Liikennesuunnitteluseura perustettiin vuonna 1974. Seuran ensimmäisenä puheenjohtaja oli Pekka Kettunen. Perustajatriumviraattiin kuuluivat myös Matti Lahdenranta ja Tapani Särkkä. He olivat kaikki kolme Otaniemen Rakennusosaston opiskelijoita. Niin kai tiedätte, ettei sellaista nyt enää olekaan. Liikennesuunnittelijat ovat nykyään Insinööritieteiden korkeakoulun Rakennetun ympäristön laitoksella, samalla laitoksella ovat kiinteistötalous, geoinformatiikka, laserkeilaus, maankäytön ja liikenteen suunnittelu sekä vesi- ja ympäristötekniikka. Rakennesuunnittelijat ovat Rakennustekniikan laitoksella, sieltä löytyvät geoteknikot, siltasuunnittelijat, tiensuunnittelijat ja rakentamistalous. Insinööritieteiden korkeakoulussa on lisäksi konetekniikan laitos, siellä ovat koneinsinöörit.
Ai niin, mikä on SDV? No se on ”ajoneuvokas”. Rakas vaimoni Liisa tuon hyvän nimen keksi, vai onko muita patentin haltijoita?.
Niin, takaisin Liikennesuunnitteluseuran ja Pekkaan. Palkkasin Pekan meille töihin 70-luvun alkuvuosina. Se tapahtui Dipolissa Liikennesuunnitteluseuran tilaisuudessa pitämäni alustuksen jälkimainingeissa. Esitelmän aikana olin poltellut sikareita ja repertoaariin taisi vielä kuulua pari kolme kaljaa. Kun sitten itseeni tyytyväisenä marssin pois kateederilta Pekka liimautui kylkeeni ja tiedusteli työpaikkaa. Pyysin häntä tulemaan seuraavana aamuna toimistolle Lauttasaareen. Hän tulikin. Hänet ohjattiin Syviksen eli Jukka Syvälahden puhutteluun. Syvis oli Liikennetekniikka Oy:n hallintojohtaja, kaikkien alan ihmisten arvostama teippipeukalo. Pekka kertoi hänelle maailmanvalloittajan tyyliin - omaan tyyliinsä - luvatusta työpaikasta. Syvis ei ollut tästä lupauksesta kuullut – hän halusi tarkistaa väitteen todenperäisyyden. Olin unohtanut mainita. No palkattiinhan Pekka. Kutsuin häntä ajan mittaan omaksi pojakseni. Pekka kutsui minua papaksi. Pekka oli armoitettu Liikennesuunnitteluseuran puheenjohtaja ja ikuiskannattaja. Hän ei ottanut lainkaan todesta minun väitteitäni tällaisen seuran tarpeettomuudesta. Miksi tarpeeton? Ei ole liikennettä ilman kaupunkeja, eikä liikennesuunnittelua ilman kaupunkisuunnittelua. Siksi ei pitäisi olla liikennesuunnitteluseuraa ilman kaupunkisuunnitteluseuraa. Ei tiedoissa eikä tekemisissä. Oikeastaan siis samoissa ihmisissä – ainakin siruja noista kahdesta.
Näin pikkujoulujen aikaan muistellaan 70-luvun juhlia. Pekka-Robin ja minä itse-Batman ajattelimme kuuluvamme suunnittelun hyviksiin. Tai olimme siitä aivan varmoja!
”Oma poika” Pekka korostaa tietämättömyyden hallintaa
Muistan kun Pekka Kettunen puhui aikanaan silliparvijohtamisesta. Se oli kaiketi Jorma Ollilan johtamisfilosofiaa. Asia kai liittyi enimmäkseen ryhmätyöhön. Silliparvi kuulemma kääntyy nopeammin kuin valas. Enpä tiedä. Olisikin ehkä paha, jos olisimme silliparvia. Seuraisimme aina johtajaa. Sehän tarkoittaisi, ettei luova dialogi ole mitään. Kunhan pysytään yhdessä ja saman mielisinä. Tällaista johtamista harjoitti viiksekäs mies Euroopan keskiössä – ja onnistui kammottavalla tavalla. Mekin olimme parvessa mukana. Samaan pyrkii pieni mies itäisiltä mailta. Ja varmaan nyt suuri mies Atlantin takaa. Silliparvijohtaminen on myös lähellä, kun yrittää ymmärtää keskustelua tulevaisuuden väistämättömistä asioista. Näitä väistämättömyyksiä ovat mm. digitaalisuus ja robottiautot ja kaiken kuninkaana BIG DATA.
Löytääkseni jotain Pekan sanomaa ryhdyin penkomaan nettiä ja sieltä löytyikin Pekan kolumniinsa kirjoittamaa - jotain, joka oli kiinnostavaa ja vielä tähän tiedetyn ja tietämättömyyden hallinnan tematiikkaan. Keskisuomalaisen kolumnissa vuonna 2001 Pekka kirjoittaa tietämättömyydestä strategiseen johtamiseen liittyen. Kolumnin nimi on: ”Murrosjohtajuus ja tietämättömyyden hallinta”. Näin hän kirjoittaa, pistääkö omiaan, vai jostainko nappaa? En tiedä, mutta hyvältä kuulostaa.
”Maailma ja elämän ongelmat ovat tulleet monisäikeisiksi. Siksi menestyksekkäät organisaatiot on järjestettävä niin, että ne oppivat tietämyksen rinnalla hallitsemaan tietämättömyyttä. Pyörteisessä maailmassa ja uutta luovassa tilanteessa tarvitaan aavistuksia, intuitiota, arvailua, tapailua ja luovuutta. Asioihin vaikuttavat muuttujat joudutaan määrittelemään uudelleen ja sanomatta jääneitä oletuksia on opittava kyseenalaistamaan. Näissä tilanteissa tarvitaan tietämättömyyden hallintaa, johon vanhakantainen organisointi ei sovellu.”
Pekka vielä sanoo ja lainaa viisauksia: ”Löyhästi toisiinsa kytkeytyvät organisaatiot voivat joskus olla tehottomia, mutta niiden kiistaton vahvuus on joustavuus. Murrosjohtajuutta pohtiessa korostuu, että joustava organisaatio arvostaa improvisointia enemmän kuin ennusteita, kiinnittää enemmän huomiota mahdollisuuksiin kuin rajoituksiin, keksii ratkaisuja mieluummin kuin lainaa niitä, kannattaa tilapäisyyttä enemmän kuin pysyvyyttä, arvostaa väittelyä enemmän kuin hiljaisuutta, rohkaisee epäilemään mieluummin kuin poistamaan epäilyjä, tekee jatkuvasti kokeiluja mieluummin kuin etsii lopullisia ratkaisuja ja hakee ristiriitoja sen sijaan, että pyrkisi hautaamaan niitä.”
Oikeastaan nämä Pekan omat ja osin lainatut ajatukset kaivoin esille, kun olin tullut kuuntelemasta Liikennesuunnittelun seuran esityksiä. Eipä tämä nyt kaikkein huonoin aasinsilta ollut yhdistää Liikennesuunnitteluseuran perustaja ja seuran esitelmätilaisuus 42 vuotta myöhemmin.
Liikennesuunnitteluseura 17.11.2016
Niin, nyt olin pitkästä aikaa osallistumassa. Olenhan sentään seuran jäsen. Innostuin asiasta koska esitelmien pitäjiksi oli saatu professorit sekä Tampereelta että Helsingistä. Kutsussa sanottiin näin: Suomen liikennealan korkeimman opetuksen sisällöt ja oppilaitosten rakenne on nopeasti muuttumassa. Liikennesuunnittelun Seura seuraa ja tukee näitä muutoksia tiiviisti. Tältä pohjalta Suomen tuoreet liikenneprofessorit kohtaavat ja pohtivat yhdessä, omien professuuriensa pohjalta, liikenteen ratkaisujen ja suunnittelun tutkimusta ja opetusta.
Apulaisprofessori Milos Mladenovic Aalto- yliopistosta oli saanut aiheekseen: ”Self-driving vehicle technology and planning support systems”. Milos on suorittanut B.Sc tutkinnon Belgradissa 2009, M.Sc. tutkinnon Virginia Tech -yliopistossa 2011 ja väitellyt samaisessa paikassa 2014.Tuo esitelmän aihe erityisesti kiinnosti, sillä onhan tunnettua, etten usko robottiliikenteen syntyyn yleisesti annetussa ohjeajassa. Taisinpa siitä kirjoittaakin blogissani:
http://penttimurole.blogspot.fi/2016/10/autoilijan-kiihdytys-sahkoon-ja.html
http://penttimurole.blogspot.fi/2016/10/autoilijan-kiihdytys-sahkoon-ja.html
Toisena esitelmöitsijänä oli apulaisprofessori Heikki Liimatainen Tampereen teknillisestä yliopistosta. Hänen aiheensa oli yksinkertaisesti: ”Transport transformation”. Hän valmistui Tampereelta 2009 ja väitteli samaisessa paikassa tohtoriksi 2014.
Tulkoon nyt vanhoille parroille selvitettyä, että Insinööritieteiden korkeakoulun Rakennetun ympäristön laitos (perustettu 1.1. 2016) pitää sisällään geoinformatiikan, kiinteistötalouden, maankäytönsuunnittelun ja liikennetekniikan sekävesi- ja ympäristötekniikan. Vielä siellä toimii Rakennetun ympäristön mittauksen ja mallinnuksen instituutti MeMo. Perinteisiä rakentajia on Rakennustekniikan laitoksella. Siellä ovat rakennesuunnittelijat, tiesuunnittelijat, rakentamistalouden opiskelijat ja kallioteknikot. Ystäväni Sulevi Lyly vielä minulle selvitteli tätä asiaa ja kertoi sisään pyrittäessä ryhmittelyn olevan hieman toisen. Sisään pyrkiessä on kolme putkea: Kone-ja rakennustekniikka, Energia- ja ympäristötekniikka sekä Rakennettu ympäristö.
Professoreiden, Milos Mladenovicin ja Heikki Liimataisen esitykset kertoivat liikennesuunnittelun makromaailmasta, ikään kuin ennen / nyt mentaliteetilla. He korostivat kaupunkiliikenteen pehmeitä arvoja. Kävely ja pyöräily olivat fokuksessa. Ympäristö ja päästöt saivat ansaitun huomion. Joukkoliikennettä ei unohdettu. Vielä uskottiin neliporrasmalliin, mutta todettiin myös mikrosimuloinnin mahdollisuudet. Minä tietysti odotin enemmän pohdintaa. Ajattelin tieteen ja tutkimuksen hellivän laajaa poikkitieteisyyttä niin opetuksen, tutkimuksen ja menetelmäkehityksen alueella. En sitä nyt toivomassani määrin havainnut. Professorit pysyttelivät mukavuusalueellaan. Odotin myös tuota Kettusen Pekan penäämää muutokseen liittyvää tietämättömyyden hallintaa - nyt juuri kun sanotaan suuren muutoksen olevan tapahtumassa.
Tilaisuus oli siirtymässä muistojen galleriaan
Ryhdyin sitten kuitenkin selailemaan nettiä. Etsin Milos Mladenovic -nimellä. Hupsista! Törmäsin siellä artikkeliin: “Expanding the Design Horizon for Self-Driving Vehicles. Yksi kirjoittajista oli nuori professorimme. Ja aihekin oli se mikä oli seuran tilaisuudessa luvattu, mutta pettymyksekseni jäi käsittelemättä.
Artikkeli julkaistiin syyskuussa 2016: IEEE Technology and Society Magazine.Kirjoittajina olivat Pascale-L. Blyth (Tohtoritutkija, Aalto yliopisto), Miloš N. Mladenović (Apulaisprofessori, Aalto yliopisto), Bonnie A. Nardi (Professor, University of California, Irvine), Hamid R. Ekbia (Professor, Indiana University) ja Norman M. Su (Assistant Professor, Indiana University). Teemaa oli esitelty useissa tilaisuuksissa. Alkuperäinen esitys samojen tekijöiden toimesta lienee ollut 2015 lopulla.
Minua tuo autonomisen ajamisen kiihkeä rummutus ja sen ottaminen yhdyskuntasuunnittelun uudeksi vallankumoukselliseksi ratkaisuksi - se rasittaa. En jaksa uskoa Risto Linturin ja kumppaneiden suureen visioon. Nyt nautiskelin mielihyvällä tuota artikkelia ja esitystä jonka yhtenä kirjoittajana oli meidän professorimme. Napsinpa siitä artikkelista muutaman lauseen:
· Artikkelin alussa todetaan tekniikan olevan syvästi sosiaalinen ilmiö, jolla on aiottuja ja aikomattomia vaikutuksia meidän jokapäiväiseen elämäämme. Nykyinen suunnittelukäytäntö ja instituutiot suunnittelun parissa ovat systemaattisesti kieltäneet itseajavien ajoneuvojen teknologiaan liittyvät sosiaaliset ja eettiset uhkakuvat. Parempaan suunnittelukäytäntöön pääseminen edellyttää teknologian ymmärtämistä laajemmassa sosiaalisessa kontekstissa.
· Kirjoittajat sanovatkin: ”Haluamme laajennettua teknologista suunnitteluhorisonttia, joka tuo eettisemmän lähestymisen SDV teknologiaan.”
· Ajoneuvojen sensorit keräävät erilaista tietoa sijaintikoordinaateista, nopeudesta, kiihtyvyydestä ja lähietäisyyden esineistä. Datan reaaliaikainen käsittely vaatii ajoneuvossa erittäin suurta tietojenkäsittelykapasiteettia täydennettynä algoritmeilla, jotka seuraavat ajo-olosuhteita ja tekevät päätöksiä ajokäyttäytymisestä. Joidenkin SDV visioiden mukaan nämä kaksi teknologiaa yksin riittävät automaattiseen navigointiin. Kuitenkin jotkut visiot uskovat välttämättömäksi kehittää kommunikaatioteknologiaajoka mahdollistaa nopean kommunikoinnin toisten ajoneuvojen ja infrastruktuurin välillä.
· SDV teknologian visioimien tulevaisuuksien ulkopuolella on eräitä todellisia huolenaiheita kyseisen teknologian vaikutuksista. Yleinen huoli on vastuiden määräytyminen onnettomuustilanteissa. On kysymyksiä sellaisen infrastruktuurin vaatimista kustannuksista joka mahdollistaa automaattiajon. Ollaan myös huolestuneita työpaikkojen menetyksistä sekä energian käytöstä. Ei myöskään tiedetä kuka omistaa ympäristöstä ja matkustajista kerätyt tiedot. Kysytään myös, miten yksityistä tieto on? Tai eikö se sitä ole? Huolta herättää tietokonesysteemeiden hakkeroitavuus ja rikollisen toiminnan mahdollisuus. Huolta herättää myös kehitettävien teknologioiden joutuminen kaupallisesti harvoihinkäsiin - samalla kun suuret sosiaaliset vaikutukset täysin kielletään.
· Keskustellaan “algoritmien vallasta” versus “ihmisen vallasta”. Jotta ”toivottu” ja ”väistämätön” kehitys olisi mahdollinen on siirryttävä algoritmien valtaan. Silloin joudutaan visioimaan robottien etiikkaa - eettisiä robotteja, jotka voidaan ohjelmoida ratkaisemaan autonomisen ajamisen erästä perusdilemmaa: ajanko ryhmän tai yksilön päälle?
· SDV systeemin kehittämisen suurten kustannusten arvellaan vievän resursseja terveydenhuollolta ja koulutukselta. sen arvellaan myös heikentävän joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn olosuhteiden kehittämistä. Vielä pelätään itseajavien ajoneuvojen kehittämisen rajaavan valinnan mahdollisuuksia niin ajan kuin kustannusten suhteen, matkustajasta tulee enemmänkin palvelun asiakas, ei kansalainen tai ystävä. (Kuuntele tarkalla korvalla MaaS). Ainoa minkä matkustaja voi tehdä on kysyä parempaa palvelua yhä monimutkaisempien teknisten ratkaisujen kautta. Mutta hän ei voi kysyä sosiaalista oikeudenmukaisuutta. Näin itseajavien ajoneuvojen palvelu saattaa muovata ja erottaa liikennekäyttäytymisen kahteen ryhmään, niihin jolla on varaa, ja niihin joilla ei ole varaa.
· Jotkut tuntuvat pelkäävän SDV teknologian vievän yhteiskuntaa kohti totalitarismia. Suurten tietomäärien suojelu edellyttäisi poliisivaltioon siirtymistä. Pelätään jopa sotilaallisten sovellusten lisääntymistä. Vielä keskustellaan uudesta lainsäädännöstä, joka koskee ”ajan varastamista”. Tällä tarkoitetaan työnantajan ajan varastamista – rangaistava teko. SDV teknologia mahdollistaisi paljon uutta kontrollia myös tässä suhteessa.
· Kun me tarkastelemme suppeasti teknologian käytettävyyttä ja hyödyllisyyttä meillä on vaara että hylkäämme laajempien sosioteknisten rakenteiden kompleksisuuden ja teknologiapohjaisten systeemien ja sosiaalisen oikeuden keskinäisen vuorovaikutuksen. Lähtökohta paradigman muutoksen tutkimiselle on selvittää mitä ihmiset tekevät teknisillä systeemeillä ja miksi. Sellainen lähestyminen edellyttäisi SDV fokuksen laajentamista teknisistä objekteista niihin sosioteknisiin järjestelmiin joihin systeemi vaikuttaa. Suunnittelu tulisi nähdä “tulevaisuuden keksimisenä”. Silloin olisi otettava vakavasti kulttuurihistoriallinen imperatiivi ja ymmärrettävä globaalin teknokapitalismin ja sosioteknisen muutoksen virtaukset.
· Tarkastelukehys tulisi suunnata mahdollisten ja haluttujen tulevaisuuksien kehittelyyn sekä systeemitason vaikutuksiin. Vaikutusanalyysien tulisi sisältää ympäristön ja sosiaalisen oikeudenmukaisuuden perspektiivit hyötyjen ja haittojen suhteen, sekä nyt että tulevaisuudessa. Tarkastelussa tulisi antaa sija yritysten, hallinnon ja tutkijoiden vaikutusmahdollisuuksille. Loppujen lopuksi paradigman muutos edellyttäisi kansalaisten osallistumista kautta koko prosessin. SDV teknologia on potentiaalisesti hyvin hajottava. Sillä on syvällisiä vaikutuksia sosiaaliseen oikeudenmukaisuuteen niin liikennesysteemin sisällä kuin sen ulkopuolellakin.
· Nyt kun teknologia on kehityksensä alussa, kritiikki on paikallaan juuri nyt.
Pian meidän oppimme muuttuvat. Olin eilen viemässä teinipoikaa lastenklinikalle ja mitä siellä seinällä olikaan. Siellä oli Otavan painama kuva siitä, kuinka pikkusankarit ryhtyivät autoaikaan. Mauri ja Tarja Kunnas muistuttavat meitä ihanasta autoajasta, joka on satuolennoillekin mannaa. Meiltä se aiotaan viedä.
Voinee näin lopuksi todeta, ettei Liikennesuunnitteluseuran seminaari mennyt aivan hukkaan. Tulipa ainakin saatua hieman balsamia haavoihin, jotka olivat alkaneet syntyä ikään kuin kehityksen vihamiehenä ja jarrumiehenä - suhteessa ajoneuvokkaiden suureen invaasioon.
