonaa. Pienempi mutta suunnittelijaa kiinnostava juttu on suuri ero suunnittelukustannuksissa. Kun hankesuunnitelmissa arveltiin suunnittelun hoituvan 16,4 miljoonalla, niin allianssimallissa suunnitteluun tarvitaan 36,2 miljoonaa. Suunnittelu oli hankesuunnitelmassa arvioitu 7 % osuudeksi rakennuskustannuksista. Allianssin arvio suunnitteluun tarvittavasta osuudesta oli vastaavasti 10 %.
Nyt niskasta kiinni!
Kustannusarvioiden toistuva virheellisyys on vakava juttu. Toivon että insinöörit ja kollegani ryhdistäytyvät ja tekevät asian suhteen jotain. Muuten meidät piru perii. Raide-Jokerissa varikon rakentaminen ja kaluston hankinta nostavat hankkeen perustamiskustannukset 550 miljoonaan euroon. Antti Talvitie moitti rahoituskustannusten puuttumista laskelmista. Rahaa kuluu ja sitä tietysti jostain otetaan. Jostain muusta se ainakin on pois. Hyvien tarkoitusten välinen valinta on poliittinen päätös. Nyt päätös saattaa suosia Raide-Jokeria, kunhan espoolaiset pääsevät itsensä kanssa sopimukseen. Lohdutukseksi huomautan, että tuo hanke on hyvä ja rahan väärtti. Liiketaloudellisesti laskettuna hanketta ei saada kannattavaksi. Kysymys onkin yhteiskuntataloudesta. Silloin samaan laskelmaan sotketaan rahaa ja arvoja, aikaa ja mukavuutta ja vielä nuo rakentamista puoleensavetävät tavoitettavuusvoimat. Ei siitä laskelmasta ota selvää muu kuin poliittinen päättäjä. Hän on sitä varten. Ai niin, vielä kysymys siitä mitä tuo hankkeen vaatima raha maksaa. Sekin on lähes selittämätön käsite, jos lähetään vertailemaan vaihtoehtoisia käyttöjä. Nyt ei tarvitse vertailla. Kysymys ei ole pikavipistä. Tähän tarkoitukseen saadaan rahaa jonka tuotto rahan lainaajalle saattaisi olla hieman yli prosentin luokkaa. No jos se olisi 1,5 % niin annuiteettilaskelman mukainen koronmaksu 30 vuoden laina-ajalla olisi 137 miljoonaa euroa. Silloin voisimme puhua pyöreästi sanoen 700 miljoonan hankkeesta.
