Sarjassamme uskallanko? on nyt seuraavassa vuorossa bulevardisointi, taas jälleen ja uudestaan useiden asiaa sivunneiden blogien jälkeen. En oikeastaan haluaisi lainkaan palata tuohon aiheeseen, olenhan siitä jo niin monta juttua kirjoittanut. Mutta kun Simo Järvisen kanssa aikoinaan tämän suurimuotoisen aatteen jonkin muotoisena (pienimuotoisena) lanseerasimme Raimo Ilaskiven selvitysmiestehtävän maankäyttöä ja liikennettä koskevassa osassa, on se jäänyt ikään kuin perinnöksi ja asian jatkuvaa esillä pitämistä voisi kutsua jonkinlaiseksi sukututkimukseksi. Joten olkoon nyt sitten, vaikka viimeisen kerran. Ja kun näihin liittyy hauskojakin tokaisuja. Esimerkiksi se, kun fanittamani Anni Sinnemäki sanoi, ettei hän niitä bulevardeja tyrinyt. No jos ei hän, niin sitten joku hänen alaisensa. Jokuhan ne tyri, koska korkein hallinto-oikeus ne suurelta osin poisti yleiskaavakartalta. Tyrimisen tekee suuremmaksi se, että niitä oli keritty kansainvälisiä foorumeita myöten julistaa kaupunkisuunnittelun suurena uusinnovaationa. Tosin aatteelle ei ole saatu suuria määriä perässähiihtäjiä. Bulevardit, tai oikeammin kaduiksi alennetut sisääntulotiet, ne siis esitettiin ensimmäistä kertaa Ilaskiven mietinnössä vuonna 1969. Espoon kaupungininsinööri Martti Tieaho sano, ettei kukaan ole niin hullu kuin insinööri, joka haluaa muuttaa valtion tiet kaduiksi. Se hullu olin minä. Toisen kerran bulevardit olivat esillä vuonna 1971 YTV:n Helsinki-visiossa, johon jälleen Simo Järvisen kanssa laadimme katuverkon samansuuntaisen periaate-ehdotuksen. Silloinkaan ei kyllä puhuttu bulevardeista vaan pääväylien muuttamisesta katumaisiksi.
Tuomiojan aikaan ja Korpisen aikaan bulevardit eivät ota tulta
Miksi nämä silloin uudet ideat eivät ottaneet tulta? Miksi Erkki Tuomioja ja Pekka Korpineneivät innostuneet näistä Kehä I sisäpuolisista väylämuutoksista, kun Anni Sinnemäki niistä niin kovasti innostui -tyrimiseen asti. Oliko syynä alempien virkamiesten ohjausvaikutus vai harkittu oma mielipide idean turhuudesta? Virastopäällikkönä oli vuoteen 1991 saakka Lars Hedman, sitten Paavo Perkkiö ja Tuomas Rajajärvi ja vuodesta 2013 alkaen Mikko Aho. Liikennesuunnittelupäällikkönä toimi Heikki Salmivaara vuoteen 1999 saakka, sitten Olli-Pekka Poutanen ja vuodesta 2012 Ville Lehmuskoski, kunnes vuodesta 2015 alkaen Reetta Putkonen. Jos tekisin tieteellistä työtä minun täytyisi nyt olla yhteydessä mahdollisimman moneen noista henkilöistä. Mutta en ole, minähän vain kirjoittelen lämpimikseni blogia. Ehkä siitä tulisi tylsää, kun kaikki ryhtyisivät muistelemaan lautakuntien, hallitusten ja valtuustojen päätöksiä, eikä omia mielipiteitään. Parempi kuin itse arvuuttelen.
Erkki Tuomiojaei halunnut kasvattaa Helsinkiä. Hän piti arvossa kuntakohtaista työpaikkaomavaraisuutta eikä halunnut Helsingin nappaavan naapurikuntien työpaikkoja. Epäitsekkyyttä siis Helsingin taholta. Hänen mielipiteensä kasvusta oli yhdensuuntainen Helsingin seutukaavaliiton väestöennusteen kanssa, joka oletti Helsingin kaupungin väkiluvun pysähtyvän 0,5 miljoonaan ja kääntyvän vuonna 2010 lievään laskuun. Pääkaupunkiseutu puolestaan kasvaisi 0,95 miljoonaan ja kääntyisi sitten laskuun. Selvyyden vuoksi totean Helsingissä nyt olevan 0,65 miljoonaa asukasta ja pääkaupunkiseudulla 1,4 miljoonaa asukasta.
Tein Helsingin kaupungille vuonna 1988 tutkimusta poikittaisväylästä joka korvaisi silloisen ”Pasilan orren”. Vaihtoehdoksi esitetylle Haaganväylälle syntyi hyviä maankäyttömahdollisuuksia. Niiden oli tarkoitus olla rahoittamassa uutta väylää. Eki ei uudesta maankäytöstä pitänyt. Hänellä oli ollut saman suuntainen kanta myös metroasemien liiketilavarauksiin. Olipa myös Nokian pääkonttorin siirtyminen Espooseen pantu Ekin maankäyttövastaisuuden tiliin. Ilaskiven selvitysmiestehtävän suhteen vallitsi, jos ei nyt hyytävä, niin ainakin etäinen suhde ylipormestarin ja apulaiskaupunginjohtajan välillä. Mahtoiko siihen vaikuttaa Tuomiojan puoluetoverin Matti Väisäsen toiminta Ilaskivi-selvityksen päätyöstäjänä. Matti ei tainnut olla Ekin ”bästa bror”. Minulle kyllä Matti oli sellainen. Eivät siis bulevardimahdollisuudet ottaneet tulta. Erkki Tuomioja siirtyi eduskuntaan vuonna 1991.
No, miten sitten Pekka Korpinen? Vaikka päätin olla kysymättä, kuitenkin soitin. Puhelin ei vastannut – arvasin että Hangossa ollaan aamukävelyllä. On siis itse mietittävä. No, ei, Pekka soittaa. Korpisen virkaanastujaisaikaan oli menossa pieni hässäkkä Kampin ja Töölönlahden osayleiskaavan suhteen. Sitähän minäkin olin päässyt Tuomiojan tilauksesta tutkimaan. Origo kirjoitti: ”kaikenlaiset hanttapulit ja saalistajat ovat lähteneet liikkeelle, joko omasta aloitteestaan tai peräti kaupungin maksamina konsultteina.” Jeja-Pekka Roos kirjoitti: ”Murole on idiootti, joka tekee liikenneväylistä miellyttäviä.” (Anteeksi taas tämä sivuhyppäys.) Hedman ei kaupunginkanslian sormeilemaa kaavaehdotusta suostunut allekirjoittamaan, Tuomioja sen lupasi allekirjoittaa, mutta Korpinen sen sitten lopuksi allekirjoitti. Pekka taisi keskittyä Kamppi-Töölönlahteen, Vuosaareen ja vapautuviin ranta-alueisiin, hänellä ei ollut puutetta uusista maankäyttökohteista. Sisääntuloteiden potentiaali jäi häneltäkin havaitsematta tai sitten jäi vain toisarvoiseksi.
Raija Merivirta tiehallinnosta pohjustaa, Carlos Lamuela tekee diplarin
Tiehallinto julkaisi vuonna 2009 selvityksen: Kaupunkien pääväylien tulevaisuuden haasteita: Helsinki 2009. Tekijöinä olivat Raija Merivirta ja Jani Päivänen, muiden muassa. Mukana oli asiantuntijoita kaupunkisuunnitteluvirastosta ja tiehallinnosta. Esimerkkeinä tarkasteltiin Hämeenlinnanväylän alkupäätä sekä 5-tietä Kuopiossa. Raportti on erinomainen. Mahtoiko se lainkaan joutua Helsingin bulevardisuunnittelijoiden käsiin? Ehkä kirjahyllyyn, mutta ei käsiin. https://julkaisut.vayla.fi/pdf2/3201155-v-kaupunkien_paavaylien_tulev.pdf
Arkkitehtiylioppilas Carlos Lamuela teki vuonna 2010 diplomityön Länsiväylän bulevardisoinnista Aalto yliopistossa Trevor Harrisinohjaamana. Rikhard Manninen toteaa, ettei Lamuelan työ ollut ensimmäinen kerta, kun Helsingissä mietittiin moottoriteiden päälle rakentamista, mutta sen saama huomio ja tuki rohkaisivat uuden yleiskaavan suunnittelijoita.
Hannu Penttilän aikaan ryhtyi bulevardisoitumaan
Milloin sitten bulevardiajatus nosti päätään? Se oli Hannu Penttilän aikaa, kun yleiskaavaa ryhdyttiin Rikhard Mannisen ja Marja Piimiehen johdolla värkkäämään. Jotain oli keksittävä, kun Laakso ja kumppanit olivat lanseeranneet agglomeraatioilmiön ja siihen liittyvän vahvan väestönkasvun. Hannu Penttilä tosin lähti rootelista vuonna 2015, mutta silloin bulevardit olivat jo voimissaan. Kysyin Hannulta, olitko keksimässä? Hän vastaa viisaan diplomaattisesti: ”Hieman vierastin, mutta sallin.”
Vuonna 2013 Rikhard Manninen sanoi esitelmässään visiotyön rungoksi nousseen ajatuksen raideliikenteen verkostokaupungista ja laajenevasta vahvasta pääkeskuksesta – kantakaupungista. Hän puhuu kaupunkituottavuudesta. ”Kaupunkitalouden logiikan mukaan kaupungin täytyy kasvaa ja tiivistyä, jotta kaupunkituottavuuden hyödyistä päästään nauttimaan.” Manninen kirjoitti, että vuoteen 2050 mennessä tulisi väestöennusteen näkökulmasta asemakaavoittaa nykyisen ja Östersundomin kaavavarannon lisäksi yhteensä noin 9 milj. k-m² asuntoalaa. (Sehän tarkoitti 210000 asukasta, Östersundomiin oli varauduttu kaavoittamaan 4 milj. k-m2 ja kaavavarantoa oli ennestään 4 milj. k-m2, jos vielä 2050 jätettäisiin saman verran varantoa tulisi ajatelluksi kokonaiskasvuksi 300000 asukasta). Väestöennusteen nopea vaihtoehto oli silloin 850000 asukasta. Oli siis ilmeinen tarkoitus mennä siitäkin yli 900000 asukkaaseen. Esitelmässään Rikhard ei maininnut sanallakaan bulevardeista. Bulevardien ”kapasiteetiksi” selvisi myöhemmin 7,4 milj. kerrosneliötä, siitä tuli merkittävä tekijä koko yleiskaavan mitoituksen kannalta. Bulevardit oli merkittävä liikenneprojekti. Asia oli muhimassa, maata oli saatava lisää, mutta salaisuutta ei haluttu vielä paljastaa. Oli ehkä vasta tutkimuksen alla. Muutoinhan yleiskaavaosasto halusi hoitaa liikennesuunnittelun omin voimin. Erityisesti kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston ja Ely-keskuksen virkamiesten pelättiin vesittävän jalot aatteet bulevardisoimisen suhteen. Ministeriön arveltiin myös saattavan puuttua Helsingin itsemääräämisoikeuteen oman hallintoalueensa suhteen.
Hannu Pesonenkertoo tehneensä ensimmäiset liikenne-ennusteet bulevardeille vuoden 2013 lopussa. Bulevardit ovat siis syntyneet vuonna 2013, mutta kuka ne oikeasti keksi? Keksijä ilmoittautukoon! Menevätkö ne Rikun piikkiin täysin? Joku väittää yleiskaavaosaston arkkitehteja idean varsinaisiksi äideiksi. Sanovat vielä meidän Reettamme, tultuaan virkaan vuoden 2015 alussa, olleen vahvana innoittajana, mutta sehän oli jo kaksi vuotta bulevardien synnyn jälkeen.
Ode Soininvaarakirjoittaa ensimmäistä kertaa blogissaan kaupunkibulevardeista tammikuussa 2016. Hän sanoo: ”Jos kaupunkibulevardien varsille suunnitellut 80 000 asukasta ripoteltaisiin pitkin Uuttamaata kahden auton kotitalouksiksi, ruuhkat sisääntuloteillä lisääntyisivät paljon enemmän kuin ne lisääntyvät bulevardisoinnin takia.” https://www.soininvaara.fi/2016/01/31/bulevardit-vahentavat-ruuhkia-eivat-lisaa-niita/.Tämä on hieman outo lause viisaalta mieheltä. Vai olisiko se totta? Täytynee tarkistaa.
Vuonna 2016 professori Kimmo Lapintie sanoi, että ongelmat olivat tiedossa jokaisella ammattilaisella, ja ne olisi pitänyt ottaa huomioon. Perushenki on ollut, että häiritsevää tietoa ei ole haluttu ottaa mukaan keskusteluun. Asunnot voidaan ratkaista bulevardien varrella, mutta elämä katutilassa ja terasseilla ei onnistu.
Bulevardisuunnitelmia vedettiin yleiskaavaosastolla olan takaa. Olen joskus moitiskellut tätä intomielistä työtä. Se on joskus muistuttanut lateksin vetämistä telalla seinän pintaan. Ja sitten katsellaan, kun se kuivuu. Pari vuotta katseltiin ja sitten yleiskaava bulevardeineen meni valtuuston käsittelyyn. Kaavasta äänestettiin ja valtuusto päätti 2016 joulukuussa hyväksyä kaavan äänin 55-30. Kaava meni läpi täysin yksimielisen kokoomuksen ja lähes yksimielisten vihreiden ja demareiden voimin. Korkein hallinto-oikeus antoi sitten 8.11.2018 bulevardien suhteen kielteisen ratkaisunsa otettuaan Helsingin hallinto-oikeuden päätöksiä koskevat valitukset käsittelyyn. KHO seurasi alemman oikeusasteen päätöksentekoperiaatteita. Kaupunkibulevardit kumottiin neljän valtaväylän osalta. Kaupunkibulevardeja koskeva tavoitelähtöinen vaikutustenarviointi sekä kaupunkibulevardien seudullisia vaikutuksia koskeva selvitys eivät vakuuttaneet. Näin juristit pääsivät iskemään käpälänsä kaupunkisuunnittelijoiden suurteokseen. Oliko syynä huono valmistelu? Oli!
Ratkaisevatko bulevardit Helsingin kasvun ja kasautumisen?
Ryhdyin aikanaan hieman studeeraamaan näitä potentiaalisia bulevardialueita. Johtopäätös oli, että Bulevardien varteen rakentamalla ei saadakaan sellaista kasautumaa kuin on yleisesti puhuttu. Ja jos keinotekoisesti tehtäisiin, niin kasat tulisivat väärään paikkaan – useimmiten. Bulevardiaate on siis mielestäni hyvä. Lähdetään tästä. Mutta bulevardeilla olevan rakentamistehokkuuden tulee olla jossain harmonisessa suhteessa ympäröivään kaupunkiin. Bulevardin kaistaleesta ja pätkästä ei voi luoda itsenäistä ”pikkumanhattania”. Useissa kohdin bulevardialueet olivat kapeita yhden tontin kaistaleita. Niihin ei oikean kaupungin tekeminen olisi mahdollista. http://penttimurole.blogspot.com/2016/03/bulevardit-kolmaskohtuuhintaisuuden.html
Olenko rakentamisen vihollinen?
Olin valinnut näitä uskalluksen aiheita. Ensimmäiseksi valikoitui korkea rakentaminen, sitten tuli liiallinen pyrkimys tiivistämiseen. Ja nyt sitten tämä bulexit. Olenko rakentamisen vihollinen? Vihaanko Manhattania ja Pariisia? Korkean rakentamisen ja tiiviin rakentamisen ja bulevardien pyhättöjä. Vastustanko kaikkea mitä kaupungin virastoissa puuhataan ja vertailen nykymenoa kielteisesti vanhaan tekemiseen? Olenko liittynyt porukkaan, jonka tarkoituksena on pelastaa Helsinki nykymenolta?
Vastaan nyt näihin kysymyksiini. En ole rakentamisen vihollinen. Uskon rakentamisen olevan elinkeinona merkittävä voima, yhdyskunnan uudistumisen vahva symboli, merkki yhteiskunnan tasa-arvosta, sivistyksen jaloudesta ja demokratian voimasta. Ai, siis rakentaminen olisi tässä lipun kantajana? On se. Millaisia taloja meillä on, millaisia kaupunkeja meillä on ja miten tasasuhtaisia ne ovat, siitä jokainen paikalle tulija voi tehdä johtopäätökset tasa-arvon, sivistyksen ja demokratian suhteen. Se on tuo tasasuhtaisuus, joka ratkaisee. Eihän meidän kaupunkimme ja vielä vähemmän meidän kylämme mitään jaloja kaunottaria ole. Eivät ne kauneuskilpailuissa pärjäisi kreikkalaiselle vuoristokylälle tai toscanalaiselle pikkukaupungille. Mutta tasasuhtaisia ne ovat. Rakentamisen suunnittelu on Suomessa tyydyttävällä tasolla. Talot pysyvät pystyssä ja katot eivät vuoda, mitä nyt on ratkaisemattomia kosteusongelmia homeineen ja kaikkineen. Meillä on vanhat ja vahvat perinteet. Ja hiukkasen vanhan kunnioitusta. Ei ehkä vanhan ihmisen, mutta vanhan talon. Tällä tavalla se mitä on rakennettu, ihmisten kätten työ, pääsee kulttuurievoluution yhdeksi avaintekijäksi. En siis vihaa rakentamista, enkä vastusta rakentamista. Rakastan rakentamista. Ja juuri siksi haluan luvan olla myös kriittinen rakentamisen suhteen. Mutta on eräs periaate: Kaikkea hyvää ja olemassa olevaa on harmonialla kunnioitettava. Tasasuhtaisuus, onko se harmonian vihollinen? Harmonia syntyy rakentamalla yhdenmukaisin periaattein moninaisuutta. Emmehän halua rakentaa yhdenmukaisin periaattein samanlaisuutta ja luoda monotoniaa. Emme myöskään halua synnyttää kaaosta rakentamalla moninaisin periaattein erilaisuutta. Tasasuhtaisuus tarkoittaa harmoniaa. Yhdenmukaisia periaatteita jotka sallivat moninaisuuden. Hyvä, jos nyt on todistettu, etten ole rakentamisen vihollinen pääsemme seuraavaan aiheeseen.
Avenue des Champs-Élyséellä satasta!
Suorastaan rakastan noita kaupunkeja. Ja erityisesti niiden bulevardeja. Pariisi tuli minulle aikanaan hyvinkin tutuksi. Ammatillisesti kiinnostus ei kuitenkaan kohdistunut bulevardeihin, vaan se kohdistui metroon. Sinne tehtiin useita tutkimusmatkoja, olihan RER juuri silloin tekeillä. Saattoi olla, että noina aikoina matkapäivät kuluivat maan alla ja bulevardit jäivät kokematta. Mutta oli toisenlaisia aikoja. Pariisissa asui ystäviä, Suomessa autoon poimittuja liftareita ja heidän sukulaisiaan. Ranskan lippu repun päällä oli valttia. Automiehenä liikuin Pariisin bulevardeilla useimmiten autolla. Uskallanko sanoa, että joka reissulla oli tavoitteena ajaa Champs-Élyséellä satasta. Oikeastaan muistelin aika tavalla Pariisin bulevardeja, kun tein pienen bulevardisovituksen haikaillessani Vihdintien bulevardia. http://penttimurole.blogspot.com/2019/01/haikailen-vihdintien-ja-tuusulanvaylan.html. Jos taas haluat tietää, millaista oli metron suunnittelun aikaisilla opintomatkoilla Pariisin yössä, niin klikkaa tuohon: http://penttimurole.blogspot.com/2014/02/smart-milano-kandinsky-ja-taksikuskit.html.
Manhattan on toinen juttu
Siellä en ole ajanut metriäkään yksityisautolla. Siellä olen sen sijaan kävellyt 200 kilometriä ja ajanut fillarilla toiset 200 kilometriä. Tämä mahtava elämys tapahtui vuonna 2008. Aikaa tähän kokemukseen oli varattu kaksi kuukautta. Havaitsen sen olleen 5 vuotta ennen Helsingin bulevardi-ilmiötä. Kun kuljin pitkin Manhattanin tai Brooklynin katuja, en aavistanut bulevardi-ilmiön nousua Helsingissä. Olisiko Manhattanilla ollut malliksi bulevardeja? No, on ainakin yksi. Paljon siellä on viehättäviä puistokatuja, mutta vain yksi aivan oikea bulevardi. Se on Broadwayn 10 kilometrin osuus Manhattanilla Keskuspuiston etelänurkasta kohti Harlemia. Broadway sinänsä on 53 kilometrin mittainen katu, mutta Manhattanin eteläosa ei juuri muistuta puuttomana bulevardia, mutta siellä on useita kiinnostavia katuparannuksia. Varsinaista bulevardia istutuksineen on tämä Manhattanin pohjoinen osuus. Hyppään aiheesta, kun mietiskelen erästä asiaa. Mikä tekee Manhattanin korkean rakentamisen hyväksyttäväksi, kun Kalasataman toteutuva tai Pasilan suunniteltu ei tunnu sitä tekevän? Sen tekee se, että talot nousevat korkeuksiin kadun pinnasta, jalankulkijan olkapään vierestä, ei monikerroksisten parkki- ym. tasojen päältä. Taloa voi koskettaa, ennen kuin se lähtee korkeuksiin.
Katselen juuri luettavakseni ilmestynyttä kirjaa nimeltä Maata näkyvissä, Edita, 2013. Se on Jouni Yrjänän kirjoittama ja Helsingin kiinteistöviraston kustantama teos Helsingin maahankinnasta kautta historian. Erityisesti kiinnittää huomiota se miten rakennetut tontit muodostavat niin pienen osan maa-alasta. Varaa tiivistämiseen näyttäisi siis olevan. Karttoja katsellessa tulee mieleen Ilaskivi. Hän lensi pienkoneellaan Helsingin yllä ja havaitsi saman ilmiön. Paljon on tyhjää maata rakennettavaksi. Myös merta riittää täytettäväksi. Tämän ilmiön havaitsivat sitten myöhemmin Rikhard Manninen ja Mikko Särelä. Perässähiihtäjinä tulivat Ode Soininvaara ja Anni Sinnemäki. Vihreätä riittää ja vapaa-alaa. Bulevardien osuutta näissä toimissa on kuitenkin liioiteltu. Periaate liikennevalojen siirtämiseksi kohti Kehä ykköstä on oikea, mutta tiiviin jalankulkukaupungin rakentaminen suuriliikenteisen liikenneväylän ympärille on melun ja pienhiukkasten vuoksi ainakin haasteellista, jos ei aivan mahdotonta. Konseptia on siis korjattava. Nyt on menossa jonkinlainen piilobulevardisoituminen. Niin Helsingissä kuin Espoossakin, taitaa olla myös Vantaalla; kerrostalot nousevat nykyisten moottoriteiden matalien meluaitojen takaa korkeina hahmoina ikkunat suoraan moottoritiemaisemaa tarkkaillen. Teillä on nopeus 100, joskus 120 km/h. Kaavoitusperiaatteet, tai niiden puute hämmästyttävät. Olemmeko jossain väliaikavyöhykkeessä? Olisiko jotain tehtävissä. Pitäisikö tehdä jokin yksi iso asia vai olisiko viisainta tehdä 100 pientä asiaa. Helsingin nyt voimassa olevan yleiskaavan suuri yksi asia oli bulevardisointi. Mitä mahtaisivat olla nuo 100 pientä asiaa? Nyt on oltava kettu, ei siili. Kaikki ketut yhtykää.
