Kävelykeskusta on kuuma aihe kotikaupungissani Helsingissä. Keskustelussa aiheeseen saatetaan kytkeä suuria liitännäisinvestointeja. Pisara-rata on nyt hyllytettynä, mutta valmiina esiin pullahtamaan. Pisara tuottaa valtaisan maanalaisen kävelyverkon. Tarvitaanko lisäksi vielä kävelykeskusta? Keskustatunneli on noussut fokukseen, monet saattavat uskoa kävelykeskustan olevan mahdollinen vasta tunnelin rakentamisen jälkeen. Tallinnan ratatunnelia puuhataan aktiivisesti jopa kahteen eri paikkaan. Jos vihaiset linnut saavat sen kivitettyä Keilaniemeen sillä ei kuitenkaan liene vaikutusta kävelykeskustan toteuttamiseen. Kävelykeskusta on kuitenkin haluttu enemmän tai vähemmän kytkeä näihin hankkeisiin. Saatetaan ajatella kävelykeskustan vetävän imussaan näitä jättihankkeita päätöksentekokelpoisiksi. Imuun kyllä uskon mutta muuten olen kytkennästä eri mieltä. Kävelykeskusta on toiminnallisesti suuri ja merkittävä hanke, mutta se koostuu pienistä hankkeista. Ne voidaan toteuttaa vähitellen erillisinä ja sitten eräänä hetkenä niistä muodostuu ensin kokonaisuuden osia ja viimein elävä kokonaisuus. Kävelykeskustan luominen on elävä ja orgaaninen prosessi. Nämä liitännäishankkeet ovat itsenäisiä, peruuttamattomia ja niiden vaatimat resurssit ovat monisatakertaisia tai monituhatkertaisia kävelykeskustaan verrattuna. Nytpä ryhdyinkin mietiskelemään kävelykeskustoja yleisesti, niiden syntyhistoriaa ja omia kokemuksiani asian tiimoilta.
Tallinnassa on hieno kävelykeskusta
Olen nyt Toompean mäellä, kävelykeskustan ympäröimänä. Kävelykeskustaksi nimittämäni alue eli vanha kaupunki on laajuudeltaan noin 0,5 km2. Puistoineen pinta-alaa kertyy 0,7 km2. Kysymyksessä ei kuitenkaan ole autoton kaupunki. Tontille ajo on sallittu kaikkialla. Autoja ei kuitenkaan ole häiriöksi asti. Tämä tuntuu kävelykaupungilta. Sellaiseksi se aikanaan syntyikin. On hyvä havaita, että käytännöllisesti katsoen kaikki kaupunkiemme keskeiset osat syntyivät ja suunniteltiinkin autottomana aikana. Katsotaanpa vaikka oman suunnittelumaestromme Eliel Saarisen töitä. Hän suunnitteli Tallinnaa vuonna 1913 voitettuaan kansainvälisen arkkitehtuurikilpailun. Saarinen oli aloittanut kaupunkisuunnittelijana Munkkiniemi-suunnitelmassa vuonna 1910. Canberran kilpailun hän voitti vuonna 1912. Pro Helsingfors –suunnitelma valmistui vuonna 1918. Hän ei Tallinnan suunnitelmassaan tukeutunut nykyiseen vanhaan kaupunkiin, vaan jätti sen onneksi rauhaan. Hän kirjoitti: ”Vanhasta kaupungista ei voi tulla cityä sen nykyaikaisessa merkityksessä. Sen estävät kapeat kadut ja levoton reliefi.”
Tästä kiitollisena voimme nyt nauttia Vanalinnan kävelykaupungista. Myöhempinä aikoina, Eestin Neuvostotasavallassa noudatettiin samoja periaatteita. Vanha jätettiin rapistumaan, uutta tehtiin Mustamäkeen, Lasnamäkeen ja Oismäkeen. Vanha ja rapistunut on nyt saanut uuden elämän ja on meidän ilonamme.
Mahtavat pääkadut ja aukiot olivat Eliel Saarisen vuoden 1913 suunnitelman dominoiva elementti. Saarinen oli erityisen kiinnostunut katuverkon rakenteesta, monumentaaliaukioista ja liikenteen kehittämisestä sen eri muodoissa. Paikallisrautatiet, raitiotielinjat, tavarankuljetusten erikoisreitit ja loisteliaat "Autotiet" nähtiin merkkeinä tulevasta yhteiskunnasta. Suunnitelman laatimishetkellä Tallinnassa oli 6 henkilöautoa. Trendejä ei tuosta määrästä voitu piirrellä. Oli luotettava vaistoon. Saarinen tarkasteli kaikkia liikennemuotoja paitsi pyöräilyä. Jalankulkijat olivat erityisen huolen aiheena. Varsinaista jalankulkukaupunkia hän ei kuitenkaan ollut luomassa. Eipä niinkään, sillä sellainenhan oli juuri olemassa ja siitähän oltiin pikkuhiljaa pääsemässä eroon, kunhan tuo kuusi autoa kaupungissa tuosta kohoaisi nykyaikaisiin lukuihin. Silloin ei Saarinenkaan tainnut haaveksia nykyisestä todellisesta tallinnalaisten henkilöautomäärästä joka on 150000 autoa.
Autoliikenteen nopeusmahdollisuudet kiehtoivat Eliel Saarista. Hän ei ollut huolissaan jalankulkuympäristöstä. Hänen hienoissa havainnekuvissaan kuhisee kyllä runsaasti jalankulkijoita. He tuntuvat viihtyvän leveillä jalkakäytävillä. Autoja on hyvin harvassa laajoilla ajobaanoilla. Hän kirjoitti:
”Koska kaikilla edellä mainituilla on erilaiset liikkumisnopeudet, usein on tarpeen luoda niille erilliset tiet. Teiden ja katujen risteyskohtiin, joissa eri liikennevälineet kohtaavat on suunniteltava erityiset apuneuvot. Tietysti tällaisissa risteyksissä eri liikennevälineiden nopeuden on oltava suunnilleen sama, minkä vuoksi nopeat liikennevälineet menettävät huomattavasti aikaa. Koska liikenteen nopeuden merkitys kasvaa meidän aikanamme jatkuvasti ja nopeiden kulkuvälineiden tarjoamat edut on sen vuoksi hyödynnettävä mahdollisimman tarkkaan, on tarkoituksenmukaista kehittää kaupunkia niin, että risteyksiä on mahdollisimman vähän. Risteyksiin tulisi ruuhkien välttämiseksi rakentaa liikenneympyrät.”
Voiko pyörää kääntää takaisin?
100 vuoden aikana kaupungit ovat muuttuneet kävelykaupungeista autokaupungeiksi. Nyt kaipaamme takaisin entisiä aikoja. Haluaisimme muuttaa kaupunkejamme jälleen kävelykelpoisiksi. Se on vaikeata. Todellisia kävelykaupunkeja ei ole. Esimerkkejä tavoitteen toteutumisesta on todella vaikeata löytää. Onko niin että ainoa todellinen kävelykaupunki on Venetsia? Sielläkin on ongelmansa. Kävelykaupunki kiehtoo turisteja. Taisi olla juuri Donna Leon, joka sanoi muuttavansa pois rakastamastaan kaupungista. Ei autojen vuoksi, vaan sietämättömien turistivirtojen vuoksi. Miten käy komisario Guido Brunettin tarinoiden? Miten hän ilman Donnaa seikkailisi? Muuten, sivumennen sanoen, kieltämättä kesäinen Tallinnan vanha kaupunki on saanut osakseen samoja turistivirtojen piirteitä.
Eliel Saarisen Pro Helsingfors vuodelta 1918 ja hänen Tallinnan yleiskaavansa vuodelta 1913 kertovat vuosisadan vaihteen suunnitteluperiaatteista. Autoyhteiskunnan odotus väreili ilmassa. Pienissä kuvissa näkyy (?) mittakaavan vuoksi eräitä jalankulkukeskustoja. Tallinna ja Freiburg ovat hyviä esimerkkejä keskiajan rakenteeseen luontevasti syntyneistä jalankulkualueista. Venetsian kuva oikealla alhaalla osoittaa kävelykaupungin laajuuden. Lännestä itään kävellessä matkaa kertyy runsas 5 kilometriä.
Paras kävelykaupunki
Maailmassa on tapana tehdä listoja ”maailman parhaasta, siitä ja siitä”. Maailman parasta käveltävää kaupunkia arvioidaan erityisesti turisteille tarkoitetuissa tietopläjäyksissä. Listoilla mainitaan New York ja tarkoitetaan lähinnä Manhattania. Listoilta löytyy itseoikeutettuna tietysti myös Venetsia. Usein esiintyvät Firenze, Pariisi ja Lissabon. Tallinna mainitaan myös listoilla. Kanadasta suomalaisten kaupunkisuunnittelijoiden ihannoima Vancouver pääsee listoille. Myös Australian Sydney ja Melbourne saavat kehuja. Helsinkiä ei näy. Tässäpä hyvä syy tukea kaupungin ajatuksia kävelykeskustan kehittämiseksi. Mutta kysymys nousee ilmaan – mikä on tärkeätä? Miten syntyy tasapaino eri liikennemuotojen välille? Miten poliittinen päätöksenteko löytää yhteisen jyvän? Pitäisikö luoda verkostomaisia yhteyksiä vai olisiko sittenkin parempi tehdä yhtenäisiä alueita – vaikkapa pienempiäkin? Yritän vastata itselleni. Mutta myöhemmin. Nyt haluan ajatella yhtä omista suosikkikohteistani. Se on New York ja erityisesti Manhattan ja lahden toisella puolella Brooklyn.
Manhattanilla ei ole varsinaisia kävelyalueita, vaikka siellä nyt onkin apulaispormestari Sadik-Khanin toimesta muodostettu kävelyaukioksi osia Times Squaresta ja Broadwaysta. Liisa ja minä vietimme kaksi kuukautta New Yorkissa. Kävelimme ja pyöräilimme ahkerasti. Kokonaissaldoksi tuli 500 kilometriä. Kuvassa on näytetty meidän retkiämme. Manhattan ja Brooklyn ovat todella hienoja kävely- ja pyöräilyalueita. Kukaan ei häiriinny siitä, jos vanha mies pyöräilee jalkakäytävällä. Paitsi totta puhuen kerran tuon kahden kuukauden ahkeran pyöräilyn aikana poliisipartio pysähtyi meitä ystävällisesti neuvomaan jalkakäytävällä pyöräilyn vaaroista. Kysymys kuuluu miksi juuri tämä maailman megalopolis kuuluu kävelykaupunkien eliittiin?
Googlen kamera on kuvannut Broadwayn uutta ihmettä.
Liisa tasapainoilee Heinolan ja Firenzen välillä
Nyt kysyin Liisalta hänen mielipidettään parhaasta käveltävästä kaupungista. Heinolan tyttönä hän mainitsee hieman yllättäen juuri koulukaupunkinsa. Siellä on kuulemma rantaa, harjua, puistoja, katuja, tori ja kaiken kruununa mahtava rautatiesilta. Se on käveltävä kaupunki. Koko perheen yhteinen iltakävely alkoi torinlaidalta ja suuntautui ensin hautausmaalle, sieltä mentiin Paimenkallion ohi lintulammelle, matkalla ohitettiin Uno Kailaan muistomerkki, siitä suuntauduttiin harjulle ja harjua pitkin vesitornille, sitten ohitettiin harjupaviljonki jolta askellettiin mahtavalle rautatiesillalle, sillalla vedettiin henkeä, kuljettiin pelokkaasti sillan lankkukantta, korkean paikan kammo valtasi, mutta näköala antoi palkinnon, sillalta laskeuduttiin Siltasaaren kautta rantapuistoon ja kylpyläpromenadia seuraten rantapaviljongille ja sieltä perspektiivipuistoa pitkin kohti seminaaria, harjoituskoulun jälkeen oltiinkin jo kotona. Tämä retki tehtiin joka päivä – satoi tai paistoi. Liisa vetää kuitenkin hieman takaisin ja palaa Firenzeen. Ei kuitenkaan mainitse minun suosikkipaikkaani Ponte Vecchiota, ajattelee enemmänkin Firenzen Duomon kupolin näkymää Via dei Servi kadulta.
Ihmisten ja kaupunkien silmitön tuhoaminen on symbolisesti tuotu Firenzen Via dei Serville. Liisan grafiikkateoksen nimi on Apokalyptika Firenze – Aleppo.
Kaupunkiliikenteen rytmi Miriamin kokemana
Maailmassa on tuhansia kaupunkeja. Kirjoitin jo edellä muutamia sanoja Eliel Saarisen liikennevisioista 1910-luvulta. Väliin jo pistelin Manhattania. Nyt aion kertoa lontoolaisista liikkumisen kaupunkikokemuksista runsaan sadan vuoden takaa. Puhun nuoren Miriamin suulla. Sanat hänen suuhunsa laittoi kirjailija Dorothy Richardson (1873-1957) novellikokoelmassaan The Pilgrimage. Liisan tytär Laura Honkasalo teki gradunsa juuri noista tajunnanvirtanovelleista. Hän perehtyi Miriamin kokemuksiin. Novelleissa seikkailee nuori juuri Lontooseen muuttanut Miriam. Hän kuuntelee kenkiensä korkojen kopinaa ja siitä seuraavaa kaikua rakennusten seinistä. Hän hankkii safety bicyclen ja ryhtyy tutkimaan ympäristöään. Nuo kokemukset vaikuttavat hänen olemukseensa, elämäänsä ja kehitykseensä. Meillä kaikilla täytyy tapahtua jotenkin samoin. Tila ja siinä liikkuminen muokkaavat meitä, tarjoavat meille tilaisuuden lentää, mutta voivat myös nujertaa meidät. Nyt siis tarjoillaan eräitä otteita Miriamin kokemuksista runsaan sadan vuoden takaa. Erehdyt jos väität ettei samanlainen meitä muokkaava ilmiö olisi nytkin käynnissä. Miriamilla se oli täynnä positiivisuutta. Onko se nyt pikemminkin täynnä negatiivisuutta? Sanokaa että olen väärässä! Silja, odotan sinulta vastausta!
Bloomsbury Square sijaitsee keskeisessä Lontoossa. Se on yksi Lontoon ensimmäisistä puistoaukioista - rakennettu 17.vuosisadan puolivälissä. Tämän kunnianarvoisan aukion ympäri Miriamin ystävät ajoivat polkupyörällä keskiyöllä uskaliaasti - asusteenaan shortsit.
Miriamin asenteet muuttuvat hänen muutettuaan Lontooseen: hän ei ole enää hiljaisessa ja rajoitetussa tilassa, vaan jatkuvassa liikkeessä pitkin aukioita, katuja ja portaita, sekä fyysisesti että metaforien tasolla. Kaupunki ei ole merkityksellinen vain siksi että se auttaa ratkaisemaan hänen identiteettinsä ja perimänsä; ei, vaan kaupunki sitoutuu koko hänen ajatusmaailmaansa. Miriamin ajatuksen juna kulkee urbaanissa tilassa: aukiolla, poluilla, teillä, tyhjissä paikoissa, korkeudessa ja syvyydessä. Hänen ajatuksensa rytmi on samanlaista kuin kaupunkiliikenteen rytmi:
”Pitkän kadun pää oli näkyvissä. Sen laajeneva suu kohti mykistyttävää kummallisuutta ei antanut merkkiäkään pakotiestä. Katu johti avoimelle läpikulkuväylälle, jota syötti lukematon joukko liikennekaistoja. Väylän pinnalle sirotelluilta liikennesaarekkeilta nousi tornimaisia valaisinpylväitä ojennellen käsivarsiaan. Edetessään meluisasti pitkin kivipäällystettä he joutuivat ylittämään useita raitiovaunukiskoja ja sekoittumaan läpi toistensa risteilevien liikennevirtojen. […] Vasemmalta harmaa kirkontorni tuli heitä kohti, kiertyen taivaalle. Se purjehti ohitse näyttäen Miriamille torniinsa rakennetun kivipilareiden ympyrän. Tuuheat puut lipuivat ohi.”
Vasemmalla 1870-luvun ”ordinary” tai ”penny farthing”, oikealla ”safety bicycle”. “Turvallisuuspyörät” tulivat käyttöön 1886 jälkeen kun John Kemp Starley oli lanseerannut Rover-merkkisen ketjuvetoisen pyörän. Pyörässä oli mielenkiintoinen runkorakenne. Lusikkajarru vaikutti etupyörään. ”Penny farthing’in aika oli ohi. Tehtaalla oli myös naisten malli. Miriam ryhtyi pyöräilemään. Pyörä antoi “täydellisen vapauden”.
Oliko Miriam Lontoon flâneuse?
Oliko Miriamin luonteenlaadulla jotain tekemistä Baudelairin ja Pariisin flaneeraajien kanssa? Miriamille ympäristön yksityiskohdat, liikenne ja äänet ovat ajatuksen innoituksen lähteitä. Miriamin kulkiessa kaupungilla hän mietiskelee monenlaisia aiheita, omia asioitaan, esimerkiksi perheensä historiaa. Hänen ajatustensa rytmi on linjassa kaupungin rytmiin ja hänen jalkojensa rytmiin katukiveyksellä. Pariisin flâneur on toista maata. Hän haluaa samaistua väkijoukkoon: ”Se, joka helposti yhtyy joukkoon, tulee tuntemaan kuumeisia iloja. Niistä jää ikiajoiksi osattomaksi egoisti, joka on sulkeutunut kuin kirstu, ja laiskuri, joka on kuin nilviäinen kotelossa. Se mitä ihmiset sanovat rakkaudeksi on kovin pientä, rajallista ja heikkoa verrattuna tähän orgiaan, tähän pyhään prostituutioon, jossa henki antaa kaikkensa, runoutensa ja lähimmäisenrakkautensa, odottamattomalle joka näyttäytyy, tuntemattomalle joka menee ohi.”
Tietäjiä etsimässä
Minua tuo Pariisin flâneur, ”urbaanibotanisti”, ”havainnoitsijavaeltaja”, ei kiinnosta samalla tavoin kuin Miriam, Lontoon flâneuse. Vaikka toisaalta Charles Baudelaire keksikin tuon ”havainnoitsijavaeltajan” (Klinge) juuri Pariisin suurten kaupunkimyllerrysten aikaan – se oli Haussmanin bulevardien syntyaikaa. Baudelairen ajatuksissa flâneur oli modernin metropolin tietäjä - muutoksessa olevan metropolin tulevaisuudennäkijä.
Tällaisia tietäjiä me nyt olemme juuri etsimässä. Seuraavassa jaksossa tarinaa sotien jälkeisten aikojen tietäjistä.
