Suuret trendit mylläävät lähes kaaosmaisesti ajatusmaailmaamme. Kaikki – melkein kaikki – tuntuvat uskovan robottiautoihin, monet uskovat korkeaan rakentamiseen, joku uskoo lentäviin autoihin – aivan tosissaan. Hyvin paljon tehdään pyöräilyn eteen, meidän kaupungeistamme uskottaisiin voitavan tehdä Kööpenhamina tai Amsterdam. Kaiken lisäksi talousteoreetikot uskovat asuntotuotannon lisäämisen alentavan asuntojen hintoja. Ja vielä uskotaan kaupungin tiivistämisen lisäävän kansainvälistä kilpailukykyä. Nämä asiat tulevat vastaan ikään kuin totuuksina. Jatkuvasti. Toimittajat niitä lanseeraavat ja poliitikot niitä lanseeraavat. Niitä lanseeraavat myös tutkijat. Suunnittelijat ovat hieman ihmeissään. Olisiko tuohon uskomista? Saadaanko niitä asemakaavamääräyksiä nyt taipumaan noihin yleiskaavoittajien haaveisiin? Urakoitsija kiemurtelee kohtuuhintaisuuden, autopaikkojen, esirakentamisen ja kaavamääräysten ristiaallokossa. Tietää kyllä mitä talo itsessään maksaa. Se on sen pari tonnia neliöltä. Ja sitten pitäsi tehdä vielä tuote joka menee kaupaksi. Suuren paradigman muutoksen keskellä on päässyt unohtumaan asunnon tarvitsijoiden genetiikka ja sen mukana kulttuuri. Unohtunut on myöskin asunnon elinkaaren ketju omistajien suhteen. Onhan niin, että esim. Helsingissä, jossa rakennetaan 4500 asuntoa vuodessa, omistajaa vaihtavia käytettyjä asuntoja on 7200 vuodessa. Vuokralaisia on 47 %:ssa asunnoista. He vaihtavat asuntoa – jaa, en löytänyt tuollaista lukua.
Nousevat trendit, laskevat trendit – siinä jossain välissä mennään?
Missä järjestyksessä nyt edetään? No edetään siinä järjestyksessä mikä tuohon alkuun tajunnanvirtana syntyi. Ehkä ei ole parempaa järjestystä kuin tajunnanvirta. Ruoanlaitossa resepti kertoo tarkasti oikean työjärjestyksen. Onnistuneet raaka-aineet ja hyväksi tunnettu tekotapa takaavat makunautinnon. Ruoanlaitossa ei yleensä harjoiteta vuorovaikutusta. Kokki on pääsuunnittelija ja hän tekee muilta kyselemättä. Hän luo. Syöjät sitten nauttivat, makuhermot ja näköhermot välittävät ja tunnistavat syöjän onnea. Yksinsyöjä saattaa kokea nautinnon suuren pöydän nautiskelijoista poiketen. Yhtä kaikki. Tuo kaikki käy nopeasti. Kaupunki myös luodaan. Kaupunkia luodaan jatkuvasti. Kaupungin tekeminen on prosessi. Kokkeja on ehkä usean vuosisadan ajalta. Kaikki on äärimmäisen hidasta. Niin on sen nautiskelukin. Nautiskellaan yhdessä ja yhä enemmän yksin. Nyt yhtäkkiä olemme tilanteessa jolloin kehittämisessä nähdään käännepisteitä. Pata porisee, mutta sinne heitetään äkkiä ja arvaamatta uusia aineksia. Ollaan viimeisen hetken edessä. Jos emme nyt muuta reseptiä, olemme tuhon omia! Näin pyrkivät sanomaan – tekoviisaat.
Robottiautot
Jotenkin melko typerästi tämä kaikki alkaa näistä ajovimpaimista. Mutta ne tuntuvat olevan niin lähellä uudistajien sydäntä, suorastaan kaupunkivallankumouksen ytimessä. Nyt sitten lähden järjestelmällisesti teilaamaan näitä sydämenasioita. Täysautonomisen auton rintamalta kuuluu huonoja uutisia. Googlen porukassa on tapahtunut suurimittaista henkilökunnan katoa. Se kertoo sisäpiiritietoa missionin epäonnistumisen uhasta. Vai tuntuuko luonnolliselta että väki lähtee sen vuoksi että heillä on liiaksi palkkaa, vapaa hieronta, gourmet kahvia, ilmainen lastenhoito sekä mainiot bonukset? Puoliautonomiset autot taas kehittyvät huimaa vauhtia. Yhä uusia apulaitteita tulee kuljettajien käyttöön. Itsekin nautiskelen aktiivisen vakionopeussäätimen toiminnasta. Moottoritiellä on hyvä huristella jalat tukevasti lattialla. Jarrutus ja kaasutus hoituvat automaattisesti. Ja hätäjarrutuksen tueksi vilkuttaa valo BREAK. Henkilöautojen suhteen on hieman sama dilemma kuin junienkin suhteen. Koko järjestelmää ei voida automatisoida silloin kun ihminen on pelissä mukana inhimillisine erehdyksineen. Olosuhteet ovat myös liiaksi säiden armoilla, yksi jäätynyt vaihde tai hyvä räntäsade sotkee koko laajan systeemin. Silloin automatiikka pysäyttää armottomasti kaiken. Vaikka metron automatisaatio meillä surkeasti töppäiltiinkin ovat maailman automatisoidut metrot esimerkkinä automaation toimivuudesta – suojatuissa olosuhteissa. Siis lopuksi kaikki ruusuiset kuvitelmat kumoava väite: Meillä ei tule koskaan olemaan toiminnassa täydellistä robotisoitujen autojen liikennejärjestelmää!
Googlen väki on eroamassa. Elon Musk sanoo Teslan automaattiauton olevan pian totta. Tesla on muuten ainoa auto joka pystyy moottoritiellä jonkinlaiseen automaattiohitukseen. Mutta nyt kun Musk keskittyy tunneleiden poraamiseen saattavat autot jäädä vähemmälle huomiolle. Muuten sokean miehen autoajelu on tämän päivän robottibanalistiikkaa. Lue vanha blogini näistä automaation ihmeistä. http://penttimurole.blogspot.com.ee/2013/06/google-driverless-car-ajoneuvokas.html ja http://penttimurole.blogspot.com.ee/2016/11/robottiautot-ja-tietamattomyyden.html
Lentävät autot
Nyt olemme saaneet jälleen lukea ja kuulla ja katsella lentävien autojen olevan meidän ostoslistallamme aivan muutaman vuoden päässä. Dubaissa ovat jo palkkaamassa taksikuskeja kiinalaisten kehittämiin lentäviin takseihin. 60-luvulla kuvittelimme vakavissamme raskaiden kuljetusten siirtyvän ilmapallokuljetuksiin. Neuvostoliitossa uskottiin helkoptereiden suoriutuvan kuljetustehtävistä ja tiet voitiin jättää tekemättä. Ne ovat paljolti vieläkin tekemättä. Lentävät autot poistavat kaupungin liikenneruuhkat. Niin ajatteli muiden ohella jopa kuuluisa arkkitehtiprofessorimme Aarne Ervi astuessaan Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston päällikön virkaan. Mitä mahtaa ajatella ystävämme Mikko Aho hänen nyt tarttuessaan Helsingin uuden kaupunkisuunnittelua, rakentamista ja kiinteistöjä ohjaavan jättiviraston ohjaussauvaan. Nostaako kaupunkiympäristömme virasto meidän liikenteemme taivaalle? Minä voin vastata tuohon: Lentävät kamerat ja lentävät ostoskassit ovat leikkiä ja harrastelua. Mikään meidän tulevaisuudessamme ei tuota niin halpaa energiaa että me voisimme liikkua lentämällä. Surisevat koppakuoriaiset taivaalla voivat olla suosittua rahakkaiden leikkiä, ne eivät ole mummojen ja pappojen kauppakasseja. Lentävät autot eivät tule olemaan jokanaisen ja jokamiehen kulkuneuvo, ei maalla eikä kaupungeissa, ei meillä eikä muualla.
Drone, se on suomeksi käännettynä kuhnuri, tai kyllä se nyt näissä yhteyksissä tarkoittaa miehittämätöntä ilma-alusta tai tiedustelulennokkia. Nyt ovat kiinalaiset lanseeranneet markkinoille taksikuhnurin. Se on tarkoitettu surisemaan meidän kaupungeissamme. Tässä laitteessa potkurit pyörivät sähköllä. Toimintasäteeksi ilmoitetaan 40-50 km. Mukaan mahtuu yksi henkilö ja läppäri. Ajatteletko tämän laitteen ratkaisevan meidän liikkumisongelmamme, vai uskotko enemmän Elon Muskin Hyperloopiin? Minä en usko kumpaankaan.
Ylikorkea rakentaminen
Somessa näen tavan takaa nuorten ihmisten (niin epäilen, todisteet puuttuvat) lausuvan myönteisiä kannanottoja korkean rakentamisen puolesta. Helsingin suunnitelmakartat täyttyvät pikkumanhattaneista. Suunnittelun ideologit, etupäässä taloustieteilijät, Ode Soininvaaran johdolla, he haluavat tiivistää ja ja lisätä korkeutta. Muutamia vuosia sitten suosittu tiivis ja matala on hävinnyt muistojen galleriaan. Nyt on vaihdettu tiiviiseen ja korkeaan. Rakentamisen ammattilaiset toppuuttelevat korkeuden suhteen. Korkeat talot tulevat kalliiksi. Rakennuskustannus neliötä kohti saattaa olla puolitoistakertainen normaaliin verrattuna. Kummallista, tonttihinnan, esirakentamisen tai kunnallistekniikan vähenevä osuus kerrosneliötä kohti ei tunnu vaikuttavan asunnon hintaa alentavasti. Lisäkustannuksia tulee hisseistä, porrashuoneista, palonkestosta sekä sammutusjärjestelmistä. On jopa kuulunut pelastuslaitosten suunnasta sellaista, etteivät he voi taata ylikorkeiden rakennusten palonsuojelua. Tarvitaan talokohtaisesti omaa henkilökuntaa. Korkeat talot eivät ole lapsiperheiden taloja. Lapset eivät voi yksin liikkua sisään tai ulos. Hissiä saavat käyttää vain teinit. Esiteinit joutuvat kävelemään. Ajatelkaa pikkuista raskaan repun kanssa nousemassa 25. kerrokseen. Huutoyhteys hiekkalaatikolle – vanha kriteeri - se ei enää olekaan validi. Nykyään pienilläkin lapsilla on kännykät. Sitä paitsi lapset ovat päiväkodeissa ja äidit töissä. Vanha maksimi kahdeksan kerrosta ei siis enään päde. Huutoetäisyys oli 8 kerrosta. Totuus on kuitenkin ettei ylikorkealla rakentamisella voi hoitaa kuin marginaalia asuntotarpeesta. Se on kallista rakentamista. Se tuhoaa miljöön. Siitä on luovuttava. Ja siitä luovutaan. Kiinalaiset eivät siitä luovu, mutta me luovumme. En silti ole aivan kategorinen. Jos joku rakentaa sellaisia korkeita taloja kuin Edu Kairamon ja Kyösti Levomäen Itäkeskuksen torni – nyt asunnoiksi muutettuna, sallin niitä valittuihin paikkoihin – harkitusti. Tuossa talossa 80 neliön asunnon neliöhinta tuntuu olevan 6000:-. Matalammissa uudisrakennuksissa samalla seudulla neliö tuntuu maksavan 5000:-. Aivan Edun tornin naapurista saa käytetyn asunnon hintaan 3500:-/m2. Kalasataman 35 kerroksen tornissa uuden kaksion hinnat pyörivät kuudessa tonnissa neliöltä. Ne ovat vuokratontilla. Hermannissa saisi saman kokoisen vanhan asunnon hintaan 4000 tonnia neliöltä.
Ylikorkeata rakentamista ei voi puoltaa kohtuuhintaisuudella. Sitä ei voi myöskään puolustaa mainosihmisten keksimillä korulauseilla, jotka liittyvät vaikkapa Tapiolan puutarhakaupunkiin: ”Muodoltaan pyöreät tornit täydentävät alueen omaleimaista asuntorakentamista, mikä on ollut ympäristölle tunnusomaista puutarhakaupungin syntyajoista lähtien. Vaihtelevat tornien korkeudet tuovat kaupunkikuvaan elävyyttä.”
Corbusier sovitti Ville Contemporaine -suunnitelmaa Pariisin keskustaan julkaisemalla Plan Voisin -suunnitelman vuonna 1925. Corbusier suunnitteli kaupungin valon ja terveyden ideologialla. Tutkimukset ovat sittemmin osoittaneet hänen syvärunkoiset pilvenpiirtäjäkaupunkinsa hyvin epäedulliseksi valon kannalta. Vanha perinteinen umpikorttelikaupunki on parempi. Kiinalaiset ja Kauko-Itä, mukaan luettuna Gulfin öljymaat ovat innostuneet Corbun opeista. Me olemme nyt päässeet samaan innostukseen. Toivottavasti me siitä pian luovumme. Tulokset eivät vastaa odotuksia.
Pyöräilykaupunki
Kaupunkiuudistajien haave on tehdä meillekin Kööpenhamina tai Amsterdam. Etäisysyyksiltään, maastoltaan ja mittakaavaltaan, se ei ole mahdollista. Kaupungit ovat rakenteeltaan erilaisia. Me emme voi puristaa etäisyyksiä läheskään samalle tasolle kuin ne ovat näissä esimerkkikaupungeissa. Emme saa etäisyyksiä verrannollisiksi edes ansiokkaalla baanojen rakentamistouhulla. Emme Mechelininkadun emmekä Hämeentien polkupyöräistämisellä. Emme myöskään pääväylien bulevardisoimisella. Kaikki mitä pyöräilyn hyväksi tehdään on ihanaa. Olen itsekin innokas sähköpyörailijä. Helsingistä ei voi kuitenkaan tulla tekemälläkään ympärivuotista pyöräilykaupunkia Köpiksen tai Amsterdamin malliin.
Liikkuminen Kööpenhaminassa on tunnetusti pyöräilypainotteista. Tässä kuvassa näkyy kaupunkirakenne ja kulkutapajakaumat. Asukasluvut ovat yllättävän samansuuruisia. Vain asukastiheyksissä on eroa. Köpiksen kunnan 600000 asukasta asuvat tiheydellä 6900 asukasta per km2. Helsingissä 630000 ihmistä asuu puolella tiheydellä eli 2900 asukasta per km2. Kevyen liikenteen osuus matkoista on samansuuruinen. Ainoa ero on se, että tanskalaiset eivät juuri kävele ja että helsinkiläiset eivät juuri pyöräile. Joukkoliikenneosuus ja autoilun osuus ovat kutakuinkin samansuuruisia. Keltaiset alueet osoittavat suurin piirtein kerrostaloasutuksen sijoittumista. Helsinki on Köpikseen verrattuna hyvinkin räjähtänyt.
Kohtuuhintaiset asunnot
Saan jatkuvasti lukea kohtuuhintaisten asuntojen tarpeesta. Asuntojen tarve on ilmeinen. Yhteiskunta tukee asunnontarvitsijoita. Suomessa myydään vuosittain 100000 asuntoa. Niistä 60000 on vanhoja, käytettyjä asuntoja. Lähes 40000 on uusia asuntoja. Uusista yhteiskunnan tukemia ARA-asuntoja on noin 8000. Asuntomarkkinat ovat tällä hetkellä noin 17 miljardia euroa vuositasolla. Helsingin osuus näistä kaupoista on noin 21 % eli runsaat 3 miljardia euroa.
Helsingissä myytävän vanhan kerrostaloasunnon keskihinta on 4200 €/m2. Halvimmillaan Helsingistä saa vanhan asunnon Jakomäestä tai Kontulasta. Siellä ne maksavat 2000 €/m2. Uudesta asunnosta joutuu maksamaan keskimäärin 5300 €/m2. Kalleimmat asunnot löytyvät Eirasta ja Kaivopuistosta. Hintaa on 7000 €/m2. Hinnat putoavat muualla maassa rajusti. Uudenmaan ulkopuolella käytettyjen kerrostaloasuntojen hinnat ovat 1500 €/m2 ja uusien asuntojen hinnat 2800 €/m2. Haarukkaa siis löytyy kohtuuhintaiselle asumiselle kaikkialla – jopa Helsingin sisällä.
Minä uskon saavutettavuuden määräävän asunnon hinnan. Eräs vanhojen aikojen ykkösväittämä – ainakin minulla – on, että kaupunkialueella asumiskustannusten ja liikennekustannusten summa on vakio. Näin siis rikas tai lainahanojen lähellä oleva perhe voi ostaa asunnon Eirasta ja elellä ilman autoa ja ajaa raitiovaunulla torille. Köyhempi joutuu ostamaan asunnon puoleen hintaan Järvenpäästä tai Lohjalta, mutta joutuu sitten panemaan perheensä liikekannalle, autoihin, busseihin ja juniin. Kustannusten summa on vakio. Tästä seuraa se, että hyvän saavutettavuuden alueella ei voi olla ”kohtuuhintaista” asuntoa ilman että yhteiskunta tukee asunnon ostajaa aivan samoin kuin se tukee joukkoliikenteen käyttäjää. Eräät asiantuntijat sanovat juuri asuntojen tukemisen Hitas-tyyppisellä järjestelyllä nostavan asuntojen hintoja. Kirjoittelinpa rahankäytöstä liikkumiseen ja vertailin sitä muuhun:
Asuntoja myydään 100000 kpl vuodessa. Näistä 60000 asuntoa on vanhoja ja 40000 uusia. Koko maassa uusista asuntoaloituksista neljännes on omakotitaloja. PKS:n osuus koko asuntokaupasta on noin 44 %, Helsingin tästä noin puolet. Bisnes on nyt 17 miljardia vuositasolla. Vertailun vuoksi kotitaloudet käyttävät liikenteeseen yhteensä 24 mrd euroa vuodessa. Autoja ostetaan vuodessa 10 miljardilla eurolla. Uusia autoja ostetaan 120000 kpl ja käytettyjä autoja 500000 kpl vuodessa.
Pääsenpä nyt sitten lopuksi väittämään ettei asunnon hinnan kohtuullistamista voi rakennuskustannuksia halventamalla synnyttää. Talon rakentaminen maksaa noin 2000 euroa neliömetriltä. Tontin hinta nousee paikasta riippuen lähes saman suuruiseksi kuin rakennuskustannus. Lisäksi tulevat erilaiset esirakennuskustannukset ja vaikkapa erityiset joukkoliikenneinvestoinnit. Muuten lueskelin juuri Rakennusteollisuuden VTT:ltä tilaamaa rakentamisen verotusta koskevaa selvitystä. No, siitä selviää että verot muodostavat asunnon hinnasta lähes puolet. Suurimpana pottina arvonlisäverot. Ja kylläpä kai siinä asunnon ostoon tarvittavan rahan tienaamisessa on verottajalla iso käpälänsä mukana. Teoriassa asunnon hintaa pystyttäisiin parhaiten kohtuullistamaan verotusta keventämällä. Mutta hupsista, silloin tulisivat ”bernerit”. Suuri markkinahäiriö.
Loppukaneettina siis väitän ettei asuntojen ostohintojen ”halpuuttaminen” ole mahdollista lisäämällä tiivistä ”kansiautopaikka-asumista” korkean saavutettavuuden alueilla. Halpuutusta syntyy laajentamalla ”metropolialuetta” ja parantamalla joukkoliikenteen tehokasta vaikutusaluetta.
Kulttuuri ja kotoutuminen
Suomi kasvaa maahanmuuton kautta. Suomen kantaväestö vähenee. Koko maassa ulkomaalaistaustainen väestö on kasvanut runsaalla 20000 asukkaalla vuodessa ja suomalaistaustainen vähentynyt noin 5000 asukkaalla vuodessa. Helsinki imee ulkomaalaistaustaisia. Viime vuosina Helsingin ulkomaalaistaustainen väestö on kasvanut 5000 asukkaalla vuodessa ja suomalaistaustainen väestö 3500 asukkaalla vuodessa. Saldo on kasvua 8500 asukkaalla vuodessa. Koko maan saldo on kasvua 25000 asukkaalla vuodessa. PKS:n ulkopuolisessa Suomessa ulkomaalaistaustaisen väestön määrä on tällä hetkellä 4 % koko väestöstä. PKS:n alueella se on 14 %.
Mielenkiintoinen kippura kertoo Suomen väestön muutoksesta. Helsinkiä ja muuta pääkaupunkiseutua myöten suomalaistaustainen väestö näyttää miinuskasvua. Koko kasvu on maahanmuuton varassa. Tilastoissa ei valitettavasti vielä näy vuotta 2016. Helsingin väestönkasvun kuva ei näytä kovinkaan huolestuttavalta. En tarkoita huolestuttavuutta siksi että pelkäisin ulkomaalaistaustaisia. He voivat olla ilmeinen rikkaus. Suoranaista rodunjalostusta. Huolestun siksi ettei asumisen strategioissa eikä yleiskaavoissa lainkaan tunnu näkyvän tämä muutos. Olen joskus aiemmin kirjoittanut ulos ihmetykseni siitä, ettei koko laajassa päätöksenteossa olleessa tarkistetussa Helsingin yleiskaava-aineistossa esiinny kertaakaan sanaa maahanmuutto, pakolaisuus, monikulttuurisuus tai muuttoliike.
Nuo muut asiat vaikuttavat niin selkeiltä. Maahanmuuton ja väestön kulttuurien suhteen olen ymmällä. Kotouttaminen laajasti ymmärrettynä ei voi onnistua eikä sen kuulu onnistua. Sen voi havaita jo suomalaisen siirtolaisuuden hitaasta kotoutumisesta. Vieläkin taidetaan Michiganin haaleissa muistella siirtolaisuuden ikimuistoisia alkuaikoja. Erityistä oli amerikkalaisessa lehdistössä mainittu suomalaisten työmiesten itsepäinen mieltymys ammattiyhdistysliikkeeseen ja sitä kautta pahamaineisuus kunnon kapitalismin kannalta. Pekka Kettunen kerran esitelmässään kehotti harkitsemaan Amerikoissa menestyksen saavuttanutta ajatusta antaa latinosiirtolaisten asettua yhteen oman näköisilleen asuntoaluille China Townien tapaan.
Katutaidetta puolivälissä latinokaupunkia ja puolalaiskaupunkia
Asuimme Liisan kanssa Brooklynnissä pari kuukautta. Meistä pohjoiseen oli puolalaiskaupunki, etelässä olivat latinokaupunki ja juutalaiskaupunki. Minusta kaikki toimi hienosti. Jotkut tätä pitävät katastrofina. Ei tuo Rinkeby nyt suurelta menestykseltä näytä. Jotain mystistä tässä on. Sitä epävarmuutta asioiden tietämisessä lisää viimeistä edellisessä blogissani mainittu tanskalaisten shariajuttu. Niin, haluan ehkä sanoa että asia olisi nostettava agendalle. Ja ottaa keskusteluun mukaan näitä tulokkaita. Heitä on jo paljon. Ja he muodostavat koko kasvun. He ovat kuitenkin heterogeninen ryhmä. He eivät ole yksi ryhmä. Heidän keskuudessaan ymmärtämättömyys, itsekkyys ja rasismi saattavat – ja ovatkin – kantaväestöä kovempana - aivan pinnalla. Tehtävä ei siis ole helppo. Vai luulitteko maahanmuuton nyt päättyneeksi? Maailman rauhoittuneeksi?
