”Äskeiset eduskuntavaalit osoittivat selvästi, mitä mieltä kansa on pinnallisesta vouhotuksesta oikeitten asioiden kustannuksella. Tämä pitäisi nyt ottaa huomioon, kun kerran on – vaikka väärinpäin – viittailtu poliittisen paineen vaikutuksiin. Päätöksentekijöillä on varmaan polttavimpiakin asioita ratkaistavanaan, kun liikenteen turhanaikaisesta rajoittamisesta yhdellä pääkaupungin tärkeimmistä liikenneväylistä, Aleksilla ja saman tien koko keskustan liikenteen sotkemisesta.”
Näin kirjoitti Aleksanterinkatu ry:n toiminnanjohtaja Panu Toivonen Uudessa Suomessa 31.3.1970. Hän oli Aleksin kävelykatuaatteen tyrmistyttämänä. Hän oli kuuman trendintaonnan yksi äänekkäimmistä.
1970-luvun alkaessa olimme kokeneet 1960-luvun suuret askeleet. Vuosikymmen toi mukaan rockin, feminismin, LSD:n, hippiaatteen, muovin invaasion ja autoilun. Beatles ja Bob Dylan valloittivat. Mutta myös Erkki Junkkarinen ja komisario Palmu. Televisiossa ”Jatkoaika” viihdytti kansaa. Keskioluen saapuminen kauppojen hyllyille oli eräs merkki muutoksesta. Nuorisokulttuurit ja vapaus nousivat haluttuun ja hyväksyttyyn asemaan. John F. Kennedy valittiin USA:n presidentiksi marraskuussa 1960. Avaruus oli hänen tärkeä teemansa. Hän lupasi amerikkalaisten valtaavan kuun vuosikymmenen loppuun mennessä. Tämä tuntui uskomattomalta. Se muuten toteutui vuonna 1969. Kylmä sota kiristi otettaan. Berliinin muuri pystytettiin vuonna 1961. Kuuban kriisi nousi otsikoihin vuonna 1962. Ydinsodan uhka oli konkreettinen. Kennedy murhattiin marraskuun 11. päivänä vuonna 1963. Koteihin ilmestyneet televisiot toivat mustavalkoisena tämän tragedian olohuoneisiimme. Vuonna 1964 alkoi Vietnamin sota. Sodan vaikutukset synnyttivät uusvasemmistolaisuuden. Taisto Sinisalo sai ympärilleen runsaita joukkoja. Minä palkkasin toimistoon useita taistolaisia. Minusta he olivat työntekokulttuuriltaan kapitalistin parhaita ystäviä. Tšekkoslovakian miehitys tapahtui 21.8.68. Saman vuoden marraskuussa Vanha vallattiin. Sosiologi Erik Allardt erotteli 1960-luvulla neljä suomalaisen yhteiskunnan perusvastakohtaisuutta. Vastakkain olivat maalaiset ja kaupunkilaiset, työväenluokka ja porvaristo sekä kommunistit ja kaikki muut. Neljäs vastakohta oli suomen- ja ruotsinkielisten välinen - kuitenkin näistä vaarattomin.
1960 luvun henkeä viestittävät Timo Sarpanevan ovenkahva 1964, Eero Aarnion pallotuoli 1968, Matti Suurosen Futuro-talo 1968, Kenzo Tangen Tokionlahti 1960, Oscar Niemeyerin ja Lucio Costan Brasilia 1967, Archigram ryhmän esitykset 1965, Espoon keskustakilpailun ratkaisu 1967 ja Katajanokan kanavan pelastusoperaatio 1964. Siitä ajasta viestii myös Maikki Ilveskorpi – Reimanin illustroima vuoden 1968 muoti. A-linja oli muodissa valttia, vaikka AA-linja joutuikin terasseineen hyllytavaraksi.
70-luvun alkupuoliskolla tehtiin Helsingin jalankulkututkimus, vieläkin ainoa laatuaan. "Kompakti kaupunki on kontaktikaupunki" murtautui suunnittelukäytäntöön. Haaga-Vantaa oli arvostelijoiden mielestä "Helsingin ekologista itsemurhaa". Muodissa naiset siirtyivät housuasuihin.
Autokanta räjähtää
Maassamme oli vuosikymmenen alussa 180 000 henkilöautoa. Vuosikymmenen lopussa luku oli jo 710 000. Mieletön kasvu - nelinkertaiseksi kymmenessä vuodessa! Suunnittelijat uskoivat sähköauton pikaiseen tulemiseen. Päämotiivina oli ilman saastuminen. Ymmärrettiin akkujen kehityksen olevan avainasia. Lyijy/rikkihappo-akun korvaajana puhuttiin nikkeli/kadmium-akuista, natrium/rikki-akuista, litium/kloori-akuista ja hopea/sinkki-akuista. Autonvalmistajat uskoivat edistyvänsä sähköauton kehittelyssä nopeasti ja tuovansa sähköautot markkinoille 1980-luvun alussa. Kaupunkiliikenteen suunnittelijat sanoivat tämän olevan kuitenkin liian myöhäistä. .
Olenko pessimisti, kun uskon autokannan uudistuvan vain se ikääntymisen ja käyttöiän kautta? En usko yhteiskunnan ostavan pois vanhaa autokantaa ja tarjoavan tilalle sähköisten autojen armadaa. Jos kymmenessä vuodessa konventionaalisten autojen myynti romahtaisi viidennekseen meillä voisi olla vuonna 2050 autokannasta 2/3 sähköisiä. Suomessa ostettiin vuonna 2016 henkilöautoja 119000 kpl. Sähköautoja tai ladattavia hybridejä ostettiin 3200 kappaletta. Se on 2,7%. Autojen keskimäärinen käyttöikä on 11 vuotta.
Suuri liikennetutkimus ja metropäätös
Liikenteessä alkoi tapahtumasarja, joka olisi saattanut johtaa yhtä kohtalokkaisiin menetyksiin kuin keskustan perinnerakennusten hävittäminen. Helsingin suuri liikennetutkimus oli valmistunut. Tuomion enkeli leijaili kaupungin yllä. Toisaalta joukkoliikenteessä tehtiin ratkaiseva askel metropäätöksen muodossa. Kaikki alkoi tapahtua Teuvo Auran tultua ylipormestariksi vuonna 1968. Hän uskoi Helsingin kasvuun. Hänen ohjelmajulistuksenaan oli Helsingin asukasluvun nostaminen 600 000 asukkaaseen. Hän rekrytoi kaupunkisuunnitteluun suuren joukon kaavoittajia ja liikennesuunnittelijoita.
Teuvo Auran käsissä oli siis virkaan tullessaan myös vuonna 1968 julkistettu Smith-Polvisen raportti. Tämä klassinen raportin kuva kaupunkimme parhaasta tulevaisuudesta kiihdytti metron toteuttamista. Kuva oli hätäisesti ja ajattelematta kyhätty. Polvisen porukan suuri moga.
Metron suunnittelu Helsinkiin oli poliittisesti kiistanalainen asia alusta alkaen. Vuoden 1966 alussa, ennen metromietintöjen tuloa valtuuston käsittelyyn, sosiaalidemokraatit vaativat tariffinkorotusten ehtona valtuustoa hyväksymään ponnen ensimmäisen metrolinja valmistumisesta ”heti” 1970-luvun alussa. ”Heti”-sana poistettiin. Valtuuston kokous aloitettiin 7.5.1969. Seuraavan aamun jatkokokouksessa olivat vastakkain Georg C. Ehrnroothin ehdotus metrohankkeen hylkäämiseksi ja kaupunginhallituksen ehdotus hankkeen hyväksymiseksi. Äänestys päättyi 25-49 Ehrnroothin tappioksi. Voittaneen ehdotuksen puolesta äänestivät demareitten, kansandemokraattien, skogilaisten ja keskustapuolueen ryhmät, enemmistöt liberaaleista ja ruotsalaisesta kansanpuolueesta sekä Veikko Vennamo. Vastustajien pääosa kertyi kokoomukselaisista. Veikon poika Pekka Vennamo äänesti tyhjää.
Raidetaksi uhkaa metroa
YLY Areenasta löytyy hieno dokumentti metron keskustalinjan kuumasta taistelusta vuodelta 1971. Filmissä esiintyy Henrik Kalliala metrotoimikunnasta mustine aurinkolaseineen, hän oli miellyttävä kaveri, edusti kansanpuoluetta tai liberaaleja, autokoulun opettaja ja insinööri. Metrotoimiston näkemyksiä esittelee rakennusinsinöörikollega, silloinen metrotoimiston rakennusosaston johtaja Jouko Rantanen, myöhemmin Helsingin kaupungin rakennuttajapäällikkö. Kaupunkisuunnitteluvirasto oli vastustavalla kannalla. Heillä oli Espan linja valinkauhassaan. Yleiskaavaosaston kantaa esittelee arkkitehti Veikko Heino ja liikennesuunnitteluosaston näkemykset selviävät dipl.ins. Seppo Sanaksenahon esityksestä. Nämä kaikki ystävämme ovat joutuneet ennenaikaisesti manan majoille.
Minulla oli tilaisuus olla tuossa taistossa mukana. Laadimme linjaoptimointia keskustalinjasta. meillä oli tukenamme Helsingin jalankulkututkimuksen aineisto. Mauri Heikkonen optimoi linjaa tietokonetta käyttäen. Tässä kuvassa on optimitulos. Outoa ettei metron ja rautateiden yhteistä asemaa silloin pidetty tärkeänä. Vaihtomatkustajien määrää vähäteltiin.
Ohjelmassa kerrotaan myös toimittajan suulla ajan trendeistä. Keskustan ruuhkautuminen päivisin ja kuoleminen iltaisin on huolen aiheena. Metron arvellaan lisäävän tätä ilmiötä keskittämällä lisää työpaikkoja keskustaan. Mielenkiintoista. Tuo trendi on kaadettu. Keskusta ei ole kuollut iltaisin. Päinvastoin se on harvinaisen elävä – liikaako elinvoimaa ja meteliä? Ei toki. sopivasti! Tuo elämä nostaakin Helsingin Euroopan huippukaupunkien kärkijoukkoon.
Ystäväni Harto Helpinen teki aikanaan ehdotuksen Espoon raidetaksista. Taisi olla hänen diplomityönsä vuodelta 1963. Tämä kuva ei kuitenkaan taida olla Harton diplarista. Ystävälläni Eero Paloheimolla on ollut vakaa usko raidetaksiin, joka kärsä maassa kulkisi automaattiohjattuna kaupungin kaduilla. Hän esitti raidetaksia kirjassaan Syntymättömien sukupolvien Eurooppa, Porvoo, Helsinki Juva: WSOY, 1966. Suomessa Hyvinkään TechVilla kiinnostui raidetaksista 90-luvulla. Tällöin olimme mukana tekemässä esisuunnitelmaa Helsinki-Vantaalle.
Toimittaja kertoo myös raidetaksin mahdollisuuksista. Hän uskoi niihin. Henrik Kalliala todistaa, ettei missään maailmassa ole toteutettu yhtään raidetaksia. Olihan ystävämme Harto Helpinen sentään tehnyt raidetaksista diplomityön. Ja tarttuipa toinen ystävä, Eero Paloheimo, virtakärsä maassa kulkevan automaattitaksin ideaan myöhempinä vuosina. Tekipä Jouni J. Särkijärvi raidetaksista eduskuntakyselyn vielä vuonna 1991 ja sai siihen liikenneministeri Ole Norrbackan vastauksen. Lupasi liikenneministeriön selvittävän raidetaksin mahdollisuuksia uuden joukkoliikenteen tutkimuksessaan. Nyt robottiauto uhkaa lopullisesti tuhota raidetaksin suuren aatteen. Syntyi kuollut trendi.
Muna/kana-keskustelu
Keskusteltiin liikennesuunnittelun ja maakäyttösuunnittelun vuorovaikutussuhteesta. Metrotoimikunta oli voimakas toimija. Metropäätös oli tehty ja metrotoimikunnan poliittinen johto oli vahvaakin vahvempi. Metroa pelättiin. Pelättiin myös sen takana olevaa poliittista voimaa. Arvailtiin kaupungin tulevaisuutta metrokaupunkina. Mikä on metron tulevaisuus Helsingissä? Mikä on Helsingin tulevaisuus metrokaupunkina? Millaiseksi Helsinki muuttuu, jos raideliikenteen perusverkko toteutetaan kaupunkiseudulla?
Metron perusverkko 1971 oli ratkaiseva asiakirja omana aikanaan. Kymmeneen vuoteen ei tullut esiin asioita, jotka olisivat muuttaneet peruslähtökohtia. Ne olivat rantametro Vesalasta Matinkylään ja U-metro Huopalahdesta Kampin ja Esplanadin kautta Hakaniemeen ja edelleen Oulunkylään.
Kaupunkisuunnittelijat saivat ohjeekseen tiiviiden työpaikka- ja asuntokeskittymien luomisen raideliikenteen varaan. Yleiskaavatasoinen maankäytön suunnittelu alkoikin ponnekkaana Haaga-Vantaan alueella, Malmi-Tapanilan alueella sekä metroon tukeutuvilla itäisillä esikaupunkialueilla. Hyvästä yrityksestä huolimatta koordinaatio kaupungin sisällä ei toiminut. Maankäytön suunnittelijat olivat metrokaupungista enemmän huolissaan kuin mahdollisesta tulevasta autokaupungista. Kaksilinjaisen ns. ”raskaan metroverkoston” toteuttamisen pelättiin johtavan onnettomiin seurauksiin: keskustan saavutettavuus paranee, mikä merkitsee toimintojen keskittymistä keskustaan ja aluekeskusten jäävän toteutumatta. Pelättiin myös kantakaupungin ja erityisesti Helsingin niemen konttoristumista metron vaikutusalueilla. Sanottiin myös, että metron vähentäessä julkista pintaliikennettä vapautuisi katutilaa yksilölliselle liikenteelle ja autoilu lisääntyisi. Metron suurien investointien arveltiin myös vievän resursseja muilta kulkulaitosjärjestelmän osilta. Verrattiin myös Helsinkiä Tukholmaan. Arveltiin metron rakentamisen johtavan keskustan rakennuskannan repimiseen, Tukholman malliin.
Matka-ajan minimointi murskaa ihmisen esteettisten ja toiminnallisten elämysten arvostuksen
Jo nuo alkukappaleet osoittavat miten kiivasta aikaa elettiin. Konsultin piti taiteilla olemassaolostaan mielipideblokkien välissä. Kirjoitin Arkkitehti-lehdessä vuonna 1967: ”Voimakkaasti kasvaneet suurkaupungit ovat menettäneet kosketuksen historiallisesti kokoaviin elementteihin, jokeen ja satamaan. Liikenneväylistä voitaisiin muodostaa uuden ajan kaupunkirakennetta jäsentäviä elämysrikkaita kaupunkielementtejä. Liikenneväylästön esteettisesti onnistuneen ja detaljeissaan tutkitun suunnittelun yhteyttä muuhun kokonaisvaltaiseen kaupunkisuunnitteluun ei kuitenkaan riittävän syvällisesti ymmärretä. Kulkulaitoksen suunnittelua pidetään vain teknisenä probleemana. Yksipuolinen teknisen tarkoituksenmukaisuuden ja taloudellisen optimin tavoittelu, tämän hetkisin arvostusperustein, on yhdyskuntasuunnittelun vaarallinen virhesuuntaus.”
Aleksin kävelykatu oli ideologista taistelua
Helsingissä uusi kaupunkisuunnitteluvirasto ja Enemmistö ry. ehdottivat vuosikymmenen jälkipuolella Aleksanterinkadun liikenteellistä rauhoittamista. Aleksin kävelykatukokeilu toteutettiin 1970. Kaupunginvaltuusto ja kaupunkisuunnitteluvirasto kannattivat varsinaista kävely-Aleksia 1970-luvulla, mutta sitä ei toteutettu. Aleksin kiinteistönomistajat ja yritykset vastustivat kävelykatua Panu Toivosen johdolla. Sen sijaan yritykset kannattivat asiointi-, huolto- ja läpiajoliikenteen ja kadunvarsipysäköinnin täyttä vapautta Aleksilla. Suunnitelma Aleksin liikenteen rajoittamisesta ja jalkakäytävien leventämisestä toteutettiin 1980-luvulla. Millä tavoin ympäristökonflikti syntyi ja ratkesi Aleksilla? Miksi laaja kävelykeskusta Helsingissä on jäänyt unelmaksi? Joidenkin mielestä se johtuu keskustatunnelin puutteesta. Uskotko? No, uskot tai et saat molemmille mielipiteille vahvistusta klikkaamalla tuohon:
Joskus kaikki toteutuu. Vuonna 2003 nainen kävelee harkitusti Aleksin jalkakäytävällä ylittäen Tuula Närhisen hienon teoksen. Kuva on Carlo Cremonesin ottama.
Tulevaisuuden ennustaminen on – ja oli - vaikeata
Tulevaisuuden näkeminen ei ole helppoa. Hauskinta on katsella omia erehdyksiään tulevaisuuden kohisevasta muutoksesta. Näin siis arvasin maailman muuttuvan:
· Magnetofoni ja väritelevisio 1975, näköpuhelin 1980, telexsanomalehti 1990 ja telexyhteys kodista palvelutietokoneeseen – siis ”internet” – ainoa ennuste, joka näyttää toteutuneen.
· Puisia ja betonisia huone-elementtejä 1970, muovisia ja lasikuituisia omakotitaloja 1975, teräksestä ja muovista tehtäviä asuntoelementtejä - oli selvä ajatus, että asuntorakentaminen teollistuu ja ryhtyy muistuttamaan autoteollisuutta.
· Helikopterilla kuljetettavia asuntoelementtejä, plug-in-taloja, joissa asunnot sijoitetaan kaupungeissa sijaitseviin ”skeletoneihin” ja voidaan helposti siirtää toiseen paikkaan.
· Sähkön ja jätehuollon kannalta itsenäisiä omakotitaloja – energiakriisiä ei vielä tunnettu!
· Kauko-ohjattuja tuotantoaan optimoivia ja muuttavia teollisuuslaitoksia.
· Automatisoituja tuotteiden ja raaka-aineiden putkikuljetusjärjestelmiä urbaaneilla alueilla.
· Ilmakuljetusten yleistyminen – näinhän on tapahtunut.
· Automatisoitu maanviljely, metsänhoito ja kaivostoiminta, keinovalossa ja lämmössä tapahtuva suurviljely.
Nuo suuret trendit. Ne jäivät toteutumatta. Se vähä mikä toteutui, se muutti meidän työskentelyämme. Nyt kun kirjoitan tätä blogia, minulla on käytettävissäni juuri tuo ”telexyhteys kodista palvelutietokoneeseen”. Se on hyvä. Automaatioon liittyvät asiat eivät muodostuneet kantaviksi trendeiksi. Miten on tästä eteenpäin? Voih! Olen niin pidättyväinen uskossani. Pitävät varmaan fossiilina – jos sattuvat blogejani lukemaan.
