Letchworth oli
Britannian kaupunkisuunnittelun ensimmäinen vastaisku kaikkialle ulottuvaa
”ryömivää kaupunkia” vastaan.
LetchworthIssa järjestettiin myös ensimmäisen kerran asuntomessuja
ennakoivat ”Halpojen Majojen Näyttelyt” vuosina 1905 ja 1907. Letchworth ei
sinänsä tee suurta vaikutusta asemakaavallaan. Katuverkko muodostuu lenkeistä
ilman sen parempaa järjellistä logiikkaa. Sollershott on pääkatu, joka yhdistää
lenkkejä. Mutta siellä onkin yllätys: Britannian ensimmäinen kiertoliittymä,
Sollershott Circus. Rakentamisvuosi on noin 1909. Esikuvana oli käytetty
Pariisin Riemukaaren ympyrää - näin arvellaan. Mittakaava on toki aivan toinen.
Brittiläisessä ympyrässä vasemmanpuoleisessa liikenteessä, oikealta tulevalla
on etuajo-oikeus. Ei tarvita liikennemerkkejä. Näin on myös muutenkin
asianlaita Englannissa. Ajetaan vasemmalla ja oikealta tulevalla on
etuajo-oikeus.
Eliel Saarinen voitti vuonna 1913 Tallinnan suunnittelukilpailun. Se oli
seurausta Australian Canberran kilpailuvoitolle 1912. Haaga Munkkiniemi
-suunnitelma oli valmistunut vuonna 1910. Saarisen kaupunkisuunnitelmassa
aukioilla ja liikenneympyröillä oli keskeinen merkitys. Tallinnan ehdotukseen
hän kirjoitti näin: ”Teiden ja katujen risteyskohtiin, joissa eri
liikennevälineet kohtaavat on suunniteltava erityiset apuneuvot. Tietysti
tällaisissa risteyksissä eri liikennevälineiden nopeuden on oltava suunnilleen
sama, minkä vuoksi nopeat liikennevälineet menettävät huomattavasti aikaa.
Koska liikenteen nopeuden merkitys kasvaa meidän aikanamme jatkuvasti ja
nopeiden kulkuvälineiden tarjoamat edut on sen vuoksi hyödynnettävä
mahdollisimman tarkkaan, on tarkoituksenmukaista kehittää kaupunkia niin, että
risteyksiä on mahdollisimman vähän. Risteyksiin tulisi ruuhkien välttämiseksi
rakentaa liikenneympyrät. Kaduilla, joilla liikenteen nopeudella ei ole
merkitystä, kuormitus tulisi hajauttaa useaan pisteeseen.”
Jung -Saarinen yleiskaavassa
1915 oli kaksi merkittävää liikenneympyrää, toinen oli tulevan Haagan
liikenneympyrän paikalla ja toinen Mäkelänkadun ja Koskelantien risteyksessä.
Pro Helsingfors -suunnitelmassa 1918 jäljellä oli vain Haagan ympyrä. Se oli
kooltaan Riemukaaren ympyrän suuruinen. Nyt se on saamassa aivan uuden
bulevardimuodon.
Suomessa rakennettiin ensimmäiset liikenneympyrät
sotien jälkeen 50-luvun vaihteessa. Vuonna
1949 rakennettiin Lahden linja-autoaseman eteen valtava istutuksin somistettu
liikenneympyrä.
Kaupungin historiassa sitä sanotaan maankuuluksi ja yhdeksi
1950-luvun suuria kaupunkikuvallisia uutuuksia Lahdessa. Pilkkakirveet ja
ympyrässå ajamiseen kielteisesti suhtautuvat kutsuivat sitä kaupunginjohtajan
mukaan Kajalan kaalimaaksi. Tämä hienolta vaikuttanut ympyrä tuli minullekin
varsin tutuksi, koska vakioreitti Salonsaaren kesämökille kulki tämän ympyrän
kautta. 1960-luvun lopulla ympyrää ryhdyttiin ajan hengen mukaan kanavoimaan.
Tehoja piti saada lisää. Seppo Elonsalo taisi piirrellä tuon kaupunkikuvan
kannata kohtalokkaan ympyrän hävityssuunnitelman. Siitä tuli kanavoitu liikenneristeys.
Nyt on valmistumassa kolmas vaihe. Kartanonkadulta ja Aleksilta katkeaa
liikenne ja Paasikivenaukio muodostetaan uuteen uskoon. Jonkinlaisena
muistumana suuruuden ajalta aukiolle jää vanhasta ympyrästä kaarevia
reunakivilinjoja. Olisiko asian voinut tehdä paremmin vanhasta komeasta
aukiosta muistuttaen?
Tapiolan symboli ja maamerkki oli
aikoinaan dipl.ins. Kaarlo Leinosen 1950-luvulla piirtämä liikenneympyrä. Ajat
muuttuivat ja ympyröistä haluttiin eroon teknisesti kelvottomina. Jouduimme
remmiin ja yritimme puolustaa ympyrän säilyttämistä ikään kuin Tapiolan
ikonisena ilmiönä. Kaupungininsinööri Pentti Lehtomäen tiukka kanta piti ja liittymä
tehtiin ylemmän kuvan mukaiseksi. Vanhan ympyrän haamu sieltä maan alta
kuitenkin pilkotti uudemmille tekijöille malliksi. Tällä hetkellä ympyrän muoto
on jälleen palautunut. Se ei kuitenkaan ole vanha ympyrä. Eikä se ole ympyrä,
se on soikio betoniramppeineen.
Tampereen
Viinikassa on vieläkin liikenneympyrä. Näin sanotaan. Ympyrä tosin
varsinaisesti hävisi jo 1960-luvun loppupuolella. Kanavoituun ja
liikennevaloilla ohjattuun liittymään jäi keskelle vain pieni saareke
juhlallisista ympyräajoista muistuttamaan. Viinikan alkuperäinen liikenneympyrä
rakennettiin 50-luvun alussa. Ajalle tyypillinen kanavointi sitten muutti
ympyrän muodoltaan varsin ikäväksi. Liikennemäärät ylittivät ympyrän
kapasiteetin. Muutossuunnittelu tehtiin liikenneinsinööri Mikko Männyn
toimesta. Sellainen se on vieläkin. Nyt kaistoja on hieman lisätty ja toiminta
jatkuu. Hyvät ratkaisut tälle paikalle ovat vähissä. Olisi varmaan
houkuttelevaa saada tiekäytävässä oleva purokin paremmin esille.
Alvar Aalto aloitti Helsingin keskustasuunnitelman
teon vuonna 1959 ja suunnitelma valmistui 1964. Aalto ei ollut
ympyrämiehiä. Hän sanoi suunnitelmassaan
liikenteestä näin: ”Liikenteen jakautuminen eri suuntiin on järjestetty
alikuluin ja tunnelein. Näin voidaan
välttää suuret liikenneympyrät." Liikenneympyröillä Aalto viittasi
selvästi Lindegren-Kråkström -tyyppisiin eritasoliittymiin tai Slussenin
kiemuroihin tai sitten hän viittasi keskustakilpailun 1948 voittaneen
arkkitehti A. O. Bengtsin laajoihin liikenneympyröihin. Aalto työskenteli
yhdessä ruotsalaisten liikenneinsinöörien kanssa, heillä olivat ympyrät
mielessä. Vuonna 1955 Göteborgin asemanseudun kilpailussa Aallolla oli yksi
keskeinen lasikattoinen ympyrä, Helsingin suunnitelmassa ei ainuttakaan.
Kumpikaan suunnitelma ei toteutunut
Helsingin
Sanomissa julkaistiin vuonna 1962 kuva rakennettavasta
Haagan ”kiertosaarekkeesta”. Kiertoristeyksen tarkoituksena oli
lopettaa risteyksessä silloin vallinnut ”miten-tahansa-ajelu”. Haagan ympyrä rakennettiin vuonna 1964 ja nyt
sitä puretaan ja rakennetaan uuteen uskoon. Siitä taitaa tulla ympyrätaiteen
ylivoimainen mestariteos.
Ahvenanmaalla oli ennestään yksi
”vanhan kansan” suuri 60-luvun ympyrä Rökerirondellen, lempinimeltään mustekala.
Sitä aikanaan paranneltiin laittamalla kevyt liikenne eritasoon. Uusiakin
parannuksia on tehty jyrkentämällä sisäänajoja. Silti se on Maarianhaminan
pahimpia kolarirysiä, ei kuitenkaan vakavia onnettomuuksia, enemmänkin
peltikolareita, liikenneympyröiden tapaan. Viereen rakennettiin uusi ympyrä
uusin mitoituksin. Bjöte ja Liisa olivat häärimässä. Hyvin toimii.
Eila Hiltunen (1922-2003) sai
tilaisuuden tehdä veistoksia Jeddan rantatien varteen. Hän oli yhtenä suurten
joukossa. Veistoksia on mm. Henry Moorelta ja Viktor Vasarelyltä ja monilta
muiltakin kuuluisuuksilta. Kaikki alkoi siitä, kun Jeddan kaupunginjohtaja
halusi kaunistaa kaupunkiaan. Elettiin 70-lukua. Eila Hiltusen kaksi teosta on
edelleen esillä tien varteen perustetussa veistospuistossa. Paikalla on myös
suuri liikenneympyrä, siihen on sijoitettu mahtava auringonkello. Jotta ei
tulisi oltua turhan vaatimaton olen sijoittanut kuvaan myös vuodelta 1980
olevan Paloheimo-Ollila -poikien kilpailuvoiton Mekka Roadin varrella
osoitteessa Kilo 10. Siellä oli suuri Devecon Oy:n valvontakohde. Betonipalmu
pystytettiin työn muistoksi. Onko se vielä siellä?
Tuusulanväylän
valmistumisen kunniaksi laaditussa esitteessä sanotaan: ”Yhteistyö ja
ennakkoluulottomuus liikenneratkaisuissa loivat edellytykset sille, että
Tuusulanväylän keskustan liittymäratkaisuiksi voitiin valita, ensimmäisenä
Suomessa pannaan joutuneet liikenneympyrät eli kiertoliittymät. Vakuutteluja ja
perusteluja haettiin Ruotsiin tehdyillä opintomatkoilla. Todellakin oli
kysymyksessä uusi avaus liikennetekniikan rintamalla. Ruotsissa, Britanniassa
ja Keski-Euroopassa kiertoliittymät tekivät invaasiota. Teoria oli muuttunut.
Liikenneympyröissä ei enää ”sekoituttu” kaistaa vaihtamalla niin kuin 50-luvun
teoria esitti. Yksikaistaiset ympyrät
olivatkin teoreettisesti hallinnassa, mutta kaksikaistaiset
suurikapasiteettiset ympyrät olivat tutkimaton alue. Sellaisia kuitenkin
Tuusulanväylällä tarvittiin, olihan keskivuorokausiliikenne noin 20 000
ajon/vrk. Vähäinen tutkimustieto ja vahva tunne yhdessä antoivat summaksi
riittävän määrän rohkeutta ja riskin ottoa. Tiehallinto taipui uskallukseen.
Ainoa, joka epäili Hyrylän kiertoliittymää, oli Tuusulan kunnan
asemakaava-arkkitehti Ulla Priha. Hänen perusteensa olivat kaavalliset ja
esteettiset. Hänen mielestään liittymä oli epätoivottava tilallinen dominantti.
Minä taas vastustin Hyrylän upseerikerhoa nuolevaa tielinjausta. Teimme
kompromissin: Ulla luopui ympyrän vastustamisesta ja minä luovuin tielinjan
peukaloinnista. Asia eteni. Rekan kaatuminen Hyrylän ympyrässä säikäytti
meidät, mutta se johtuikin lastin sitomattomuudesta. Pitkäaikaiset
sujuvuustutkimukset ja onnettomuusanalyysit antoivat meille vapautuksen.
Tuusulanväylän toteutus on eräs suomalaisen
tiensuunnittelun kulmakiviä. Taajamateiden suunnittelua oli harjoitettu kylien
läpi kulkevien valtateiden kaunistamiseksi. Nyt oli kysymyksessä
kokonaisvaltainen ympäristöprosessi. Tämän työn tilaajien ja tekijöiden
edustajia on suuri joukko hymyilemässä vihkiäispäivänä otetussa valokuvassa.
Nyt on mainittava nimiä: Uudenmaan tiepiiristä projektipäällikkönä oli Esko
Heinonen. Tuusulan kunnan puolelta hankkeesta vastasi Antti Kalliomäki.
Suunnittelijana oli LT Konsultit Oy. Projektipäällikkönä toimi Paavo Mero.
Tieinsinöörin hommia hoiteli Paavo Åvist. Ympäristösuunnittelusta vastasi Liisa
Ilveskorpi. Sillat suunnitteli Matti Piispanen. Geoasioista vastasi Ragnar
Wikström. Meluesteiden konstruktöörinä toimi Yrjö Kumpula. Kaiteiden ja
valaisimien muotoilu oli Sirpa Laitisen käsialaa. Tien avajaiset pidettiin
4.10.1995. Tiejohtaja Pekkarinen muistutti, että merkittävin sysäys
Tuusulanväylän toteuttamiseen oli alueen asukkaiden tekemä kansalaisaloite, hän
muistutti myös useista karvalakkilähetystöistä, jotka olivat eduskunnassa ja
liikenneministeriössä perustelleet hankkeen tärkeyttä. Sanooko joku, ettei
kansalaisyhteiskunta toimi?
Kuvassa
on kaksi esimerkkiä. Vasemmalla on vuonna 1994 valmistunut
Hyrylän eteläinen liikenneympyrä ja oikealla samassa mittakaavassa
esitettynä Suomenojan vuonna 2004
valmistunut turboympyrä. Molemmissa ympyröissä kevyt liikenne on eritasoisena.
Suomenojalla kaksikaistaisten läpiajojen lisäksi on kaksi oikealta ohi
–kaistaa. Ympyrän läpi ajava liikenne on kummassakin tapauksessa noin 25000
ajoneuvoa vuorokaudessa. Ruuhkautumisen vuoksi Hyrylän ympyrää on ehdotettu
kehitettäväksi osittain jopa 3-kaistaiseksi turboksi.
Jatkuuko
ympyröiden invaasio? Kyllä jatkuu. Ympyrät ovat liikenneturvallisia. Ne
sopivat kaupunkikuvaan. Ne ovat kustannustehokkaita. Suomessa vähän käytetyt
miniympyrät tekevät vielä tuloaan.
Maarit Verrosen uutuuskirja on mainio puheenvuoro. Kirja keskittyy
vahvasti ”ympyrätaiteeseen”, mutta sisältää myös täydellisen
kirjallisuusluettelon alan tekniikasta. Kansantaide sinänsä
liikenneympäristössä on hauska ilmiö. Ensimmäinen ilmiö tässä taiteessa taisi
olla Keuruun liikenneympyrä, tai kaksi sellaista himmeleineen. Keuruun ympyrä
oli ensimmäinen, joka toteutettiin uusien ruotsalaisten normien mukaan. Himmeleistä
kahdessa kiertoliittymässä on tullut paikkakunnalle symboli. Kaikki eivät
niistä pidä, useimmat pitävät. Ne on todistettu Suomen suurimmiksi.
Nastolalaiset yrittivät edelle, mutta jäivät toiseksi. Edesmennyt maestro Otso
Kantokorpi kirjoitti blogissaan vuonna 2011, vierailtuaan Keuruulla,
moottoriteiden ja liikenneympyröiden taiteesta halventavasti, sanoi jonkin
teoksen edustavan esteettisesti sitä moottoriteiden ja liikenneympyröiden –
Keuruullakin oli ympyrässä kammottava valaistu himmeli – insinööri- ja
rakennusmestaritaidetta, jota Suomi alkaa olla täynnä. Tuossa on vaaransa. Sietääpä harkita. Kyllähän
nuo himmelit nyt hieman häpeävät olemassaoloaan kahden komean kirkon katseiden
alla.
Keuruun ympyrän
toteuttamista edelsi tiukka keskustelu tiepiirin ja kunnan kanssa. Asia selvisi
Bjöte Silfverbergin vetämällä Ruotsin opintomatkalla. Mukana oli tiepiirin
suunnittelupäällikkö Erkki Myllylä ja kunnan arvovaltaiset edustajat. Liittymän
rakennussuunnitelma valmistui vuonna 1993. Jukka Syvälahti, ympyrän
suunnittelija kertoo rekkakuskin epäilleen ympyrän hidastavan matkantekoa
Porista Jyväskylään. Tyyntyi sitten kun ymmärsi matkanteon nopeutuvan, kun voi
pysähtymättä ajaa ympyrän läpi ilman liikennevalojen punaista. Taidetta piti
saada. Ympyröihin siirrettiin himmelit, jotka aiemmin olivat olleet Karikon
liittymässä ja kirkkoaukiolla. Näillä eväillä syntyivät ensimmäiset uuden ajan ympyrät
himmeleineen. Oliko vuosi 1995.
Tulipa tässä nyt matka ympyrämaailmaan. Ja kaikki on tuon
hyvän kirjauutuuden ansiota.
