Kun olemme edellisessä blogissani saaneet käsiteltyä raiderakastajan joululahjat, voimme siirtyä Uuden Vuoden kunniaksi menneisiin vuosikymmeniin. Uskommehan nyt tuon edellä olevan perusteella, että me liikennesuunnittelijatkin olemme saaneet jotain aikaiseksi. Kun itsetunto on näin kohotettu merkittävälle tasolle, on mukava ottaa esille eräitä ihmisiä ja eräitä suunnitelmia kunkin vuosikymmenen saatosta. Tämä on Uuden Vuoden blogi, eikä tätä voi ottaa liian vakavasti. Pikemminkin iloitsemme Suuren Salomonin hengessä. Olimme nimittäin hyvin iloisiatuota kaikkea työtä tehdessämme. Miten niin Salomonin hengessä? No, hän kun Roger Wingrenin tulkitsemana sanoi näin: ”Siis minä näen, ettei mikään ylitä sitä, että ihminen iloitsee työstään, sillä tämä on hänen osuutensa. Kukaan ei pysty saattamaan häntä takaisin näkemään sitä mitä sen jälkeen on tapahtunut. Eli siitä jää se, että olimme iloisia, kun teimme työtämme.”
Kuningas Salomon, kaupungin rakentaja, ihmisen talojen rakentaja, herrojen palatsien rakentaja ja Herran temppelin rakentaja - Kižin luostarin ikonostaasin kuvaamana. Hänelle jäi ilo työstään.
Pikakelaus 50-luvulta nykyhetkeen
Ammattielämän alku oli koulun päättyminen. Sitä ennen oli kyllä käyty 16-vuotiaasta saakka kesäharjoittelijana rakennustyömailla. Rakenteilla olivat Maunula ja Pohjois-Haaga. Ylioppilaaksi tultiin Nervanderinkadulla 1953 ja opiskelu tapahtui Hietalahden torin äärellä. Autokanta kasvoi 20 % huimalla vauhdilla. Toinen vuosikymmen 1960-1970 oli armeijan, valmistumisen ja ensimmäisen aivan oikean työpaikan aikaa. Armeijassa oltiin Parolassa, Korialla ja Haminassa, ensimmäinen työpaikka oli Lauttasaaressa. Kummallista muuten, kaikki kotimaan työpaikkani koko insinöörielämäni aikana ovat sijoittuneet Lauttasaareen. Kolmantena ammattivuosikymmenenä 1970-1980 kohtalokseni tuli firman johtaminen. Insinööritoimiston nimi oli aluksi Liikennetekniikka Oy. Tällä nimellä edettiin vuoteen 1992. 1970-luku oli öljykriisin aikaa. Suomen henkilöautokannan kasvu putosi 10 %:n tasolta 5 %:in. 1980 lukua elettiin Espoon metron ja Ilaskiven mietinnön merkeissä. Vuosikymmenen vaihdos 80/90 oli dramaattinen. Maahan oli räjähtänyt suurlama. Itse asustelin Libyassa kahden suuren projektin parissa. Ulkomailla elettiin toisen nimen alla. Firman nimi oli Devecon Oy. Sahasin autolla pitkin punaista erämaata. Joskus se oli hiekkamyrskyn harmaannuttama. Lamasta ei ollut tietokaan. Firman nimeksi muuttui LT-Konsultit Oy. Haluttiin profiloitua muuhunkin kuin liikennesuunnitteluun. Erityiseksi teemaksi nousi ympäristösuunnittelu. Yritimme ”ympäristö”-sanaa firman nimeen. Se oli kuitenkin varattu. Vuonna 2000 oli millenium. Murole siirtyi kotimaan kamaralle ja vuonna 2003 firma myytiin ruotsalaiselle Jacobson Widmarkille. Parin tuhannen hengen ruotsalaisfirma oli osa brittiläistä WSP-pörssiyhtiötä. Moni kysyy tuota kolmen kirjaimen yhdistelmää. Mitä se on? Sanon nyt: se on vain kolme kirjainta. Tosin nuo kolme kirjainta ovat nyt tällä hetkellä kanadalainen pörssiyhtiö. Yksi maailman suurimmista konsulttiyhtiöistä. Työväkeä taitaa olla yli 30000.
Vuosikymmenten mukana mietteet muuttuivat. Joku sanoi - kehittyivät. Tuosta en mene 100 % takuuseen. 50-luvun paljon nykymoitittu lähiörakentaminen perustui harkittuun tulevaisuudenkuvaan rajun kaupungistumisen edessä ja alla. Luonto ja terveellinen elämä olivat päämääränä. Tässä on kuva minun mietteistäni vuodelta 1967. Saman vuonna kirjoitin Arkkitehti-lehteen artikkelin jonka teema oli ”Kompakti kaupunki on kontaktikaupunki”. Olin ilmeisesti kääntämässä pyörää taaksepäin.
1950-luku – opiskeltiin elämää
Valitsin tähän ensiksi Helsingin satamalaitoksen sukeltajan kuvan. Olin teekkarina töissä Kulosaaren siltatyömaalla ja sitten Katajanokan laiturityömaalla. Mahtavana työtoverina muistoissani on rakennusmestari Kai Outa. Hän on siirtynyt taivaallisen rakentamisen pariin, niin kuin moni muukin vanhoista työkavereistani. Kuvassa on sukeltaja. Hänen nimensä olen unohtanut. Sukeltaja antoi minulle unohtumattoman elämyksen.
Henkeviä savuja Katajanokan kanavan reunalla vuonna 1954. Sukellusretki Katajanokan kanavan mutaiseen pohjaan on juuri päättynyt. Sukeltajan villapaita kastui, kun Pentti pelkäsi pulpahtavansa pintaan ja peloissaan painoi liian tiheästi sukelluskypärän ilmaventtiiliä. Vettä pääsi pukuun. Sekö huolestuttaa? Silloin en vielä tiennyt olevani seuraavalla vuosikymmenellä nuorten arkkitehtien ryhmässä tuon samaisen kanavan pelastusoperaatioissa. Kaupunginvaltuusto kun oli päättämässä kanavan täyttämisestä.
Ensin raiteille, sitten kaduille
Työelämä opiskelun ohella alkoi rautatiehallituksen ratapihajaostossa vuonna 1955. Pomona oli ratainsinööri Könönen ja lähimpänä esimiehenä rakennusmestari Jääskeläinen. Mahtavia ihmisiä. Rautatiehallituksen ihanilla käytävillä kuljeskelin runsaan vuoden. Sitten siirryin armon vuonna 1956 Helsingin kaupungin kiinteistöviraston asemakaavaosastolle. Pomona oli arkkitehti Väinö Tuukkanen. Lähimpänä esimiehenä Pekka Westerinen. Ikimuistoinen mentorini. Diplomityön aiheeksi tuli Alvar Aallon keskustasuunnitelman liikennejärjestelyt. Kirjoitin diplomityössäni Aallon työstä varsin kriittisesti: ”Akateemikko Aallon keskustasuunnitelmassa on havaittavissa ratkaiseva heikkous: tilankäytön kannalta eduskuntatalon risteysjärjestely on liikenneteknillisiä vähimmäisvaatimuksiakin noudattaen toteuttamiskelvoton." Niinpä niin, on terveellistä ja miltei uskomatonta tarkastella 60-luvun ajatustapaa. Ajatustapaa joka oli tavoittanut myös maineikkaan arkkitehtimme ajatusmaailman. Autojen vastustamattomaan virtaukseen uskottiin maagisella tavalla. Helsingin keskustan liikenneongelma oli teknisesti ratkaistavissa! Ratkaisu oli mahdollinen kaupunkimoottoriteitä käyttäen. Moottoritiet leikkaisivat kaupunkia mahtavina viadukteina ja kaukaloina. Niin pyhää paikkaa ei ollut, etteikö sitä voisi uhrata liikenteen molokille. Rannat ja puistot olivat tietysti otollisia alueita. Kaikki, mitä tämän diplomityön jälkeisinä aikoina seurasi, osoittaa että hurjan liikennesuunnittelun aika oli vasta alkamassa – ei laantumassa.
Nuorena diplomityön tekijänä katselin edessäni Aallon juuri valmistunutta keskustasuunnitelmaa. Suunnitelmassa laaja terassitori kätki alleen liikennejärjestelmän ja pysäköintitasot. Liikenne johdettiin keskustaan radan vartta Keskusväylää pitkin. Etelässä väylä jakautui Kampin maanalaiseen ”liikennekoneeseen” ja Liisankadun viaduktille. Pohjoisessa keskusväylä päättyi Pasilan laajaan ”liikenteen jakajaan”. Huimaava ratkaisu sytytti mielen ja diplomityön aihe oli selvä.
1960-luku – suunnittelun hurmaa
Valitsin 1960-luvun mieleenpainuvimmaksi suunnittelukohteeksi Lappeenrannan keskustasuunnittelun vuonna 1965 yhdessä Erkki Juutilaisen kanssa. Olisi ollut muutakin valittavaa. Olisin oikeastaan halunnut valita Katajanokan kanavan pelastamisen yhdessä ”nuorten arkkitehtien ryhmän” kanssa vuonna 1964. Maija Kairamo oli siinä voimahahmo, kuten myöhemmin Viipurin kirjaston pelastustöissä. Olisin voinut valita Koivukylän vuodelta 1967 tai Porvoon Kevätkummun samalta vuodelta. Koivukylää tehtiin yhdessä Salosen Jaskan ja Savelan Arskan kanssa. Aina ei oltu aivan samoilla linjoilla, mutta kivaa oli. Porvoon Kevätkumpu yhdessä Ooke Lehtovuoren kanssa oli innovatiivista ”tukirangan” vääntämistä. Vuosikymmenen lopulla iski vielä lujasti tulta, kun pääsin tekemään Rauman yleiskaavaa yhdessä Risto Sammalkorven kanssa. Matinkylä 1967 yhdessä Simo Järvisen ja Eko Miettisen kanssa, Tapiola 1968 yhdessä kavereiden Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaan kanssa ja Hervannan kilpailu 1968 Toke Korhosen ja Laku Soraisen kanssa. Hervannan kilpailu oli meidän firmallemme aikamoinen menestys, sillä kaikilla palkituilla ja yhdellä lunastetulla (Toke ja minä) oli liikenneasiantuntijat meidän poppoostamme. Kilpailun voitti Aarne Ruusuvuori, Porukan vetäjänä oli ”Iso” Lahtinen. Meiltä mukana voittaneessa joukkueessa olivat Jukka Syvälahti ja Hannu lehto. Huh! Miten tuohon 60-lukuun mahtuu noin paljon asioita. Vielä unohtui Linnanmäen kilpailuvoitto 1968 Pentti Pihan kanssa sekä Turun ylioppilaskylän kilpailuvoitto 1968 Janne Söderlundin ja Ekku Valovirran kanssa.
Juhlintaa Muroleilla Ilkantiellä vuonna 1968. Näissä juhlissa olivat mukana ainakin Maija ja Edu Kairamo, Annika ja Pena Piha, Erkki Juutilainen, Eero Pettersson, saattoi olla, että Kirmo Mikkola ja Jussi Pallasmaa piipahtivat, jos ei niin heitä ainakin odoteltiin, Paloheimon Eerosta en ole aivan varma. Paikalla oli varmuudella Teemu Lipasti. Hän joka piirsi kuvan. Musiikki pauhasi ja naiset olivat kauniita.
1970-luku aloitti vientikauden
Suunnittelutoiminnassa 70-luku aloitti viennin. Minut se imaisi. Tulevaisuuden ennustaminen sai uusia muotoja. Ennusteet eivät kohdistuneet Suomeen. Ne kohdistuivat Vietnamiin, Kuwaitiin, Libyaan, Algeriaan, Saudi-Arabiaan ja Syyriaan. Mittakaava ja tarkastelutapa? Ennusteiden perusteet? Väestönkasvun prosentit? Perhekoko? Opitut suhdeluvut muuttuivat. Tutkimustiedon saanti ja tiedon käsittely siirtyivät kivikauteen. Jotain hyvää: luovuutta oli lisättävä. Jotain helpottavaa: talonpoikaisjärki astui kvasitieteiden sijalle. Suunnittelijan rooli vaihtui usein opettajan rooliksi. Tekoviisautta voitiin korvata arkiviisaudella. Aluksi valitsin 70-luvun kuvaksi Vietnamiin suunnitellun Pha Rungin telakan sopimuksen allekirjoituskuvan vuodelta 1973. Siinä esiintyivät Juhani Jauhiainen, Eero Paloheimo, Ilmari Nikander ja Juha Gabrielsson. Tilaajan puolelta allekirjoittajana oli kehitysyhteistyön päällikkö Åke Wihtol. Hän oli pikkuserkkuni. Joku syytti nepotismista. Telakka oli valmistuttuaan menetyshanke. Laivankorjaustoiminta päästiin aloittamaan 1984. Minulla oli tarkoituksena esitellä sitä tarkemmin tässä blogissa, mutta ensin päätin katsoa Google Earthista nykyistä tilannekuva. Nyt kuitenkin petyin ja hämmästyin. Satelliittikuvassa näkyy vain ruostuneita laivoja. Telakka näyttää kuolleelta. Löydän nettisivuilta turkulaisen Timo Leppäsen tarinaa. Hän oli aikoinaan telakkaa rakentamassa. Vuonna 2015 hän vieraili paikalla. Kaikki on pysähtynyt. Laivan raadot ruostuvat telakalla. Rahaa ei ole. Surullista. Oli vaihdettava kuvaa.
Ehdolla liitekuvaksi on Tripolin Transportation Master Plan –kuva. Tilanne ei ole edellistä parempi. Suunnitelma valmistui vuonna 1978. Nyt maa on kaaoksessa. Tripolin lentokenttä on tuhottu, sähköä on tarjolla muutama tunti päivässä, turvallisuus on militiaryhmien käsissä, yliopisto ja koulut toimivat mitenkuten. 70-luku oli mahtavaa vientiaikaa. Nyt monet tutuiksi tulleista kohdemaista ovat muuttuneet NO GO-paikoiksi. Jos näistä vientihommista ei ollut maineteoiksi kerrotaan sitten kotimaan saavutuksista. Ykköskoriin pääsevät Porin, Lahden ja Tampereen liikennetutkimukset suunnitelmineen. Ensimmäistä kertaa kevyt liikenne, jalankulku ja pyöräily pääsivät liikenteen mallinnuksen osaksi. Sellaista ihmettä ei ollut Smith-Polvisen suuressa liikennetutkimuksessa vuonna 1968. Helsingin jalankulkututkimus vuonna 1974 oli huippujuttu.
Tampereen liikennetutkimus ja sitä seurannut liikennesuunnitelma oli ajan vallankäyttöä. Viinimaljojen ääressä, Tampereen liikennesuunnitelmaa juhlimassa ja polkupyörän ongelmaa pohtimassa, vasemmalta Mauri Ilva, Matti Valorinta, Mikko Mänty, Pentti Murole, Heikki Pöntinen, Antero Sirviö, Seppo Hirvonen ja Kauko Reijonen. Antero Sirviön piirtämä kuva on erinomainen, henkilöistä kuvastuu ulkonäkö, mutta myös luonteenpiirteet. Mauri Ilva tarkastelee maailmaa pukinpartansa takaa nuoren miehen uteliaisuudella, Matti Valorinta on teekkari, hän on iloinen ja vakava, Mikko Mänty on kuvattu päättäväisen jähmeänä. Mikko oli todellinen kypsä herrasmies, innovaatio kyti, mutta virkamiehen vastuu painoi. Pentillä on tukka pörrössä, ilme odottava: tuleeko jatkohommia? Pöntisen Heikillä on katse maassa. Ehkä tuntee olonsa vaivautuneeksi juristina insinöörien puristuksessa. Antero Sirviö, kuvantekijänä tarkkailee. Seppo Hirvonen, silmät puoliummessa, itsevarma hymy huulillaan, tietää olevansa herra ja hidalgo. Kauko Reijonen ei koskaan kiihdy, hän on tekijämiehiä, ryyppääminen ei tunnu kiinnostavan.
1980-luku alkoi kriittisellä analyysillä
Firman esitteessä 80-luvun alussa julistin ajan kuvaa. Se meni näin:
Kriittinen analyysi osoittaisi tämän hetken yhdyskuntasuunnittelun sisältävän vaikeita ongelmia:
· poliitikkojen ja ammattimiesten vuorovaikutuksen puute
· päätöksenteon ohjelmoinnin puute
· suunnittelutyön ohjelmoinnin puute
· kehittymätön ja usein näennäinen metodiikka
· olettamusten, asenteiden ja arvostusten sekaannus
· kokonaistaloudellisen ajattelun puute
· ympäristömme virheiden ja epäoikeudenmukaisuuden tietoinen hyväksyminen
· poliittisen päätäntäkoneiston heikkous
· valkokaulusväen heikko työn tuottavuus
· suunnittelijoiden kyvyttömyys arvojen mittauksessa
· sidonnaisuus normeihin ja konservatiivinen teknologia
· kauneus- ja viihtyvyysarvojen vähättely
Kovia sanoja ja kaikki firman esitteessä. Omia tekoja ei punnittu. 80-luvun merkittäväksi projektiksi muodostui Libyassa sijaitsevan öljyteollisuuden erämaakaupunki Ras Lanuf. Sri Lankassa tehtiin Kalutaran seutusuunnittelua ja Colombon keskussairaalaa. Muutakin tehtiin. Pietarsaaren liikenne- ja ympäristösuunnitelma 1987, ja Pasilan kaksoistornit vuodelta 1986 Pekka Salmisen kanssa olivat tekijän mielestä mainetekoja. Vuonna 1989 valmistui sitten naulana kirstuun Ilaskiven mietintö pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksista. Simo Järvinen ja Matti Väisänen olivat keskeisinä tekokumppaneina.
Kamelikuskin luja kädenpuristus Ras Lanufin keskustassa. Onnistuminen lähellä. Alakuvassa ystävät 90-luvun melskeissä. Vasemmalla Ali Aburowais, tilaajan pääedustaja, ahkera Suomen kävijä, oikealla Haffad Zaidan, Jufran ”keisari”. Molemmat ikuisia ystäviäni.
1990-luvulla lähes afrikkalaisena
1990-luvun alussa teimme Simo Järvisen kanssa YTV:n tilauksesta Helsinki-vision. Meillä oli kaksi skenaariota: hyvinvointi ja kriisi. Kriisiskenaarion teksti oli tylyä. Maalattiinko pirua seinälle? Ajatteletko, että vaara on ohi? Että se on turhaa? Se vaara, se tulevaisuus? Minä en ajattele niin. Uskon, että kaikkeen suunnitteluun tulisi aina sisällyttää kriisiskenaarion testaus. Kriisi voi aiheutua näennäisesti yhdestä asiasta, puutteesta, kulttuurien törmäyksestä, energiasta. Varmaa on, että se aiheutuu vallan uudelleenjaosta. Ihmisestä ja raadollisuudesta. Varmaa on myöskin, että se eskaloituu kaikille yhteiskunnan aloille. Sitä ei voi eristää, kapseloida.
Helsingin seudun kasvun strategiaa 1991: voimakas Sipoon kasvu, rata- ja kasvusilmukka Nurmijärven kautta Hyvinkäälle, Lohja PKS-yhteyteen rautatien avulla, Kirkkonummelle keskitystä, Nikkilän ”new town”, kolme laajaa vihervyöhykettä, raideyhteys lentokentän kautta, ratayhteys kuntoon Keravalta Porvooseen, oikorata.
Lähes kaikki omat ponnistukset keskittyivät Al Jufran hallintokeskukseen Libyan Saharassa 300 kilometriä rannikolta ja Sirten kongressikeskukseen Välimeren rannalla Tripolin ja Benghasin puolivälin krouvissa. Siinä menossa Suomen asiat lähes unohtuivat. Minusta oli tullut muutamaksi vuodeksi afrikkalainen. Autoradiossa soi Leonard Cohenin The Future: “There'll be the breaking of the ancient western code / Your private life will suddenly explode”.
Ohi kiitävä maa. Satoja kilometrejä tuota maisemaa. Aamuauringon säteissä kullankeltaista. Ilta-auringon kilossa ruskean ja purppuran punaista. Päivällä ruskeanpunaisen hehkuvaa.
2000-luku oli kotiinpaluun aikaa
Aika oli oikeastaan sellainen, että henkilökohtaisissa haasteissa vallitsi tyhjyys. Firma oli myyty. Ulkomaan töissä vallitsi hiljaisuus, sillä uusi firman omistaja, lontoolainen pörssiyhtiö WSP halusi pitää erityisesti Libyan markkinat Ruotsin WSP Europen käsissä. Pentti Murole kotoutui Suomen olosuhteisiin. Raidevisio oli suuri mahdollisuus. Punaisilla palo-ovilla varustettu huone Kiviaidankadun neljännessä kerroksessa täyttyi
sikarin savusta. Word-ohjelman kanssa oli vaikeuksia, otsikot siirtyilivät, kuvat pomppivat, Page Breakit ja Chapter Breakit panivat hermot kireälle. Vision johtoryhmässä oli tuttua asiantuntemusta. Puheenjohtajana Niilo Järviluoma, jäseninä Matti Holopainen, Petri Jalasto, Risto Jokinen, Antti Kalliomäki, Irma Karjalainen, Martti Kerosuo, Tapio Myllymäki, Olli-Pekka Poutanen, Anneli Tanttu, Reijo Teerioja, Urpo Vainio ja Seppo Vepsäläinen. Visioryhmän sihteerinä toimi Suoma Sihto YTV:ltä. Konsulttityön tekijöinä oli toiveikkaan innostunut joukkue- Mukana mm. Pentti Murole, Ville Lehmuskoski, Risto Pitkänen, Antti Kuisma, Hannu Pesonen ja Ragnar Wikström.
Kuitenkin ja sittenkin minä taisin olla huippuunsa kiinnostunut Mikkelin Satamalahdesta ja Mikkelin matkakeskuksen suunnittelusta. Satamalahti menetettiin, matkakeskus rakennettiin. Eero Kaitainen apulaiskaupunginjohtajana johti Mikkelin suunnittelua. Mukana olivat Pertti Räsänen ja Jorma Holopainen.
Vuosisadan ensimmäisen vuosikymmeneen mahtui kyllä muutakin. Espoon Suurpelto 2001, Lahden Karisto 2002, Tikkurilan matkakeskus 2003 ja Metro lentokentälle 2006 olivat henkilökohtaisia hankkeita. Niihin mahtui tunnetta ja epäonnistumistakin. Suurpellossa hävittiin ideoinemme Mauri Tommilalle ja Tikkurilassa menetettiin pitkään kehitelty työ hintakilpailussa A-Insinööreille. Lentokenttämetro ei taas kelvannut vantaalaisille. Marjarata eli Kehärata oli sitten vuosikymmenen saavutus. Minä tungin väkisn mukaan asemakonseptien kehittelyyn. Saatiin hieno tiimi. Projektinvetäjänä oli Raimo Vuori. Konsulttiporukassa olivat mukana Jaakko Pöyry Oy, Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy sekä Arkkitehtitoimisto Pekka Salminen. Rata suunniteltiin asemineen ja se valmistui. Liikenne alkoi 1. heinäkuuta 2015.
2010-luku oli tämän miehen viimeinen työskentelyvuosikymmen
Vuosikymmenelle asettui kaksi isoa opettavaista ulkomaan työtä. Pääsin todella hommiin. Molemmissa töissä oli paljon digitalisaatiota. Niin paljon sitä itseänsä, että asiakin joskus tuppasi unohtumaan. Ensin teimme EU:n ja Jordanian ministeriön tilaamana Ammanin uuden kehätien varteen sijoittuvan miljoonan asukkaan kaupunginosan yleiskaavaa. Työn nimi oli Amman Strategic Master Plan. Toinen minut huumannut työ oli Baku Strategic Transportation Plan. Työn tilaajana oli Azerbaijanin liikenneministeriö. Maailmanpankki oli mukana. Meidän Bakun valloitustamme johti paikalle sijoitettuna projektipäällikkönä virolaissyntyinen kanadalainen Peet Ranniste. Hänen apunaan Bakussa oli ovien aukaisija, lakimies Tahir Aliyev. Liikenneasioiden parissa hääräsivät Tero Anttila, Risto Jounila ja Timo Kärkinen. Urotöiden tekijöiksi nousivat Virpi Pastinen ja Johanna Wallin. Ylimpänä päällekatsojana toimi Markus Saari. Minulle kaikki oli juhlaa.
Valitsin tähän kuvaksi Ammanin laidalle suunnitellun 1 miljoonan asukkaan kaupungin illustraation. Teimme sen yhdessä käsin piirtämällä Taru Niskasen kanssa. Syntyi miljoonan asukkaan kaupunkirakenne. Nauhamaista kaupunkialuetta lävistää joukkoliikenteen "spine". Neljä alakeskusta sijoittuu käytävän varteen. Pohjoisessa sijaitsee yliopisto. Mittakaava? Alueelle sijoittuu lähes kaksinkertaisesti Helsinki!
Tämä oli pikakatsaus menneisiin vuosikymmeniin. Miksi ne kiihottavat niin valtavasti vanhan miehen mieltä? Minä tiedän. Niihin sisältyy elämän maku. Siitä on jäänyt hyvä jälkimaku.
Uusi Vuosi on haasteita täynnä!
