Tieyhtiö ja tiemaksu saivat odotetun käänteen. Ministeri Anne Berner on ihailtava puhuja. Muistan useita tilaisuuksia, joissa hän on hurmannut puhetaidollaan. Hän tulee asiantuntijaseminaariin ja pitää siellä kolmen vartin puheenvuoron ilman paperia ja puhuu täyttä asiaa tekemättä yhtään bugia. Kansainvälisessä alan huippukongressissa rapakon takana hän on ainoa puhuja Suomesta. Hän julistaa kauniin sanakääntein Suomen asemaa maailman ykkösenä, kun hän puhuu rajapinnoista ja liikenteen MaaS-tulevaisuudesta. Mutta nyt oli toisin. Ministeri Anne Bernerin takelteleva puhe ministeriön tiedotustilaisuudessa kylläkin kertoi jostain hänelle epätotunnaisesta epävarmuudesta. Hän kertoo totena tulevaisuudesta asioita, joita me muut vasta hiljakseen saattaisimme ryhtyä kuvittelemaan tai vaikkapa visioimaan. Mutta hän kertoo ne uskottavalla tavalla. Emme kuitenkaan ole vielä tulevaisuudessa. Emmekä vain pääse tältä istumalta tulevaisuutta verifioimaan. Sitten kun todellisuus paljastuu, elämme jo aikaa sukupolven päässä. Silloin nuo asiat ovat onnellisesti unohtuneet. Ainakin todellisuus on jokin aivan toinen kuin mitä nykypäivän puhujamme kuvitteli.
Meidän ministerimme ei tiennyt missä me olemme. Olemme ajatusten ja tekojen vankilassa. Päästäksemme ulos vapauteen ja tulevaisuuteen meidän on ylitettävä kolme muuria. (Sehän sopii näin muurien aikana). Ensimmäinen muureista on byrokratian muuri. Toinen muureista on normien ja standardien muuri. Kolmas muureista on kaikkein vaikein ja korkein. Se on välinpitämättömyyden muuri. Vasta nämä muurit ylitettyämme pääsemme luovuuden ja vapauden lähteille. Viisaat ovat kuitenkin sanoneet, että kullalla lastattu aasi ylittää muurit vaivatta. Nyt sitten vaan katselemme yli vetten ja rapakoiden.
”Totuudellinen liioittelu”
Luin tänään sanomalehdestä maailman mahtivaltion presidentin puhuvan totuudellisesta liioittelusta. Se on hänen mukaansa liioittelun viaton muoto ja todella tehokasta promootiota. Niin, siitä on kysymys. Se onnistuu, jos itse uskoo asiaansa. Ja näin on varmaan Bernerin suhteen käynyt. Mutta kuka on hänen takanaan? Keitä ovat ne joukot joita hän kiittää asian valmistelusta? Viisas ministeri antaisi asiantuntijoidensa tulla esiin ennen omaa lähes jumalallista saarnaansa. Avustajiin luotti mm. Juhani Katainen, kun hän kutsui filosofi Pekka Himasen filosofoimaan eli tekemään sitä minkä filosofi osaa. Ei itse yrittänyt. Ja jos olisi yrittänyt olisi epäonnistunut. Nyt antoi toiselle tilaisuuden epäonnistua.
Mutta ihmisestä keskiössä, siitä puhuessaan Himanen ei epäonnistunut. Himanen puhui ihmisen tulosta kaiken keskiöön. Hän sanoi uuteen teknologiaan liittyvän olennaisesti sen, että se purkaa samalla teollisen ajan hierarkkisia, järjestelmäkeskeisiä rakenteita. Se mahdollistaa uuden organisoitumisen ja edellyttää toimintakulttuuria, jossa ihminen tulee keskiöön - järjestelmän sijaan. Niinpä sitten Katainen ajoissa huomasi vetäytyä ja antoi ensin Stubbille ja sitten Sipilälle tilaisuuden ryhtyä ylläpitämään ja entisestään kehittämään Himasen häviäviksi arvioimia järjestelmäkeskeisiä rakenteita. Eihän ihmistä arvaa päästää keskiöön.
Data, data ja data - versus ihminen ja yksilö
Ministeri Berner on digitalisaation apostoli tai oikeastaan Maria Magdalena, Mirhan tuoja. Hän tuntuu uskovan samaan kuin eilen kuulemani miespuolinen KIRA-esitelmöitsijä. Data, data ja kolmannen kerran data, ja vielä kerran data. Tuo sana hallitsee tulevaisuuttamme. Näin hän kertoi Piilaakson miehen sanoneen. Miksi kuulen alan silmäätekevien mainitsevan yhtenään datan ja datan ja digitalisaation, mutta harvoin ihmisen ja yksilön.
Niin, taisinpa kysyä ansiokkaalta KIRA-esitelmöitsijältämme Teemu Lehtiseltä, oliko heillä luova ihminen tuonne datakasaan hautautuneena`?
.
Taloustieteilijä haikailee H/K:n perään
Muutama sana kuitenkin alkuun Saksan tiemaksuista. Ministeriön esittelyssä ja sitten vielä kansanedustaja ja taloustieteilijä Juhana Vartiaisen blogissa kaksi päivää sitten (ennen perumista) olen tullut kuulemaan mainittavan Saksan liikenneinfrayhtiön olemassaolosta ikään kuin esikuvana Suomen ajatellulle tieyhtiölle. Ministerin sanomasta ja Vartiaisenkin tekstistä saattoi vahingossa päätellä, että Saksassa olisi jo olemassa tai ainakin tekeillä jokin ”tieyhtiö” joka omistaisi tieverkon. Ehkä kuulin tai ymmärsin väärin. Yritin parhaani mukaan löytää sen tapaista mainintaa saksalaisen tieyhtiön Verkehsinfrastrukturgeschelschaft VIFG:n nettisivuilta. En löytänyt.
Tämä Vartiaisen lause on mielenkiintoinen: ”Eduskunnan päätöksentekoa nyt myös sisältä päin katselleena alkaa niin ikään tuntea vetoa sellaista ajattelua kohtaan, että annettaisiin asiantuntijoille ja heidän kustannus- hyötylaskelmilleen enemmän tilaa kuin mitä ne eduskunnan aluepoliittisessa lobbauskisassa saavat. Eduskunnan kuuluukin toki olla demokratiassa viime kädessä vastuussa siitä, minne tierahat laitetaan, mutta en ole varma että nykyinen päätöksenteko osuu optimiin.”
Yllättävää! Nytkö kansanedustaja ja taloustieteilijä ryhtyy haikailemaan vanhan, jo kritiikin kohteeksi joutuneen, H/K-ajattelun perään? (Selitys: Liisa tuossa ihmetteli tuota H/K-juttua. Se on hyöty/kustannussuhde). Saipa tuon haikaillun ajattelun vuoksi jo yksi pätevä pääjohtajakin potkut ministeriön junailemana ja silloisen ministerin toimeenpanemana. Nyt kun alan asiantuntijat ovat jo pitkään ja riemumielin olleet kaatamassa vanhaa systeemiä ja luomassa uutta ”liikennerevoluutiota” - niin nyt taloustieteilijä kaipaa vanhaa takaisin. Olen muuten joskus tuota vanhaa kritisoinut blogissani: http://penttimurole.blogspot.fi/2013/09/liikenne-ennusteet-totta-vai-tarua.html
Saksan MAUT
Saksassa on noin 15000 km käsittävä moottoriteiden ja osin pääteiden maksujärjestelmä. Pääosa maksuista kerätään satelliittipohjaisesti. Kyseessä on kilometritaksa. Kuorma-autoissa on noin miljoona OBU:a eli transponderia. Systeemi on on ollut voimassa vuodesta 2004. Perintää hoitaa yksityinen operaattori Toll Collect Gmbh. Rahaa Saksan valtiolle on tähän mennessä kertynyt 44 miljardia euroa. Viime vuonna tietullituloja kertyi yli 4 miljardia euroa. Rahoista 90 % meni moottoriteihin ja siellä pääosin ylläpitoon. Rahoittamista hoitaa Verkehsinfrastrukturgeschellschaft. Yhtiö ei omista tieverkkoa, se hoitaa hankkeiden rahoitusta. Yhtiö puhuu joskus tulevaisuudessa tulevasta laajemmasta ”käyttäjä maksaa” mallista. Aiemmin rahaa käytettiin myös ratoihin, mutta nyt varat on käytettävä maanteihin ja katuihin. Nykyiset tullimaksut riippuvat yli 7,5 tonnin auton akselimäärästä ja päästöluokasta. Halvin kilometritaksa on 8 senttiä ja kallein 21 senttiä.
OBU eli on board unit menossa paikalleen.
Toll Collect yhtiön omistavat Daimler Financial Services AG (45%), Deutsche Telekom AG (45%) and Cofiroute (10%). Nuo kaksi ensimmäistä tunnemme. Tuo kolmas on ranskalaisen urakoitsijan Vincin moottoritieyhtiö, joka toimii maailmanlaajuisesti, myös USA:ssa. Niin taisimme mekin ystävämme Reino Ruotsalaisen seurassa olla joskus jotain tarjoamassa tuon suuren yhtiön kanssa. Taisi olla jokin elinkaarihanke. Ei tärpännyt.
Liittovaltio on 2016 tehnyt päätöksen tulliteiden laajentamiseksi siten että aiemman lisäksi 40000 km valtakunnallisia teitä tulee kuorma-autotullin alaiseksi. Toll Collect pyrkii tietysti mukaan tähän laajentuvaan toimintaan. On muitakin ideoita harkinnassa. Suuri ajatus on henkilöautojen tiemaksujärjestelmä. Nyt tammikuussa asiasta tehtiinkin päätös. Se toimisi alkuun vuosivinjetillä. Bernerin tavoin autojen verotusta on ajateltu tai lupailtu alennettavan. Silloin tiemaksujärjestelmän tulot jäisivät liian pieniksi järjestelmän alkuinvestointiin ja käyttäkustannuksiin nähden. Nettovuositulot veronalennuksen vuoksi vaivaiset 700 milj. euroa. Mutta onpa autoa kohti tuleva vuosimaksukin ajateltu vain 60 euron luokkaan.Maksimissaan se taitaisi olla 130 euroa. Meillä se oli vähintään viisinkertainen. Sellaisia miettivät Saksassa.
Laitoinpa vielä tähän kartan Euroopan kuorma-autotullien laajuudesta. Hauskaa muuten: Suomi ja Viro ovat ainoita maita Euroopassa, jossa raskaan liikenteen veloitusta ei ole edes ajateltu.
Ruuhkamaksut Lontoossa
Lontoo keskustan ruuhkamaksujärjestelmä (Congestion Charge) pantiin toimeksi vuonna 2003. Tuosta ajasta tähän päivään tuotot ovat olleet € 3,5 mrd. Tuotosta lähes 50 % on investoitu liikenteeseen. Viime vuosina tuotto on ollut lähes 300 milj. euroa vuodessa. Kulut ovat vastaavasti noin 100 milj. euroa, joten nettotuotto on lähes 200 milj. euroa vuodessa. Tästä siis sata miljoonaa saadaan vuosittain liikenneinvestointeihin ja erityisesti bussiliikenteen sujuvoittamiseen.
Kaiken kaikkiaan Suur-Lontoon liikenneinvestoinnit ovat vuosittain noin 3,5 miljardia euroa. Se on muuten hieman alle 300 euroa asukasta kohti vuodessa. Suhdeluku on muuten sama joka Helsingin seudullakin pätee. Lontoon rahoista 75 % menee raiteisiin.
Suurin yksittäinen hanke on ratayhteys Crossrail. Se on 110 km mittainen ratahanke läpi keskeisen Lontoon. Crossrailin arvioidaan maksavan 17 miljardia euroa. Työt aloitettiin 2009 ja se valmistuu kokonaisuudessaan vuonna 2020. Tunneleita on 42 kilometriä ja asemia 40 kpl. Kilometrihinnaksi tulee 160 milj. euroa. Se on muuten Euroopan suurin rakennushanke.
Uusia ajatuksia
Lontoon 25 henkinen, nyt Labour-enemmistöinen edustajainhuone (London Assembly), oli perustanut liikennekomitean evästämään kaupunginjohtajaa toimissaan liikenteen suhteen. Tuore esitys tuli julkisuuteen juuri muutama päivä sitten. (Mikähän se on, nyt täytyy olla tarkkana, onko se nimeltään paperi, esitys, selvitys, raportti, muistio tai mietintö, jossain se voisi vielä olla ukaasi tai mitäpä se nyt Trump kirjoittelee, määräys?)
Lontoolaiset haluavat uudistaa ruuhkamaksujärjestelmäänsä. He puhuvat Road Pricingista – tiemaksuista. He eivät kuitenkaan puhu tieyhtiöistä.
Komitean puheenjohtaja Caroline Pidgeon kirjoittaa esityksen esipuheessa mm. näin: ”Yli vuosikymmen sitten Lontoo johti maailmaa panemalla toimeen ruuhkamaksujärjestelmän Lontoon keskustassa. Systeemi on osoittautunut onnistuneeksi pitämällä yksityisajoneuvoliikenteen kurissa ja antamalla tilaa busseille, pyöräilijöille ja jalankulkijoille vilkkaimmissa osissa liikenneverkkoamme. Kuitenkin ruuhkautuminen on jälleen lisääntymässä voimakkaasti, eikä vaan keskustassa vaan kauttaaltaan kaupungissa…
Nyt on selvää että ruuhkamaksujärjestelmämme ei ole enää sopiva käyttöönsä. Se on jäykkä instrumentti joka käyttää vanhaa teknologiaa ja kattaa vain pikkuruisen osan kaupunkia. Pohjimmiltaan ajoneuvoja tulisi veloittaa sen mukaan miten ne vaikuttavat ruuhkan lisääntymiseen. Päivittäisen tasamaksun veloittaminen ei ole oikea tapa…..
Suosittelemme tässä raportissa tiemaksujärjestelmän luomista Lontooseen…
On monia tapoja millä asia toteutetaan. On harkittava maantieteellistä laajuutta, monitorointitekniikkaa sekä tienkäyttämaksun liittämistä suunniteltuun autoveroon ja esitettyihin päästömaksuihin.”
Komitea antaa seuraavia suosituksia:
- Tasamaksu per päivä (€ 13,50) on poistettava ja luotava systeemi jossa korkeampi maksu peritään ruuhka-aikoina ja jossa veloitetaan vyöhykkeellä olon keston mukaan.
- Pitkällä tähtäimellä on luotava kaupungin laajuinen systeemi, jossa veloitus suoritetaan tien käytön laajuuden, sijainnin ja ajoituksen mukaan – sii kilometritaksa.
- Uuden monitorointisysteemin tulisi soveltua suunniteltuun Ultra Low Emission Zone –päästömaksatukseen.
- Olisi pilotoitava työpaikkojen pysäköintimaksua (Workplace Parking Levy). Maksulla jokainen työnantaja jolla on enmmän kuin 10 autopaikkaa työntekijöilleen joutuisi maksamaan kustakin paikasta kunnalle vuosimaksun. (Nottinghamissa se on 400 euroa vuodessa).
- Jakeluliikenteeseen olisi puututtava. Liikennettä olisi rajoitettava luomalla ruuhkaislle alueille tavarankuljetusten yhdistämiskeskuksia (Consolidation Center).
- Myöskin ehdotetaan rajoitettavaksi työntekijöiden oikeuksia vastaanotta nettikaupan pakettilähetyksiä työpaikoilleen.
- Metroasemille sijoitettujen click and collect –pakettiasemien toimintaa pitäisi myöskin nykyisestään lisätä ja tehostaa.
- Uberin kaltaisten yksityisten taksipalvelujen on havaittu lisäävän huomattavassa määrin ruuhkaa kaupungin keskustassa. Komitea ehdotta että yksityinen taksipalvelutoiminta tulisi saattaa niin ruuhkamaksujen kuin tulevan tienkäyttömaksun alaiseksi.
- Komitea kiinnittää huomiota rakennustyömaiden ja tienrakentamisen itsensä tuottamiin suuriin häiriöihin liikenteessä ja edellyttää selkeämpiä korvausperiaatteita.
- Vielä komitea kiirehtii pyöräilyn superväylien rakentamista - Cycle Superhighways, Quietways.
Vihonviimeiseksi lopuksi kuva maailman tärkeimmistä esimerkkikohteista. Ruuhkamaksu- tai ruuhkaveroalueet ovat tässä kuvassa samassa mittakaavassa (paitsi tuo HSL – se on tupla). Vihreällä otsikolla osoitetut Helsinki ja New York ovat vain toiveita. Tukholma, Singapore, Göteborg, Lontoo ja Milano ovat todellisuutta.
Eipä tuo kuva aivan vihonviimeiseksi päässytkään, sillä nämä muurit nyt innoittivat laittamaan tuohon lopuksi vertailevan kuvan Kiinan muurista ja Trumpin muurista. Suurin piirtein ne ovat saman mittaisia. 3000 kilometrin paikkeilla. Kiinan muuri tosin on hieman vahvempaa tekoa. Palataan näihin nmuureihin jatkossa. Väittihän joku tätä Mexicon muuria valtaisaksi infratyöksi. Insinööriä nuo infrat kiinnostavat.
