Elämme vilkkaita ja toivottavasti virikkeisiä aikoja. Nyt olemme kuulolla transpondereista. Me kaikki tiedämme venäläisten sotilaslentokoneiden sietämättömästä tavasta lentää ilman transpondereita. Tasavaltamme presidenttikin on puuttunut tähän ongelmaan. Nyt liikenne- ja viestintäministeriömme on tästä suuttuneena, tasapainon vuoksi, päättänyt sijoittaa transponderit meidän kaikkiin siviiliautoihimme. Armeijan autot ovat tiettävästi tästä vapautettuja. Vahvistamattomat huhut kertovat, että autoihimme sijoitettavat parin satasen transponderit eli toisiotutkat tulevat pitämään ajoneuvomme kiinteässä yhteydessä satelliitteihin ja edelleen sitä kautta liikenneoperaattoreihin, jotka sitten veloittavat meidän liikkumisestamme yleisillä teillä. Autoverot poistuvat ja bensavero poistuu ja autoilijat maksavat kilometreistään. Autoihin sijoitettavat transponderit maksavat ehkä halvimmillaan satasen paikkeilla. Mutta asiaan saattaa liittyä mutkia. Kyllä kai ”käyttäjä maksaa” tarkoittaa ihmistä eikä autoa. Joten laitteen täytyisi mitä ilmeisimmin olla sellainen, että siinä on kuskin henkilökortti. Silloin tiedetään, kelle maksu menee. Matkustajat matkustavat siivellä ilmaiseksi. Transponderi voi lähettää ajoreittiänsä jatkuvana on-line puhelinoperaattoreiden antenneihin ja edelleen tieoperaattorille ja maksu menee sitten käyttäjän eli kuskin tililtä. Sellainen transponderi maksanee parisataa euroa. Yhteensä siis koko autokansan transponderit maksaisivat puolisen miljardia. Halvempi vaihtoehto olisi sellainen transponderi joka kerää reittitiedon muistiinsa ja paketti tyhjennetään vaikkapa kerran viikossa. No ei se mitään. Oli mikä oli.
Liikenneoperaattorit kilpailevat alueistaan. Lisenssejä varmaan myydään huutokaupalla. Saattavat ja varmaan ovatkin ne operaattorit suorastaan kansainvälisiä toimijoita.. Operaattorit taas kilpailuttanevat edelleen valtaamillaan alueilla teiden kunnossapidon ja tienvarsien muut palvelut. Ei, ei kai sittenkään. Kyllä ne ovat nämä alueelliset tieyhtiön hallintayksiköt jotka suorittavat kilpailutuksen. Operaattoreilla tai hallintoyksiköillä, keillä sitten olisivat kilpailutettuina huoltoasemat latauspisteineen, levähdyspaikat ja liikennevalvontatutkat? Sitä ei kukaan tiedä. Vai onko niin että valtiollinen tieverkkoyhtiö perustettavine uusmaakunnallisine tiepiiriyhtiöineen saattaa myös itse omana työnään hoitaa hoidon ja kunnossapidon? Uusien teiden rakentaminen olisi tietysti tieyhtiön bisnesintressissä. Liikennöinnin maksimointi olisi taas operaattorin intressinä. Uusi tie synnyttää liikennettä ja lisää maksajia. Tieyhtiön ja operaattorin intressinä täytyy olla liikenteen ja sitä kautta maksajien lisääminen. Mutta eihän tämä aivan uutta ole. Elinkaarimalleilla toimivia teitä on Suomessa muutama sata kilometriä. Niissä hankkeen toteuttaja saa maksun käyttäjämäärän mukaan. Määrä selvitetään liikennelaskennoin. Nyt suunnitteilla olevassa yhtiö/operaattorimallissa autoilija on jatkuvassa on-line seurannassa. Kertamaksulla seurannasta vapautumisen täytyy luonnollisesti olla huomattavan kallis optio. Se on kuin risteilymatkustajan all-inclusive vaihtoehto.
Ugh! Olen väärässä. Kohta saamme kuulla, ettei kilometripohjainen veloitus olekaan nyt hetimiten ministeriön ajatus. Otetaan könttäsumma. Se riippuu auton päästöintensiivisyydestä. Minun autollani se on varmaan kohtuullinen. Minullahan on ladattava hybridi.
Henkilöautokilometrejä kertyy maassamme vuosittain maanteillä noin 37 mrd. km ja kaduilla sekä yksityisteillä 18 mrd. km. Jos maantiekilometreillä pitäisi kerätä nyt bensaveroillla ja ajoneuvoveroilla kokoon saatava 6 miljardia euroa kokonaisuudessaan, pitäisi kilometrimaksun olla luokkaa 16 snt per kilometri. Jos taas saataisiin maksajiksi myös kaupunkien kaduilla liikkujat saattaisi velotus olla lähempänä 10 snt kilometriltä. Vai onko tarkoitus, että ”käyttäjä maksaa” systeemissä liikenteestä kerätyt verot kokonaisuudessaan pienennetään vastaamaan laskennollisesti liikenteen vaatimia kustannuksia. Eli mitä se nyt oli juuri julkaistun Rakennusteollisuuden ja muiden asianharrastajien selvityksen mukaan 4-5 miljardia vuodessa. Oli sitten huimaa tai vielä huimempaa. No sitten perittäisiin 6 snt kilometriltä. Ei tuo paljolta tunnu, kun kilometrin ajaminen maksaa kuitenkin ihmiselle käytännössä 40 snt kilometriltä. Muuttuvat kustannukset ovat noin 20 snt kilometriltä.
Vuosittaiset satsaukset liikennejärjestelmään jakautuvat siten että teiden osuus on 29 %. Nyt laskettavalla tiemaksulla on tarkoitus hoitaa juuri tätä pottia. Siihen se hyvin riittääkin. Miten käy kuntien Saavatko ne tästä osinkoa? Teiden ja katujen osuus koko satsauksesta on 41 %.
Pari vuotta sitten asetettu Ollilan johtama Oikeudenmukainen ja älykäs liikenne–työryhmä arveli tiemaksun suuruudeksi taajaan asutuilla alueilla 6,8 snt ja harvaan asutuilla alueilla 3,4 snt kilometriltä. Näillä rahoilla ei ollut kai tarkoitus korvata kaikkea nyt veroilla kerättyä, sillä henkilöautoliikenteen arveltiin vähenevän toimenpiteen seurauksena lähes 10 % ja siten 6 miljardin euron kokoon saamiseen vaadittaisiin keskimäärin 12,5 senttiä. Tuo minua hieman kummastuttaa tuo liikenteen väheneminen. Eikö bisneksen kannalta ja erityisesti sijoittajien kannalta olisi oleellista, että tulot koko ajan nousevat?
Tietovuoto, vahinko vai muoti-ilmiö?
Nyt yhtäkkiä kaiken keskellä tihkui ennakkotietoa ministeri Anne Bernerin tiedotustilaisuudesta. Tieto on usein nopeampaa kuin tiedottaminen. Onko salaisesti tarkoitettua vai onko vain leaks-ilmiötä. Ehkä nyt onkin kysymys Anne Leaks’istä. No sepä hyvä. Olisipa muuten outoa, jos maamme huippuasiantuntemusta edustavassa älyn ja palvelun inteligentsiassa tapahtuisi tietovuotoja ilman harkittua tarkoitusta! Hyvä niinkin, sain hieman järjestettyä aivojani jo etukäteen, jotta voisin olla vastaanottavainen. Niinpä sitten yritin ymmärtää laittamalla noiden tihkuneiden tietojen perusteella pari kuvaa. Minulla ei nyt ole varsinaista kantaa asioihin. Ei voikaan olla. Kaikki tämä on vain uteliaisuutta ja yritystä hahmottaa. Olen aina kaivannut liikennesektorille pöydän puhdistusta ja vanhojen kliseiden haastamista. Nyt kun sellaista tapahtuu, epäilen tarkoitusperiä ja etsin kätkettyä salaisuutta.
Logistiikan suuri kokonaisuus
Ensimmäinen ihmettely. Suomessa korostetaan vahvasti logistiikkaa. En sitä ihmettele. Olen aikanani ollut hallitusta myöten mukana Suomen Kuljetustaloudellisessa Yhdistyksessä. Myöhemmin nimi muutettiin Suomen Materiaalitaloudelliseksi Yhdistykseksi. Havaittiin että varastointi, kuljetus ja tavaran käsittely ovat saman ketjun osia. Sitten tuli meillä iskevästi muotiin logistiikan käsite. Logistiikka – mitä se on? Wikipedia kaiken tietää: Logistiikkaon materiaali-, raha- ja tietovirtojen hallintaan erikoistunut käytännönjohteinen tieteenhaara. Siinä käsitellään yritystenja laitosten materiaalivirran fyysistä, tiedollista ja taloudellista
hallintaa hankinnasta asiakkaallesaakka.
Suomessa logistiikka on ykköskysymys. Suomen ulkomaanviennin rasitteena sanotaan olevan logistiikan. Haluan nyt puhua kuljetuksista. En puhu lainkaan varastoinnista joka vie puolet logistiikan kustannuksista. Kaiken kaikkiaan kaupan ja teollisuuden kuljetukset (Suomessa) maksavat noin 8 miljardia euroa. Tieliikenteestä suurin on kuitenkin kotitalouksien synnyttämää liikennettä. Se on tällä hetkellä noin 18 mrd. euroa vuodessa. Yksityisajoneuvojen käyttö ja ajoneuvojen hankinta ovat kutakuinkin yhtä suuria, 7 miljardin luokkaa kumpikin. Ostetut kuljetuspalvelut eli taksit, joukkoliikenne jne. ovat yhteensä runsaat 2 mrd. euroa vuodessa. Maantie- ja katuliikenteen käyttäjäkustannukset ovat vuodessa 25 miljardia euroa. ”Alustan” kehittämiseen ja ylläpitoon tarvitaan 3 miljardia euroa. Tiemaksulla aiotaan nyt kerätä 1,8 miljardia euroa. Se ei riitä tie- ja katuverkolle. Muita verotuloja tie- ja katuliikenne sekä autokannan ylläpito tuottaisivat supistusten jälkeen 6 miljardia euroa vuodessa. Siitä potista voi tietysti ottaa tarpeellisen lisäyksen.
Tässä kuvassa näkyy suunnitellun tiemaksun vaikutus verojen keräämiseen (noin suurin piirtein). Tie- ja katuverkon investointeihin ja ylläpitoon käytetään tätänykyä noin 2 miljardia euroa vuodessa. Verotuloja liikenteestä ja autokaupasta kertyy 8 miljardia. Nyt veroja rukataan. Autovero pienenee, ajoneuvovero poistuu. Polttoainevero pienenee. Mutta auton käyttömaksua aletaan periä. Autoilijan kannalta kaikki säilyy periaatteessa keskimäärin ennallaan. Vähäpäästöinen autoilija maksaa kuukaudessa tai kilometreistä vähemmän. Mutta niin oli ennekin. Hän sai ajoneuvoverosta alennusta, ja bensan kulutuskin oli pienempi.
Laitoinpa vielä tähän kuvan joka näyttää suoranaisen liikenteen verotulojen kertymän sekä sitten vuoden 2018 alkavan tiemaksujen keräyksen tuoman muutoksen. Investointien ja ylläpidon taso tieverkkoon on tuossa ollut koko ajan runsaat 1 miljardia euroa ja katuihin saman verran, eli siis viime aikoina hieman alle puolet kerätystä potista. Oranssilla näkyvät tolpat kertovat tiemaksusta.
Mitä muut sanovat?
”Kilometrivero on tehokas taloudellisen ohjauksen väline”
Helmikuussa vuonna 2012 ministeri Merja Kyllönen nimitti Nokian entisen toimitusjohtajan Jorma Ollilan oikeudenmukaista ja älykästä liikennettä selvittävän työryhmän puheenjohtajaksi. Paljon odotettu homma valmistui joulukuussa 2013.
”Kilometrivero olisi tehokas taloudellisen ohjauksen väline, jolla voitaisiin vaikuttaa liikennekäyttäytymiseen. Tieliikenteen jatkuva kasvu, kiristyvät ympäristötavoitteet ja valtion talouden tila edellyttävät nykyistä tehokkaampia liikennepoliittisia keinoja”, sanoo Ollila.
”Kilometriverolla yhdessä polttoaineveron kanssa voitaisiin toteuttaa liikenne- ja ympäristöpoliittiset tavoitteet paremmin kuin nykyisellä veromallilla. Kokonaan käytön mukainen verotus vähentäisi henkilöautoliikennettä ja tätä kautta päästöjä ja onnettomuuksia sekä lisäisi joukkoliikenteen käyttöä. Älyliikenteen innovaatiot mahdollistavat omalta osaltaan liikenteen hinnoittelun uudistamisen.”
Työryhmä korostaa myös, että kilometriveron aikainen käyttöönotto olisi omiaan luomaan suomalaiselle teollisuudelle liiketoimintamahdollisuuksia ja työpaikkoja. Kilometriveron yksikköhinta ja alueellinen painotus ovat poliittisia päätöksiä. Keskimääräiseksi hinnaksi vuoden 2025 liikenteellä muodostuisi 3,3 senttiä kilometriltä.
”Todelliset tarpeet siltarumpupolitikoinnin sijaan”
Juha Kostiainen, meidän rakentajien tuntema ”yhteiskuntapoliitikko” YIT:stä kysyy itseltään mitä hyötyä teiden yhtiöittämisestä on? Ja vastaa: ”Yhtiöittäminen irrottaa teiden rakentamisen ja ylläpidon julkisen sektorin budjettitaloudesta ja sen rajoitteista. Nykymallin ongelmat näkyvät hyvin juuri nyt, kun investoinneista ja teiden kunnossapidosta tingitään julkisen talouden rahapulan vuoksi. Yhtiömalli mahdollistaa sen, että tiestön kehitystä ja hoitoa ohjaavat sen käyttäjien todelliset tarpeet valtion kulloisenkin taloustilanteen tai siltarumpupolitikoinnin sijaan.”
Kuule Juha! Hieman oudoksun tätä keskustelussa useasti esiintyvää väitettä siltarumpupolitiikasta. Minusta se ei ole totta. Suuressa mitassa. Kyllä kai politiikassa aina alueellisia etuja ajetaan. Kun ajattelen elettyjen vuosikymmenten tiehankkeita en löydä tuota todeksi!
Juha Kostiainen kysyy vielä itseltään: ”Onko teiden yhtiöittäminen niiden yksityistämistä?” Ja vastaa: ”Ei ole. Valtion ei tarvitse luopua teiden omistamisesta ja hoidosta lainkaan, jos se ei pidä sitä järkevänä. Tosin Suomessakin on jo nyt merkittäviä teitä, jotka ovat ainakin väliaikaisesti yksityisessä omistuksessa hankkeiden rahoitukseen liittyvien elinkaarimallien vuoksi. Tällaisia ovat esimerkiksi uudet moottoritiet Helsingistä Turkuun ja Porvoosta Kotkaan.”
”Liikkuvuuden rajoittaminen ei ole vaihtoehto”
EU:n valkoista paperia liikenteestä on valmisteltu virolaisen Siim Kallasin johdolla. Hän oli liikennekomissaarina 2004-2014. Valkoisessa paperissa esitetään laajoja tavoitteita liikenteen työnjaon muuttamiseksi. Näin Siim Kallas sanoi Liikenne 2050 raportin esipuheessa: ”Liikenne 2050 -ohjelma on liikkuvuutta lisäävän ja päästöjä vähentävän kilpailukykyisen liikennealan etenemissuunnitelma. Pystymme parempaan ja meidän on myös pyrittävä siihen. Yleinen käsitys siitä, että liikkuvuutta on vähennettävä
ilmastonmuutoksen torjumiseksi, ei pidä paikkaansa. Eurooppa tarvitsee ehdottomasti kilpailukykyisiä liikennejärjestelmiä voidakseen kilpailla maailmassa talouskasvun, työpaikkojen luomisen ja ihmisten jokapäiväisen elämän laadun aloilla. Liikkuvuuden rajoittaminen ei ole vaihtoehto. Eikä myöskään tilanteen säilyttäminen ennallaan. Voimme purkaa liikennejärjestelmän öljyriippuvuutta järjestelmän
tehokkuutta uhraamatta ja liikkuvuutta vaarantamatta. Tästä voivat hyötyä kaikki”.
Nyt puheena olevan aiheen osalta sanotaan: ”Olisi alettava soveltaa täysimääräisesti ’käyttäjä maksaa’ ja ’saastuttaja maksaa’ ‑periaatteita, ja yksityisen sektorin olisi osallistuttava aktiivisemmin vääristymien poistamiseen, tulojen hankintaan ja rahoituksen varmistamiseen tulevaisuuden liikenneinvestoinneille.”
Tavoitteiden saavuttaminen edellyttää Euroopan nykyisen liikennejärjestelmän mullistamista. Vuoteen 2050 mennessä avaintavoitteisiin kuuluvat seuraavat:
· Ei enää tavanomaisia polttoaineita käyttäviä autoja kaupunkiliikenteessä.
· 40 % kestäviä vähähiilisiä polttoaineita lentoliikenteessä; vähintään 40 %:n leikkaus merenkulun päästöissä.
· 50 % keskipitkän matkan kaukolinjaliikenteen matkustaja- ja tavaraliikenteestä maanteiltä rautatie- tai vesiliikenteeseen.
· Kaikilla näillä toimilla yhteensä leikataan liikenteen päästöjä 60 % vuosisadan puoliväliin mennessä.
Älykkään liikenteen strategiassa EU arvelee käyttäjämaksun tulevan ajankohtaiseksi 2050.
EU:n paperissa sanotaan vielä: “transport users should pay for the quantifiable components of transport costs arising from the use, the quality and the safety of infrastructure ...” Viittaisi siihen, että EU:ssa ajattelevat käyttäjämaksuilla kerättävän resursseja nimenomaan teiden hoitoon ja ylläpitoon. Varsinaiset investoinnit ovat tulleet arvioiduiksi ns. sosioekonomisten eli käytännössä liikennetaloudellisten laskelmien pohjalla. Tällöin investoinnin on arvioitu tulevan maksetuksi toteutuvien hyötyjen kautta – eikä niitä tarvitse enää toiseen kertaan maksattaa. No, hyötyjen ja hyötyjen. Tärkein noista hyödyistä on ajan säästö. Se on mielestäni melkoisen immateriaalinen hyöty.
”Tieasiat käsivarren mitan päähän hallituksesta ja politiikasta”
Britit ovat arvioineet tietullivaihtoehtoja varmaankin pitkään ja hartaasti. Eräässä heidän laajemmassa arvioinnissaan ollaan Bernerin linjoilla. Väitetään ettei pitkä tähtäyksen strategioita eikä sen paremmin rahoitustakaan voi hoitaa nykyisellä tavalla ja että tämä toiminta tulisi saada riittävälle etäisyydelle (käsivarren mitan päähän sanovat britit) hallituksesta. Tiepolitiikka tuli poistaa poliittiselta areenalta ja siten palauttaa yleinen luottamus liikenteen verotukseen ja varojen käyttöön. Sitten todetaan viisi vaihtoehtoa tai vaihetta asioiden hoitamiseksi:
· Perustetaan nykyisestä tehostettu Tiehallinto, jolla on täysi vastuu kunnossapidosta ja investoinneista koko verkon osalta (moottoritiet, valtatiet ja muut päätiet).
· Perustetaan julkinen yhtiö varjotulleineen - laillisesti riippumattomana hallituksesta, velvollisuudella laatia ja toteuttaa pitkän tähtäyksen strategiaa. Tämä voisi olla ensimmäinen askel suoraan tienkäyttäjäveloitukseen.
· Perustetaan julkinen yhtiö suorilla tienkäyttömaksujen veloitusoikeuksilla samanaikaisesti alentamalla vastaavasti moottoriajoneuvoverotusta.
· Perustetaan säännelty yksityinen yhtiö varjotulleineen. Yhtiö laajentaisi nykyisiä yksityisrahoitteisten tiehankkeiden käytäntöjä koko verkolle. Osuuksia voisi myydä yksityissektorille.
· Perustetaan säännelty yksityinen yhtiö suorilla oikeuksilla periä tienkäyttömaksuja. Yhtiö tarjoisi mahdollisuuksia pääoman sijoituksiin.
Tuo viimeinen vaihtoehto on varmaan se, johon nyt Bernerin toimesta oltaisiin pyrkimässä – ainakin puheiden perusteella - siltä tuntuu. Käytännössä jouduttaneen kulkemaan askel askeleelta. Tie on pitkä ja kivinen.
Briteille ei riittäisi pelkkä satelliittiseuranta. Ehkä tarvittaisiin vielä rekisterinumerovalvontaa. Olisi kai melkoisen helppoa ajella transponderi suljettuna. Siitä on meillä esimerkkejä.
Luonnollisen monopolin yksityistäminen perustyperää!
Ystävämme Osmo Soininvaara, hän on kirjoittanut blogissaan ”luonnollisen monopolin” yksityistämisen järjettömyydestä. Hän kirjoittaa: ”Anne Bernerin esitystä yhtiöittää liikenneinfra on ehditty sanoa vaaralliseksi. Vaarallinen se onkin, kun ei tiedetä yksityiskohtia, mutta vaarallinen ei ole sama kuin huono. Berner on esiintymisellään tehnyt kyllä kaikkensa ruokkiaseen ennakkoluuloja esityksiään kohtaan. Esitys muuttuu sekä vaaralliseksi että järjettömäksi, jos joku keksii yksityistää infrayhtiöt tai osan siitä.” Niin, saapa Ode vielä tämän yhtiöittämisen osaksi kaupungistamispolitiikkaansa, kun hän kehottaa maalaisia pian muuttamaan pois kalliiden tiemaksujen ääreltä kohti urbanisaation autuutta. Ehkä hän tarkoitti kaupunkibulevardeja hyvänä vaihtoehtona. Näin hän kirjoittaa:
”Tieverkon osalta aivan olennaista on, mistä infrayhtiö saa tulonsa. Markkinalogiikan mukaan sen pitäisi saada ne joko tienkäyttömaksuina autoilijoilta tai käytön perusteella valtiolta. Jos jokainen tienpätkä vaatisi oman kannattavuutensa, tämä ohjaisi liikennerahat tehokkaasti tarpeen mukaan. Tämän varjopuolena on syrjäseutujen tieverkon rappeutuminen. Kehä ykkösen satatuhatta päivittäistä käyttäjää saavat kokoon sievoisen summan, mutta syrjäkylän muutamakymmentä päivittäistä käyttäjää eivät pystyisi kustantamaan edes aurausta. Syrjäseuduilta kannattaisi muuttaa pois niin kauan kuin tie vielä kantaa muuttoauton.”
Paavo Lipponen ja VTT haluavat Jäämereltä Varsovaan ”lähitulevaisuudessa”
VTT ja Tampereen AKK ovat Rakennusteollisuuden ja eräiden muiden yhteisöjen tuella tehneet tutkimuksen nimeltä Liikenne 2040. Tutkimuksen esittelytilaisuudessa VTT:n Terttu Vainio sanoi: ”Tavoitteet täyttyisivät monin osin parhaiten Huimaksi nimetyssä skenaariossa, jossa investoidaan vahvasti elinkeinoelämän raaka-aine- ja tavarakuljetusten edellytyksiin sekä laajojen työssäkäyntialueiden työmatkaliikenteeseen. Suomi yhdistettäisiin kiinteämmin Eurooppaan Helsinki–Tallinna-tunnelilla, joka mahdollistaa kauttakulun Koillisväylälle. Huima edellyttäisi väylänpidon vuosittaisen kokonaisrahoituksen kasvattamista nykyisestä noin 3,2 miljardista eurosta 4,2 miljardiin euroon.” Hieman hätkähdin, varsinkin tuo hyvin kyseenalaisena pitämäni Tallinnan tunneli ja Jäämeren ratakin, toinen kyseenalainen, tulivat noin vahvasti esille. Eivät ne nyt kumpikaan mahdu järkeviin investointiohjelmiin ennen vuotta 2050.
Paavo Lipponen oli myöskin puhujana esittelytilaisuudessa: ”Suomi tarvitsee talouskasvun ja kilpailukyvyn turvaamiseksi nykyistä selvästi suurempia liikenneinfrastruktuuri-investointeja. Etenkin Etelä-Skandinavian mittavat liikennesuunnitelmat muodostavat kovan haasteen. Sen vuoksi yhteydet Keski-Eurooppaan Baltian kautta sekä pohjoiset yhteydet Atlantille ja Jäämerelle ovat lähitulevaisuuden asioita. Hankkeita on lähdettävä valmistelemaan ajoissa muun muassa EU:n TEN-T-rahoituksen saamiseksi. Näihin hankkeisiin kuuluu myös Koillisväylän datakaapeli.” Tuossakin hieman säikähdin tuota sanaa lähitulevaisuus. Datakaapeli kyllä – mutta tuo Jäämeri-Varsova? ”
Rakennusteollisuuden Sami Pakarinen taas sanoo näin: ”Vuoteen 2040 mennessä väylänpitoon on tarve sijoittaa kokonaisuudessaan 77–105 miljardia euroa. Rahoitus on syytä käyttää viisaasti. Summat ovat suuria, ja yhteiskunnan kannalta erittäin iso kysymys on se, mitä rahalla voidaan saada aikaan – tai olla saamatta.”
Jos liikenteen tuottoja ei lisätä, ja tienkäyttömaksu vain korvaa alennettavia veroja, mitään uusia rahoja ei synny investointeihin. Vai uskooko joku, että Lapin radat ja Tallinnan tunneli yhteyksineen Varsovaan syntyvät yksityisellä sijoituspääomalla - jonka käyttäjät maksavat? Niin paljonko ovat investoinnit? Yllä olevassa kuvassa on Lapin vaihtoehtoja. Olisi järkevää, jos voisimme toteuttaa noita yhteyksiä Venäjän ja Ruotsin/Norjan kanssa yhdessä. Ajattelen Murmanskia ja Narvikia. Näin ei kuulemma voi tehdä! Olisi siis mentävä Kirkkoniemeen. Kaikkineen nuo maksavat 4 miljardia euroa. Tallinnan tunneliin kaikkine lisäratoineen (raidevälin takia) kuluu 12 miljardia. Pakarinen on oikeassa, 70 miljardia kuluu 25 vuoden aikana. Mutta siihen eivät mahdu nuo yllä näytetyt radat ja tunnelit. Maksaja täytyy löytää ulkopuolelta. Ajattelitteko EU:ta?
Ministerin tiedotustilaisuus tieyhtiöstä
Olen aina ihaillut ministerimme puhetaitoja. Nyt oli huono päivä tai hankala aihe. Ministerin ”tota noin” oli yllättävää. Sana ei ollut hallussa. Vakuuttavuus puuttui. Yllätyin! Ministeri korosti moneen kertaan tämän järjestelyn ja maakuntauudistuksen yhteyksiä. Hän sanoi, että selvitys on sikäli poikkeuksellinen, että he ovat hoitaneet yhteydet kaikkiin tahoihin, yhtä lailla hallinnossa kuin talouselämässä. Hänen mielestään asioiden hoitaminen etukäteen tekee mahdolliseksi tarvittavat lakimuutokset ja yhtiöiden perustamisen nopealla aikataululla – ennen seuraavia eduskuntavaaleja (?).
Niin kai se on teleporteri joka meitä tulevaisuudessa siirtää. Suomessa haluamme olla näissä innovaatioissa edelläkävijä maailmassa. Näin ajattelee ministerimme. Me kaikki haluamme tukea häntä. Mutta en sentään usko teleporteriin, siihen että meidät voisi muuttaa biteiksi edes älyn valtaamassa digitaalimaailmassa.
