Kirjoittelin edellisessä blogissani ikäihmisten pyöräilystä Tallinnassa. Pyöräily on kiinnostava ilmiö. Itse asiassa se on meillä jopa huomattavasti itseään suurempi ilmiö. Oliko ilkeästi sanottu? Pelastaako pyöräily kaupunkimme? Tiedämme kyllä pyöräilyn polkijoille suotuisat terveysvaikutukset, mutta pelastaako pyöräily kaupunkimme liikenneruuhkilta ja kasvihuonepäästöiltä? Meillä on mahtavia tavoitteita. CO2-päästöt on saatava putoamaan 20 prosenttiin nykyisestä. Päästöistä neljännes tulee liikenteestä.
Tiedämme kyllä erilaisten tutkimusten, mututieteilijöiden säestämänä, kertovan pyöräilyn polttavan vatsamakkaraa, parantavan seksielämää ja pidentävän elinikää. Olemme myös lukeneet pyöräilyn aikana hengitetyistä pienhiukkasista. Tässäkin tutkimukset kertoilevat terveyshyötyjen olevan terveysriskejä suuremmat. Niin, kyllä kai keskustakatujen pienhiukkaset ovat enemmän siellä hitaasti liikkuvuen jalakulkijoiden riski ja erityisesti hyörivien lasten riski, kuin nopeasti ohikiitävän pyöräilijän riski.
Onko pyöräily vaarallista?
Pyöräilijän liikenneonnettomuusriski on suuri. En tarkoita nyt ystävääni Otso Kivekästä enkä vanhempaa pyöräilypioneeria Ode Soininvaaraa puhumattakaan Anni Sinnemäestä. He ovat nuoria, valppaita ja vireitä. Minä olen aina heitä fanittanut, vaikka nyt on tullut kyllä myrkynvihreitä särojä tuohon rakkauden vitivihreään kilpeen. No tuo keskuspuisto! Tarkoitan pyöräilyssä meitä köntyksiä. Juuri meitä, jotka erityisesti tarvitsisimme tuon päivittäisen 40 minuutin pyöräilyn pysyäksemme mahdollismman pitkään poissa sotevankkureista.
Laskinpa lämpimikseni eri liikennemuotojen vaarallisuutta. Tarkastelin liikenteessä luokkaantuneiden määrää. Vertasin loukkaantuneiden määrää 100000 kilometriin ja 10000 matkaan.
Mopoilu näyttäisi onnettomuusriskin kannalta vaarallisimmalta liikkumistavalta. Loukkaantumisia tapahtuu Suomessa 12 kpl 100000 kilometriä kohti. Polkupyöräily ja moottoripyöräily ovat tasoissa hieman yli 4 loukkaantuneen lukumäärässä. Kävelijöille sattuu 2,1 loukkaantumista 100000 kilometriä kohti. No kysytään sitten kauanko pitää kävellä yhden loukkaantumisen eteen. Keskimäärin ihminen kävelee 360 km vuodessa. Onnettomuus kohdattaisiin siten 280 vuoden välein. No, ei suutrempaa huolta enää tässä iässä. Henkilöauto on hyvin turvallinen liikkumisväline. Loukkaantumisia tapahtuu 0,6 kpl 100000 ajokilometriä kohti, mutta joukkoliikenne on kuitenkin selvästi turvallisin tapa liikkua. No, tämä kilometrivertailu on yksi katsantokanta. Pyörällä ajetaan keskimäärin 450 km vuodessa, kun autolla liikutaan 16000 km vuodessa. Katsotaanpa sitten matkalukuun verrattuna. Moottoripyöräily kilpailee mopon kanssa vaarallisuudessa suhteessa matkojen lukumäärään. Kymmenestätuhannesta mopomatkasta 5,8 päättyy onnettomuuteen. Polkupyörällä tehdyistä 10000 matkasta vain 2 matkaa johtaa onnettomuuteen. Luku on hieman heikompi kuin henkilöautolla tehtyjen matkojen onnettomuustiheys. No, tämän tarkastelun perusteella uskallan pyöräillä.
Nyt tarkastelen ”suojaamattomien” liikkujien onnettomuusalttiutta Suomessa. Tilanne näyttää kehittyvän hyvään suuntaan. Loukkaantuneiden määrä oli kymmenen vuotta sitten lähes 3500 vuodessa. Nyt se on lähes puolet silloisesta. Kaikissa kulkijaryhmissä on tapahtunut edistystä. Suojaamattomien eli jalankulkijoiden ja kaksipyöräisten onnettomuuksissa vuonna 2017 loukkaantui 1903 ihmistä.. Autoilijoita loukkaantui samana vuonna 3674 ihmistä. Mutta, mutta, nämäkin luvut ovat sietämättömän suuria!
Tämä kuva näyttää myönteisen kehityksn. Autoilijat ovat suurin onnettomuuksille altis ryhmä. Autoliikenteen onnettomuuksista kolmanneksessa on mukana raskas liikenne – yleensä kuitenkin syyttömänä osapuolena. Nuorten osuus loukkaantumisissa on hälyttävän suuri. 15-24 vuotiaden nuorten osuus kaikista loukkaantumisista on ollut kuvan osoittamaan aikana miltei vakio – kolmasosa kaikista loukkaantuneista on 15-24 vuotiaita. Heidän osuutensa väestöstämme on vain 11%. HUOMIO!
Vähentääkö pyöräily saldoamme kasvihuonepäästöissä?
Juuri aivan kreivin aikaan Hesarissa ilmestyi artikkeli joka käsittelee kasvihuonekaasuja. Siitäpä nyt nappasin tuohon CO2-päästöjen supistamistavoitteen. Kuvassa näkyy liikenteen osuus päästöistä nyt ja arvatussa tulevaisuudessa vuonna 2050. Ryhdyin myös kaivelemaan omia failejani ja otin sieltä esiin muutama vuosi sitteen Tampereelle tehdyn sevityksen, jossa olin ihmetellyt sitä miten temppu tehdään liikenteessä. Siis säästötemppu!
Hesarissa oli tämä havainnollistava kuva suurista tavoitteista. Hesarista löytyi myös edellisellä viikolla Mika Pantzarin todella hyvä juttu tavoitteiden saavuttamisen ongelmista. Meilä on todella edessämme NOIDUTTU ONGELMA. Kirjoitin jossain vaiheessa asiasta blogin: http://penttimurole.blogspot.fi/2017/06/noiduttu-ongelma.html
Tämä kuva kertoo sen missä nykyisin olemme. Henkilöliikennetutkimuksessa HLT 2016 selvitettiin suomalaisten matkojen määrää, kilometrisuoritetta, kulkutapaa ja suuntautumista. Eniten matkoja suorittava ryhmä on lasten vanhemmat. Toiseksi suurimpana ryhmänä ovat autoilijat. Ikäihmiset tekevät vähiten matkoja. Heidän matkalukunsa on 1,7 matkaa päivässä per henkilö, kun keskiverto suomalainen tekee 2,7 matkaa päivässä. Ikäihmisillä ei ole työmatkoja eikä koulumatkoja. Heidän matkoistaan ostos- ja asiointimatkat haukkaavat 53% ja kyyditsemiseen tai vapaa-aikaan liittyvät matkat 46%. Keskivertokansalaisella työ- ja koulumatkojen osuus on 24%. Matkasuoritteen suhteen autoilijat ovat ykkösryhmä. Henkilöä kohti päivässä liikutaan 52 km, kun ikäihmiset liikkuvat vain 18 km.
Liikenteeseen liittyen on muutettava elämäntapaa ja tottumuksia. meidän on pystyttävä palaamaan aikaan 50 vuotta sitten. Se on NOIDUTTU ONGELMA. Se on ratkaistavissa, mutta pystymmekö siihen? Nykymeno ei näytä siltä.
Kun nyt muutosta kaavaillaan, on pakko tarkastella ikäryhmittäistä kehitystä. Väestörakenteen muuttuessa vanhemmuuden suuntaan joutuu ajattelemaan ikäihmisten mahdollisuuksia lihasvoimaisen liikkumisen suhteen. Kuinka vanhana jaksamme vielä pyöräillä tai kävellä? Nämä tolpat ovat henkilöliikennetutkimuksen satoa. Näyttää lupaavalta. 65-74 vuotiaiden ryhmä näyttää täysin liikkuvan nuorempien malliin. Vasta yli 75 vuotiaita ryhtyy hieman ahistamaan. Mutta ei paljoa! Ja kun vanhuksille vielä turvataan sähkökäyttöisten kaksi-, kolme, ja nelipyöräisten ”sähkötuolien” vrt. golfkärryt, liikkuminen kaupunkien uusilla kevyttä liikennettä suosivilla baanabulevardeilla saatetaan olla ratkaisemassa jotain kestävää.
Pohjoisessa pyöräillään, etelässä vielä opetellaan
Kirjoittelin tässä taannoin hieman ihmeissäni blogia Henkilöliikennetutkimuksen mielenkiintoisista tuloksista. Erityisesti pisti silmään tuo pohjoisten kaupunkien pyöräilyvoima. Meillä täällä etelässä näyttäisi olevan vielä paljon opittavaa. Ja kyllä me opimme. Esimerkkinä on kaupunkipyörien valtava suosio.
Pyörämatkojen lukumäärän suhteen Oulu on Suomen ykkönen. Oulussa asukkaat pyöräilevät kesät talvet. Helsingin seutu on tilastossa suhteellisen alhaalla – no, matkat ovat pitkiä ja joukkoliikenne toimiva, liikenne on vilkasta ja onko pyöräteiden määrässä ja laadussa vielä kehitettävää? Vastaus: ON Jyväskyläläisille ja muille pyöräilykaupungeille vastaan, ettei teidän lukujanne ollut nyt minun käytettävissäni olevassa tilastossa!
Tässä kysyykin itseltään: missä olemme Euroopan tasolla? Laitan nyt näkyviin Euroopan pyöräilykaupunkien ykkösiä. Siinä esiintyvät Viron kaupungeista Tallinna ja Tartto. Ne ovat Helsingin lisäksi vertailuaineistona. Nekään eivät kuulu vielä tällä hetkellä pyöräilykaupunkien eliittiin.
Parhaista Euroopan pyöräilykaupungeista esiintyvät mitalisteina Kööpenhamina, Aarhus ja Malmö. Jalankulkumatkojen määrittelyssä saattaa kuitenkin esiintyä hieman tilastoja harhauttavaa epävarmuutta. Tämän tilaston mukaan Dresdenissä, Berliinissä ja Tartossa jalan tehdään lähes 30% matkoista. Normaali taso on alle 10%. Helsingissä ja Tallinnassa kävelyn osuus on 10% matkoista. Henkilöliikennetutkimus on uusinta tietoa Suomesta. Se kertoo Helsingin sisemmällä kaupunkialueella kävelyn olevan 30% matkoista, Helsingin seudulla 26% matkoista ja Helsingin ulommilla alueilla 21% matkoista. Pyöräilyn vastaavat osuudet ovat 7%, 6% ja 5%. Joukkoliikenteessä kansainvälinen tilastoni kertoo Helsingin luvuksi 40%. Sepä taisi olla Wikipedian hieman vanhempia lukuja, lieneekö ollut vuodelta 2004. Henkilöliikennetutkimus puolestaan sanoo joukkoliikennematkojen olevan sisemmällä kaupunkivyöhykkeellä 22%, Helsingin seudulla 18% ja ulommilla kaupunkivyöhykkeillä 13%. TEMS - The EPOMM Modal Split Tool kertoo puolestaan vuoden 2013 tilanteena Helsingin joukkoliikenneosuudeksi 34%. http://www.epomm.eu/tems/result_cities.phtml?new=1 Wikipedia kertoo vuorostaan vuonna 2016 Helsingin Modal share taseen olevan 30%. https://en.wikipedia.org/wiki/Modal_share
Ota nyt sitten selvää näistä tilastoista. Olen muuten törmännyt Helsingin joukkoliikenteen osuutta suurenteleviin lukuihin aiemminkin. Mutta ehkä tilastoissa onkin silloin esitelty vain ajoneuvoliikenteen matkoja, pyöräily ja jalankulku unohtaen. Silloin Helsingin sisemmällä kaupunkivyöhykkeellä joukkoliikenteen osuus on 34%, Helsingin seudulla 27% ja Helsingin ulommilla kaupunkivyöhykkeillä 18%.
Totta tai epätotta
No mennäänpä nyt lopuksi tuohon otsikon asiaan. Onko pyöräily joukkoliikenteen syöpä? Yleisesti uskotaan pyöräliikenteen vaikuttavan henkilöautoliikennettä vähentävästi. Pyöräverkon kehittämisen perusteluina esitetään tämän tapaisia ajatuksia. Toden totta, näin sitä luulisi. Tilastot osoittavat kuitenkin toista. Näyttää siltä, ettei suuri pyöräilyn osuus suinkaan vähennä henkilöauton käyttöä. Näyttää eurooppalaisten kaupunkien osalta pikemminkin siltä että suuri henkilöautoilu ja vahva pyöräily kulkevat käsi kädessä. Sen sijaan pyöräilyn ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus näyttää olevan hyvässä korrelaatiossa keskenään. Hyvissä joukkoliikennekaupungeissa pyöräilyn osuus on vähäisempi. Tämähän on masentavaa. Onko? Vai onko se aivan luonnollista? Minusta se on luonnollista. Asialla on myös ulottuvuutensa tulevaisuuteen. Nyt harjoitetaan valtavaa propagandaa digitalisaation myötä syntyvän jakamisautoilun ja jopa viimeisenä niittinä syntyvän robottiautoilun puolesta. Ai, hetkinen käytin vahingossa tuota sanaa robotti. Liisahan on jo keksinyt noille uuden ajan kollektiivikulkimille oivallisen nimen. Se on ”ajoneuvokas”! Kun siis ajoneuvokkaat kansoittavat kaupungin kadut, silloin pyöräily kokee romahduksen. Ajoneuvokkaat kun eivät näytä tunnistavan pyöräilijöitä ja ne saattavat jopa suuttua ymmärtämättömille ja liikennesääntöjä tuntemattomille pyöräilijöille jalankulkijoista puhumattakaan. Ajoneuvokkaiden vallattua kadut ajoneuvoliikenne lisääntyy kaduilla parikymmentä prosenttia nykyisestään – näin kertovat tehdyt simuloinnit. Ja miten käy nopeuksien? Firmat virittävät autonsa ajamaan sakotusrajan sallimaa ylinopeutta bisneksen parantamiseksi. Näin oli Uberin yliajoauto viritetty, vai miksi se ajoi 30 mph nopeusrajoitusalueella 36 mph? No pääsinpä jälleen tähän jargoniin. Hyppään nyt pois näiltä vaarallisilta vesiltä. Voitte pistää vanhan miehen skeptisismin vaanivan dementian tilille tai sitten uskotte tämän vanhuksen olevan sitä lajia, ettei se ikinä ymmärrä luopua oikeudesta omiin vankkureihinsa,
Vertailin pyörämatkojen osuutta henkilöautomatkojen osuuteen ja joukkoliikenteen osuuteen. Pyöräilyn suurella määrällä ei näytä olevan riippuvuutta henkilöauton käytön kanssa. Trendiviiva on vaakasuora, tai hieman väärään suuntaan nouseva. Joukkoliikenteen käyttö vaihtelee Euroopan kaupungeissa välillä 25-65 prosenttia matkoista. Pyörän käyttö vaihtelee puolestaan välillä 5-36 prosenttia matkoista. Helsinki ja Tallinna ovat vaivaisia pyörän käyttäjiä. Köpis taas ylivoimainen ykkönen. Pyöräilyn runsaus ei siis näytä vähentävän auton käyttöä. Sen sijaan joukkoliikenteen käytössä havaitaan selkeä riippuvuus pyöräilyyn. Pyöräilyn yleisyys syö joukkoliikenteen käyttöä selvästi.
Antaako tämä nyt aihetta huoleen? Ei sittenkään. On vain hauskaa ravistella itseään. Olenhan minä innokas sähköpyöräilijä ja toivon todella pyöräilyn renessanssia. Ja menestystä heille jotka tekevät työtä paremman kaupunkiympäristön puolesta. Lopuksi kuitenkin vielä Aristoteleen miete: ”Epätotta on sanoa, että se ei ole, mikä on, tai että se on, mikä ei ole, ja vastaavasti totta on sanoa sen olevan, mikä on, ja sen olevan olematta, mikä ei ole.”
