Me vanhukset olemme ilmeisesti aivan ulalla. Nyt juuri puhun Olli Lehtovuoren kanssa. Hän puhuu uniikista tapauksesta eli Helsingistä. Hän ei voi käsittää Helsingin kapupungin rajojen sisälle kehitettävää metropolia. Hän haluaa puhua tulevan metropolialueen kyläkeskuksista. Niitä olisivat esimerkiksi Matinkylä ja Tikkurila. Matinkylästä oli hänen yllätyksekseen tullut oikea kaupunki tai kaupunkikylä – niin kuin hän sanoo. Matinkylän todellisuus oli selvinnyt vihkiäispäivän metromatkalla. Hän puhuu myös tarmokkaasti liikenteestä. Hän ei ymmärrä bulevardeja. Toppuuttelen hieman tuota minulle läheistä aihetta. Tunnen itseni jotenkin osasyylliseksi. Hän siirtyy jälleen kaupunkikyliin. Niitä pitäisi tukea. Helsingin kantakaupunki olisi luonnollisesti kaupunkikylien keskus. Ihana kantakaupunki olisi ihana vanha kaupunki. Kaupungin vihreät Anni Sinnemäen johdolla eivät ymmärrä näitä asioita. Uskovat kahdensadantuhannen asukkaan Helsingin rajojen sisällä tuovan onnea ja hyvinvointia. Eivät näe metsää puilta. Hyi, rumasti sanottu! Olisiko tuota pitänyt julkaista?
Olli sanoo kyllä, että hänen höpinänsä ovat tarkoitettuja vain meidän väliseen keskusteluun. Antaa kuitenkin luvan julkistamiseen. Hänen visionsa mukaan metropoli muodostuu laajennetusta pääkaupunkiseudusta. Järvenpääkin on tässä mukana muiden kylien ohella. Keskustelu kääntyy arkkitehtuuriin. Hän puhuu arkkitehtuurista. Arkkitehtuurissa ei haittaa, jos tuloksena on hyvän näköistä, mutta ennen kaikkea hyvä arkkitehtuuri palvelee ihmisten hyvinvointia ja terveyttä. Arkkitehtuuri on palvelua. Niin hän sanoo. Hän muistelee nuoruuttaan. Silloin 50 vuotta sitten ei arkkitehtuuri ollut missään nimessä mahtailua. Nyt se muodostunut tsaristiseksi mahtailuksi. Hän sanoo talojen puhkuvan arkkitehtien itseriittoisuutta. Lopuksi hän vielä pyytää avukseen Aarne Erviä. Hänen mielestään Ervi olisi jo aikaa sitten puhaltanut pelin poikki. Niin, Ervi – palataanpa aiheeseen, hän esitti minunkin, nuoren insinöörin kuullen ajatuksen: entäs jos?
Keskustelu kääntyy Ollin lempiharrastukseen: kajakkeihin. Hän oli juuri vieraillut Münchenin teknisessä museossa. Samalla kun hän toteaa tuon kaupungin todelliseksi metropoliksi, hän kertoo mitanneensa museossa olevan aidon eskimokajakin pituuden. Se on viisi metriä kaksikymmentä senttiä, eli juuri sama kuin hänen kajakkinsa. Perinteitä ja mittakaavaa on kunnioitettava. MOT.
Hienot muistot, mutta virkistääkseni totuutta kaivoin esille vuodelta 1970 Vanhalla pidetyn ”Suomi rakentaa 4 –näyttelyn” vastanäyttelyn rekvisiittaa. Vastanäyttely oli nimeltään: ”He rakentavat Suomea". Nuoret suunnittelijat protestoivat vanhojen menoa ja meininkiä. No, olivat siinä nuoret mukana oikeasti rakentamassakin. Mitä tuo ”suunnittelija” sanookaan? ”Onks boitsulla rahnaa niin mä järjestän loput?” Oke, kysyn sinulta oliko se silloin kaikki niin pyhää?
Tämän päivän osalle tulee toinenkin vanhojen partojen keskustelutuokio. Juttelen Esko ”Eko” Miettisen kanssa. Hän lähetti minulle viestin metromatkailuun liittyen. Hän on metro-opasteiden maestro. Hän oli myös aikanaan Matinkylän suunnittelun maestro, Simo Järvisen seuraaja. Matinkylä on hänelle kaikki kaikessa. Hän on mielissään siitä, että olin pannut edelliseen blogiini Matinkylän sinisen runkokaavakuvan vuodelta 1982. Hän muistaa kaiken noista ajoista. Hän voisi kertoa tuhat tarinaa. Hän ylistää Matinkylän liikenneverkkoa sen joustavuudesta muutoksille. No, sekös liikennesuunnittelijaa hivelee. Hän ylistää myös Mauri Tommilan kaavaa ja Ison Omenan ostoskeskusta. Siinä kiitellään myös Jukka Syvälahtea, joka toimi tuon vaiheen liikennesuunnittelijana.
Eko Miettinen vauhdissa. Nämä kuvat otin jo vuosi sitten, mutta vauhti ei ole hiipunut.
Yhdessä ihmettelemme ja naureskelemme sitä, kuinka nyt käyttöön otettu metroasema tulkin juuri tuossa vanhassa kaavassa esitetyn keskustan paikalle. Itse asiassa keskusta on siirtynyt pohjoisemmaksi ja metroasema onkin hieman liikaa etelässä. Mutta siinä se on missä se on - ja tukevasti. Minä taas muistelen sitä, kun yritin Olavi Loukolle vakuuttaa, että metroasema tulisi sijoittaa Länsiväylän alle. Siitä olisivat sitten liukuportaat johtaneen pohjoiseen Olarin suuntaan ja etelään Matinkylän suuntaan. Kesken palaverin tuli sitten tuleva metropomo Matti Kokkinen paikalle. Ehkä sitten yhdessä katsoivat Muroleen ajatukset kelvottomiksi. Tämä on nyt sitä ”Entäs jos?”
Teuvo Auran messiaaninen julistus – voimassa nyt!
“Meidän on alistuttava siihen, että väestökeskukset, varsinkin suuret kaupungit, vastaisuudessakin vetävät magneetin tavoin ihmisiä puoleensa. Onneksi on sellaisiakin ihmisiä, jotka eivät ollenkaan välitä omakotitalon rauhasta, eivätkä puutarhakaupungin luonnonläheisyydestä, vaan jotka kaikista sosiaalipoliitikkojen päinvastaisista käsityksistä huolimatta haluavat elää keskellä mahdollisimman vilkkaana kuohuvaa elämää.” (Helsingin kaupunginvaltuuston pj. Teuvo Auran puhe, 1965).
Ervi oli toivon kipinä
Aarne Ervi nautti suurta arvostusta. Hänen lupautumisensa kaupunkisuunnittelun virastopäällikön tehtäviin, antoi monelle toivonkipinän aiemmasta ”pysähtyneisyydestä” irtoamiseen. Hänen astumistaan byrokratian palvelukseen – ensimmäisenä virastopäällikkönä uuden perustetun kaupunkisuunnitteluviraston johdossa - pidettiin yllättävänä ja myönteisenä käänteenä. Elettiin vuotta 1967. Vihdoinkin kaupunkisuunnittelua johtamaan saadaan henkilö, joka nostaa suunnittelun tasoa ja joka tuo mukanaan suuria ideoita. Olihan yhteiskunnallinen muutos niin nopea, että nyt uskottiin ”ideoitten” voimaan. Uskottiin myös luovuuteen ja siinä suhteessa Ervi olisi valtava mahtitekijä.
Istuin virastopäällikön virkahuoneessa. Miksi olin sinne päässyt? Ehkä jonkun kokouksen jälkitunnelmissa. Muiden joukossa. Juuri virkaan astunut Ervi esitteli ajatuksiaan suurelle joukolle suunnittelijoita. Ervillä oli yksi perusajatus: Helsingin seutua olisi mukava rakentaa pitkin rannikkoa. Helsingistä tulisi luoda merellinen nauhakaupunki. Ajatus oli tietysti täysi kymppi, mutta sen perusteella ei syntynyt jo silloin odotettua ”14 kunnan yhteistyötä”. Pikemminkin törmättiin kielimuuriin. Asia jäi sikseen. Ervi ei tuossa tilaisuudessa puhunut puutarhakaupungeista. Ervi ei myöskään puhunut metrosta. Hän oli automiehiä. Minua se kuitenkin innoitti piirtämään erilaisia visioita rantametrosta. Eihän ne mitään uusia viisastenkiviä olleet. Olihan rantametrosta ensimmäiset kuvat tulleet jo Olof Steniuksen yleiskaavavalmisteluissa vuonna 1954. Jälkijunassa siis tultiin, mutta innostuneena. Rantametro tai merimetro kiehtoivat.
Helsingin merimetro
Tuostako innostuneena tulin sitten kirjoittaneeksi Arkkitehti-lehteen vuonna 1968 Helsingin rantojen rakentamista koskevassa artikkelisarjassa idean selväpiirteisestä Helsingin-Espoon merimetrosta. ”Väärin” oli, että ensin tehdään rantaan vyöhyke puskia ja kaupungin reuna rakennetaan puskavyöhykkeen taakse. ”Oikein” oli, että kaupungin reuna koskettaa merta. Samanaikaisesti, ja samalla forumilla, ystäväni Eero Paloheimo esitti täysin päinvastaisen ajatuksen. Hänen mielestään rannat piti sadan metrin leveydeltä lunastaa yhteiskunnan haltuun ja tältä alueelta piti purkaa kaikki rakennukset.
Helsingin merimetron ajatus oli helsinkiläisille luonteva ja hyvä. Espoon kauppala ei suinkaan ollut valmis noin suurelliseen ajatteluun. Tuossa vaiheessa 60-luvulla Espoossa asui 70000 ihmistä ja Helsingissä 480000 ihmistä.
Entäs jos tehtäisiin maailman pisin metrolinja?
Ervin idea voimakkaasta rannan suuntaisesta rakentamisesta on toteutunut. Sen osana on tapahtumassa ihme. Tuo paljon taisteltu ja loputtomasti kinattu metro valmistuu parin vuoden päästä aina Kivenlahteen saakka. Ei kuitenkaan aivan perille saakka. Perillä se on vasta sitten kun rata saavuttaa joko Espoon keskustan tai Kauklahden tai Masalan aseman. Näin toteutuu sulkeutuva rengas. Idässä on mielenkiintoisia vaihtoehtoja. Mennäänkö Mellunmäestä Sibbesborgiin vai jatketaanko rohkeasti Porvooseen? Vai käännetäänkö metron häntä sittenkin Malmille tai Tikkurilaan?
Tulisiko siitä maailman pisin metrolinja? Läheltä liippaa. Maailman pisin metrolinja on nyt Kiinassa: Line 3, Guangzhou Metro. Sen pituus on 60 kilometriä. Siinä ajetaan koko matka tunnelissa. Helsingin rantametron pituus olisi Kivenlahdesta Majvikiin noin 43 km. Jos linjaa sitten jatkettaisiin lännessä Masalaan ja idässä Sibbesborgiin linjan pituudeksi tulisi 60 km. Jos siitä pinnistettäisiin metri lisää olisikin meillä maailman pisin metrolinja. Jos vielä jatkettaisiin Porvooseen tulisi 20 kilometriä lisää ja olisimme ehdoton ykkönen. Jälkeen jäisivät Beijing, Soeul ja Singapore.
Entäs jos olisi tehty asemat Köpiksen malliin?
Kööpenhaminan metro oli Länsimetron suunnittelun alkuvaiheessa juuri se malli, joka oli esikuvana. Oli matkailtu ja oli valokuvattu. Juuri tällainen avoimuus ja selkeys. Juuri tällainen laituritason avautuminen kohti luonnonvaloa. Tästä oltiin hyvin yksimielisiä. Näin on tehtävä. Laiturioven tullessa asemille radan savut pysyvät omassa putkessaan. Syntyy oma palotila. Liukuportaiden alapäähän olisi kuitenkin tehtävä lasikaappi ja savusulku. Näin meidän viranomaisemme vaativat. Sellaista ei Kööpenhaminassa vaadittu. Sallittiin yksi komea tila. Aivan kaikki ei olisi mahdollista. Suunnittelun alettua totuus alkoi valjeta. Meille ei tulisi Kööpenhaminan mallia. Loppujen lopuksi mikään ei olisi mahdollista. Sen estävät toisaalta asemien syvyys ja toisaalta pelastusviranomaisten ankara tulkinta turvallisuudesta. Lippuhalliin ehkä saataisiin valon tuikahdus, mutta laituritasolle ei.
Kööpenhaminan automaattimetron asemilla on ihana arkkitehtuuri. Selkeätä, toiminnallista, turvallisen oloista. Ei mahtailua eikä dekoratiivista yksilöllisyyttä. Tähän me emme valitettavasti päässeet, vaikka siitä alkuun suunnittelijakokouksissa hehkutettiin. Tiedän sen, olin mukana. Sittenhän rakennuttajakonsultin astuttua virkaan miltei kaikki hankevaiheen suunnittelijat vaihdettiin. Hävisivät hintakilpailutuksen. Ehkä myös tuo ajatus siinä menossa unohtui ja hävisi taivaan tuuliin.
Entäs jos olisi tehty siltametro tunnelimetron sijaan?
Nyt mennään ajassa taaksepäin 80-luvulle. Länsimetroa tutkittaessa vastustus oli Espoon suunnalta kovaa ja ajatus bussiliikenteestä oli voimassa. Espoon kokoomukselle metro oli punainen vaate. Aikaa päälle pikaraitiotien asema vahvistui. Voimallisimmin pikaraitiotien takana olivat Espoon vihreät. Vähitellen poliittinen yksimielisyys alkoi häämöttää metron hyväksi. Sitä ei pystynyt järkyttämään edes ystävämme Antero Alku. Päätös syntyi Espoon valtuustossa monilla ehdoilla höystettynä 19.5.2008. Päätös tehtiin äänin 56-9. Äänivyöry taisi yllättää jopa metron kiivaimmat vastustajat. Timo Soini ennusti juuri äänestyksen alla vastustavia ääniä olevan 20. Niitä sitten olikin vain yhdeksän. Kun Helsingin metrosta 7.5.1969 äänestettiin, äänestystulos oli 49-25. Ratkaisu ei ollut määrätietoisuudessaan Espoon tasoa. Espoolaisista oli tullut metrokansaa. Nyt siis saivat haluamansa. Minua kuitenkin kiinnostaa tuo ”entäs jos” kysymys. Miksi yleensä mentiin maan alle? Olisiko metro voitu kokonaan rakentaa maan pinnalle tai sillalle? Tätähän oli jo Itämetrossa ansiokkaasti toteutettu.
Kuvassa alimpana näkyy Kairamon Edun Siilitien malli. Kuvassa vilahtelevat myös Ollilan Masan ja Paloheimon Eeron konstruoimat sillat sääret hieman keikaillen harallaan. Jos idässä niin ”entäs jos” lännessäkin? Kuinka paljon sellainen rata olisi maksanut? Tutkittiinko sellaista vaihtoehtoa? Kyllä tutkittiin. Piirsimme Simo Järvisen kanssa eräässä vaiheessa Länsiväylän varteen ehdotetun vaihtoehdon. Se olisi kulkenut viaduktina pitkin Länsiväylää ja asemat olisivat olleet sillalla tyyliin Rotterdam tai Bangok. Tai vaikkapa tyyliin Köpis tai Vancouver. Tai vaikkapa tyyliin ihanat Pariisin Art Deco –silta-asemat. Viaduktimetrolla olisi ollut asemia Lauttasaaren lisäksi Tapiolassa, Niittykummussa ja Matinkylässä. Olipa Karhusaarikin ehdolla. Tällainen siltametro viidellä silta-asemalla Ruoholahdesta Matinkylään olisi maksanut noin 500 milj. euroa samalla kustannustasolla kuin nyt toteutettu tunnelimetro kahdeksalla asemalla maksoi 1200 milj. euroa. Kaupanpäälle olisivat tulleet merinäköalat. Onneksi tätä vaihtoehtoa ei tarvitse enää pohtia. Näköalat menetettiin, mutta palvelutaso parani.
Mentiin tunneliin
”Entäs jos” sarjassa muistamme – tai minä muistan - Länsimetron liikennejärjestelmäselvityksen ajatukset vuodelta 1985. Vaihtoehtoja oli melkoinen tukku. Jatkotarkasteluun valittiin tunnelilinja, jonka Lauttasaaren asema oli hyvin lähellä nyt rakennettua Otavantien-Lauttasaarentien asemaa. Muita asemia saarella ei ollutkaan vaan linja jatkui meren alla suoraan Otaniemeen. Keilaniemeä ei noteerattu. Mutta maisemametrosta meidän piti puhua. Monet, mutta ennen kaikkea ystäväni Bjöte Silfverberg jaksaa aina muistuttaa merinäköalan hukkaamisesta nyt valitulla tunnelikonseptilla.
Punaiset viivat oheisessa kuvassa osoittavat näköalametron vaihtoehdot. Länsiväylän vartta kulkeva pintalinja olisi todella tarjonnut mahtavan maisemadraaman. Lauttasaaren asema olisi sijoittunut Lemissaaren liittymän tuntumaan. Lyhyempi pintalinja ylitti vain salmen Lapinlahdensillan eteläpuolella ja syöksyi sitten tunneliin. Kolmas Lauttasaaren itäpuoleisen salmen ylittävä pintaratkaisu kulki pitkin Lauttasaaren siltaa ja painui tunneliin Lauttasaarentien ylämäessä. Nämä kaikki pintaratkaisut saivat hylkäystuomion. Tunnelia pidettiin parempana. Toteutettu linja asemineen näkyy kuvassa oranssilla.
Liikennejärjestelmäselvityksessä metrolinja Tapiolasta länteen kulki huomattavalta osin pinnassa. Pinnassa tai välittömästi pinnan alaisessa kaukalossa oltiin Niittykummussa aina Matinkylän asemalle saakka. Pinnassa liikuttuun myös Matinkylästä Iivisniemeen. Tuolle välille sijoittui myös varikkovaraus. Soukan ja Espoonlahden välillä piipahdettiin hieman maisemassa. Nyt rakenteilla oleva tunnelilinja seuraa melko tarkkaan 40 vuoden takaista linjanvetoa. Suurena erona kuitenkin koko välin toteutus tunnelissa. Mutta siitähän pitäisi olla iloinen. Sitähän me juuri ehdotimme. Me olimme sen ajan metrosuunnittelun intomieliä: Kimmo Kaitila, Ragnar Wikström ja allekirjoittanut. Meidän työtämme kontrolloivat Heikki Salmivaara ja Niilo Järviluoma.
”Entäs jos?” tarina päättyy tähän. Monta asiaa jäi selvittämättä. Kaksi tärkeintä vastausta vaille jäänyttä kysymystä lienevät: ”Entäs jos olisi tehty pikaraitiotie?” tai ”Entäs jos olisi menty Töölön kautta?”
