Kasvihuoneilmiö on vakava uhka. Se ei kuitenkaan tunnu missään. Se ei sitä paitsi koske meitä. Se koskee enimmäkseen tulevia sukupolvia, mutta hyvinkin jo syntyneitä ja koulua käyviä. Huolestuvatko he siitä? Kyllä, Greta Thunberg huolestuu. Ja saa nuoret huolestumaan. Ainakin vähän. Saattaa se koskea jo nuoria aikuisia. Se ei tule juurikaan koskemaan eduskunnassa istuvia kansanedustajia, miksi siis liikaa huolestua lainsäädännössä ja päätöksenteossa? Sen vaikutuksia arvioidaan jatkuvasti uudelleen ja laajemmin. Vaikutusarviot ovat muuttuneet uhkaavammiksi vuosi vuodelta. Maailman keskeiset YK-organisaatiot yhtä lailla kuin EU ja yksittäisten valtioiden hallitukset asettavat tavoitteita ja tukevat toimenpiteitä ilmiön hidastamiseksi. Se ei näytä hidastuvan. Mitä nyt pandemia hieman teki lovea päästölukuihin, mutta nehän ovat jo tasaantuneet. Ystäväni Eero Paloheimo on pyörittänyt Alfa Teeveessä 12-osaista ohjelmaa nimeltä ”Pelastetaan maailma”. Mahtoiko sitä monikaan katsoa? Ketä kiinnostaa. Suomen valtio on päättänyt rajoittaa kasvihuonekaasujen päästöjä siten että oltaisiin ilmastoneutraaleja 2035. Presidentti Niinistö tätä myöskin ”ylpeänä esitteli” YK:n valtionpäämiesten edessä – etäyhteytenä tosin.
Toisen maailmansodan jälkeen USA johti maailman asukaskohtaista päästökisaa lähes kymmenkertaisilla CO2 –päästöillä Suomeen ja Ruotsiin verrattuna. 70-luvun alussa öljykriisin iskiessä Suomi, Ruotsi ja Venäjä olivat samalla tasolla 10 tn CO2 per asukas. USA huiteli 20 tonnin kieppeillä. Neuvostoliitto, USA ja Suomi eivät vielä silloin heränneet, mutta Ruotsi onnistui kääntämään päästöt laskuun. USA ja Suomi jatkoivat vanhalla tasolla vuoteen 2008. Kiina oli aloittanut nousun 2003. Venäjällä suoritettiin ilmeinen uustilastointi Neuvostoliiton hajotessa. Vuonna 2014 Ruotsi ainoana korkean teknologian ja korkean tulotason maana sukelsi päästöissä alle maailman keskiarvon. Kannattaa huomata yleinen epäselvyys päästölukujen sisällöstä. Koskaan ei ole selvää mitä kuhunkin lukuun kuuluu, mutta ehkä ne ovat kuitenkin keskenään vertailukelpoisia. Paitsi nuo nielut, ne kyllä sotkevat kaiken.
Ruotsi haluaa olla maailman ykkönen. Ei siihen hevin Suomea päästetä kukkoilemaan. Päämääränä on, että Ruotsin kasvihuonekaasujen päästöt ovat vuonna 2020, vuoteen 1990 verrattuna 40 % alempia. Siis nyt. Tarkistetaanpa kohta tilastoista, menikö nappiin. Tarkistus: tilastojen mukaan Ruotsin kokonaispäästöt vuonna 2018, nielut (LULUCF) ja ulkomaan kuljetukset mukaan luettuna olivat 48 % alhaisemmat kuin 1990. Ilman ulkomaankuljetuksia ja LULUCF:ia päästöt olivat 27 % alhaisemmat kuin 1990. Nielut maankäytöstä ja varsinkin metsistä ovat Ruotsissa hyvin suuret, vuonna 2018 ne olivat 42 milj. tonnia, kun Suomessa luku oli 17 milj. tonnia miinusta kokonaispäästöissä. Aivan mahdotonta hallita juttua. Joskus ovat mukana nielut, joskus ulkomaan kuljetukset, joskus ei, miten merenkulku ja onko se vain rannikkoliikenne, miten sitten lennot, kotimaata vai kansainvälistä, todellakaan tästä ei ota selvää. Lopullisesti putoaa kärryiltä, kun rupeaan erittelemään EU:n päästökauppa ja taakanjakosektoria. Sannikalla oli juuri telkkariohjelma verotuksen epäselvyyksistä. Yhtäläisyyksiä on härpäkkeissä. Samaa sanomaa, kun ei asiat selviä niin kiinnostus loppuu, turhaantuu.
Yritetään jatkaa. Selväkielelläkö?
Turha toivo. Mutta jatkaa täytyy. Vuonna 2030 Ruotsin liikenteen pitäisi olla fossiilivapaa. Vuonna 2045 Ruotsin pitäisi olla kokonaisuudessaan fossiilivapaa ja hiilineutraali. Suomessa tavoitteet ovat kovalla tasolla täälläkin. Hallituksen mukaan hiilineutraalisuus saavutettaisiin vuonna 2035. Päästöjen ja nielujen summan pitäisi silloin olla nolla. EU-parlamentti äänesti juuri äskettäin sen puolesta, että päästötavoitteen vuodelle 2030 tulisi olla 60 % vuoteen 1990 verrattuna. Ilmastoneutraali pitäisi oltaman vuonna 2050. Laskuopit pitkän tähtäyksen taloudellisiin vaikutuksiin ovat tupanneet epäonnistumaan. On oltu harhateillä korkokannassa, talouskasvussa, käyttäytymismuutoksissa ja teknisessä kehityksessä. Maailman ilmatieteen järjestön pääsihteeri Petteri Taalas sanoo aamuteeveessä Suomen tavoitteen olevan äärimmäisen vaativa, EU:n tavoitteen ilmastoneutraalisuudesta vuodelle 2050 hän noteerasi realistiseksi. Samaan luokkaan hän asetti Kiinan tavoitteen vuodelle 2060. Taalas odottaa Kiinasta sähköautoistumisen johtomaata. Taalas muuten sanoi ilmastonmuutoksen torjunnan perustuvan kuluttajien ja yritysten toimiin, ei valtiovaltojen toimiin.
Onko Suomi huonolla tolalla?
Huonolla tolalla missä? No, kestävän kehityksen suhteen. Kai se tähän asiaan liittyy. Kasvihuoneilmiön torjuntaan kaiken ohella. Vastaus on, että ei ole huonolla tolalla, jos kansainvälisiä vertailuja uskoo. Uunituoreitakin. Suomi on määritelty SDG eli Sustainable Development Goals raportissa vuodelta 2020 sijalle 3 maailmassa. Niin se on, vaikkei hiihdossa pärjätä niin ainakin näissä kestävyyskilpailuissa. Tosin ei näissäkään Ruotsille. https://dashboards.sdgindex.org/rankings Ykkösenä on Ruotsi ja kakkosena Tanska. Olisi taas aihetta hyppiä kattoon. Kuten ehkä muistamme, tässä YK:n tavoitteistossa on 17 tavoitetta ja kussakin sitten erilaisia indikaattoreita. Jotenkin nämä tuntuvat laatikkoleikiltä. Mutta asiat lienevät sellaisia, että ne pannaan laatikkoon ja sitten leikitään. Kukaan ei hallitse indikaattoreiden yhteisviidakkoa ja toisistaan riippuvuutta, näyttää siltä, että asioita on vaan runtattava. No, siis tämä tuore runttaus on Suomelle suosiollinen. Ajatelkaa vielä: kolmosia maailmassa, eikä kaukana Ruotsin ja Tanskan ”numeroista”. Suomi sai 17 tavoitteesta 5 luokitelluksi ”tavoite saavutettu”, Ruotsilla niitä oli 4 ja Tanskalla 2. ”Suuria haasteita” Suomella oli 6 tavoitteen kanssa, Ruotsilla näin oli 4 haasteen kanssa ja Tanskalla 5 haasteen kanssa. Suomen suurimmat haasteet olivat ”Nolla nälkään” liittyvä lihadieetti ja liikalihavuus sekä ”Teollisuuteen, innovaatioon ja infrastruktuuriin” liittyvä naisten alhainen osallistuvuus tieteeseen, ”Vastuulliseen kulutukseen ja tuotantoon” liittyvä elektronisen jätteen määrä sekä rikki- ja typpipäästöt, ”Ilmastoon” liittyvät CO2-päästöt, ”Elämään veden alla” liittyvä vesien ja merien saastuminen sekä ”Yhteistyöhön tavoitteiden saavuttamiseksi” liittyvä toiminta ja heikko kehitysapu.
Minun tarkoituksenani oli ihmetellä ruotsalaisen professori Maria Bratt Börjessonin kirjoittamaa tutkimusraporttia: ”Transportsektorn och klimatpolitiken”. Valtion (Ruotsin) tie- ja kuljetustaloudellisessa tutkimusinstituutissa (VTI) työskentelevä kuljetustalouden professori käsittelee ja tuulettaa liikenteen muuntumismahdollisuuksia kiintoisalla tavalla. Hän tarkastelee päästöjen vähentämisen keinoja ja ohjausmahdollisuuksia. Epäileekin joidenkin keinojen tehoa ja kustannustehokkuutta. Hänen raporttinsa on laaja. Voin tähän poimia vain muutamia kohtia. Tässä kuitenkin linkki, jos haluat tarkemmin tutustua: https://www.sns.se/artiklar/transportsektorn-och-klimatpolitiken/.
Maria esiintyy televisio-ohjelmassa, joka käsittelee sähköautojen tulevaisuutta. Sieltä myös kuvakaappaus. Ohjelmassa puhutaan myös tämän blogin asioista:
Maria Bratt asettaa itselleen kolme kysymystä:
Miksi polttoaineen kulutus kaikesta huolimatta lisääntyy kuljetussektorilla?
Kuinka tehokkaita ovat eri toimenpiteet päästöjä vähennettäessä?
Kuinka politiikassa tulisi käsitellä liikenteen päästöjä?
Vuosina 2010-2018 henkilöautoliikenteen kilometrisuorite Ruotsissa lisääntyi 9 %. Samaan aikaan joukkoliikenne lisääntyi 29 % (ml. raide) ja kuorma-autoliikenne 17 %. Suomessa vastaavat luvut olivat henkilöautoliikenteessä -12 %, joukkoliikenteessä 9 % ja kuorma-autoliikenteessä 6 %. Outoa! Börjesson mainitsee kaksi syytä liikenteen lisääntymiseen. Ensimmäinen on hyvinvoinnin kasvu, meillä on enemmän rahaa käyttää liikenteeseen ja toinen on liikenteen luoma parempi saavutettavuus, joka luo taloudellisia etuja niin yksilöille kuin yrityksille. Mikään ei Börjessonin mukaan viittaa siihen, että matkustaminen ja kuljetukset vähenisivät. Spiraali on itseään vahvistava.
Maria Bratt ryhtyy epäilemään
Hallituksen toimesta ruotsalaiset halutaan johdattaa kuljetustehokkaaseen yhteiskuntaan, näin arvellaan saavutettavan ilmastotavoitteet. Kuljetustehokkuutta tavoitellaan yhteiskuntarakennetta tiivistämällä ja välttämällä tai korvaamalla nykyisiä tiekuljetuksia. Etätyön, digitaaliyhteyksien ja kokouksien ilman matkaa arvellaan vaikuttavan tehokkaasti. Börjesson epäilee keinojen vaikuttavuutta. Tiivistäminen on hidasvaikutteinen ja marginaalinen vaikutuskeino ja toisaalta uudet kulkutavat, juna, joukkoliikenne ja polkupyörä lisääntyessään eivät silti vähennä merkittävällä tavalla henkilöautoilua. Hän luettelee useita tutkimuksia joiden mukaan digitaalinen kanssakäyminen ei ole vähentänyt liikennettä vaan lisännyt sitä.
Ennustaminen on vaikeata, asennemuutokset vielä vaikeampia
Börjesson pohtii laajasti raideliikenteen suuntia. Hän esittää tilastoja seudullisen raideliikenteen voimakkaasta kasvusta ja epäilee uusien nopeiden runkoratojen hyötyjä. Tavaraliikenteessä merkittävää kasvua on syntynyt jakeluliikenteessä. Hän toteaa syynä olevan lisääntyneen tavaran aika-arvon ja just-in-time prinsiipin yleistymisen. No selväähän tuo on. Jokainen näkee omin silmin, miten verkkokauppa lisää pakettien jakelua ja nyt vielä pandemian kiihdyttämä kauppatuotteiden kotiinkanto. Liikennettä on perinteisesti ennustettu kansantulon kehityksen ja polttoaineen hinnan perusteella. Nyt keskustellaan paljon asenteista ja ympäristötietoisuudesta. Börjesson pyörittelee ikäryhmittäistä elintapamuutosta, erityisesti nuorten asenteita, myös vanhojen, eikä löydä selvää selitystä ilmiöille luokkaa: nuoret miehet vähentävät autoilua, mutta nuoret naiset ja vanhat (yli 75) naiset ja miehet lisäävät sitä vahvasti. Lopuksi hän toteaa autoilua ohjaavien taloudellisten tekijöiden olevan vaikeasti ennustettavia, mutta että toivottu muutos tapahtuisi vain asennemuutoksilla – siihen hän ei usko.
Millainen olisi kuljetustehokas yhteiskunta?
Börjesson on sarkastinen. Hän referoi viranomaisten raportteja joiden mukaan tieliikenne vähenisi vuoteen 2030 mennessä 10-20 % ja jatkaisi samaan tahtiin. Raporttien mukaan se tapahtuisi tiivistämällä kaupunkeja, rakentamalla rautateitä sekä kaksinkertaistamalla joukkoliikenne ja satsaamalla pyöräilyyn ja kävelyyn. Börjesson ei löydä tähän referenssejä. Hän käsittelee kuitenkin laajasti maankäyttövaihtoehtoja. Hän on ollut mukana Tukholman seutua koskevissa tutkimuksissa jo vuosien ajan. Raportissa hän kuvaa miten Tukholman seudun automatkakilometrit ennusteiden (vanhojen) mukaan olisivat kehittyneet tiiviin markkinataloudellisen rakentamisen mallissa verrattuna raideliikenteen asemien varteen rakennettuun helminauhayhteiskuntaan. Hän selostaa eron olevan 10 % tienoilla. Mutta toteaa sitten kehityksen kehittyneen niin kuin se on kehittynyt. Ei tunnu näkevän siinä suurta tulevaisuuden suunnittelun mallia.
Joukkoliikenteen kaksinkertaistamisen vaikutus saa laajasti tekstitilaa Börjessonin raportissa. Lopuksi hän toteaa kulkutapamuutoksen vaikeaksi probleemaksi. Suuri osa uusista joukkoliikematkoista on uusia matkoja, ei siirtymää henkilöautoliikenteestä. Börjesson korostaa ruuhkamaksua todellisena keinona.
Pyöräliikenne on seuraava aihe. Raportissa ylistetään pyöräilyä huippuunsa tehokkaana ja attraktiivisena liikkumismuotona urbaanilla alueella. Tukholman sisäkaupungissa sisäisillä matkoilla vuonna 1986 henkilöautomatkojen osuus oli 25 % ja pyörämatkojen osuus 5 %. Vuonna 2016 luvut olivat kääntyneet päinvastaisiksi. Muilla alueilla pyöräilyn osuus on vähäinen. Börjesson ei usko pyöräilyn olevan keino laajassa mitassa muuttaa kulkutapajakaumaa ja autoliikennettä.
Raportissa käsitellään monia asioita. Minä referoin vain osakokonaisuuksia. Börjessonin huolen aiheita ovat mm. autoetuautot joiden etuuksista, mm. vapaasta parkkipaikasta ei veroteta oikeudenmukaisesti. Hän on myös huolissaan siitä, että naapurimaihin myydään Ruotsissa hinta- ja verotuettuja sähköautoja.
Rautatieliikenne on Börjessonin laajan mielenkiinnon kohde. satsaukset rautatieliikenteeseen ovat nousseet viime vuosina kolminkertaisiksi. Börjesson ei usko suuriin uusinvestointeihin. Hänen ohjelmansa on vaikuttaa kysyntään, hyödyntää nykyistä infrastruktuuria tehokkaammin, tehdä rajoitettuja uusinvestointeja ja vasta viimeisenä toteuttaa uutta infrastruktuuria.
Kustannustehokkain tapa vähentää päästöjä olisi polttoaineveron nostaminen. Ruotsissa bensiinin energia- ja hiilidioksidivero on 0,25 euroa per kilo. Suomessa energiasisältövero ja hiilidioksidivero verot ovat yhteensä 0,22 euroa per bensan tuottama CO2-kilo. Verrattuna EU:n päästökaupan hintaan 0,02 euroa per CO2-kg, hinta on kymmenkertainen. (Nyt tuo päästökaupan hinta taitaa olla 0,03 euroa per kg). Tämän päälle tule tietysti arvonlisävero. Mutta se on toinen juttu. Börjesson pitää polttoaineen verotusta jo nyt suhteettoman suurena ja veron vaikutusta heikkona, koska nykyinen liikenne näyttää olevan sille tunteeton. Maksoi mitä maksoi - autolla mennään! Börjessonin mukaan liikenteelle ei pitäisi antaa näin tiukkaa sektoritavoitetta. Hänen mielestään muilla sektoreilla olisi edellytykset huomattavasti kustannustehokkaammin vähentää kasvihuonepäästöjä.
Sähköistäminen on hyvä ratkaisu – mutta toteuttaminen vaatii aikaa. Biopolttoaineet voivat lyhyellä tähtäyksellä olla Ruotsissa tärkeässä roolissa, mutta laajemmin ne eivät pure. Pitkällä tähtäyksellä biopolttoainetta pitäisi varautua käyttämään lentoliikenteeseen. Sähköistämisessä polttoaineveron tuotto putoaa ja aikaa kuluu ennen kuin nykyisillä nyt myydyillä autoilla on ajettu 15-20 vuotta. Raskaalle kaukoliikenteelle sähkötiet voisivat olla ratkaisu.
Kilometrivero autoille – siinäpä ratkaisu. Tuntuu tutulta. Börjesson sanoo verolle kaksi kielteistä asiaa. Ensimmäinen on se, että veron keräys tuottaa suuria kustannuksia varsinkin, jos Ruotsi joutuu olemaan pioneerikehittäjä. Börjesson laskee ajoneuvokohtaisen GPS-laitteen hinnaksi 300 euroa. Järjestelmän seuranta maksaisi sitten kontrollijärjestelmineen. Toinen vastalause on se, ettei sähköautoja tulisi verottaa sähköenergian käytöstä enempää kuin Ruotsin sähköteollisuuden EU:n päästökaupassa määritelty hinta on. Ajoneuvoveroa taas ei voisi soveltaa, jos autoa ei käytetä ruuhka-alueilla. Ruotsin valtiopäivät ovat päättäneet, että tieliikenteen tulee itse maksaa yhteiskuntataloudelliset marginaalikustannukset. Tämä siis tarkoittaa, että ruuhkamaksujen kautta maksetaan tarvittavat investoinnit, ei kilometrimaksulla. Veron määrittely ruuhka-alueiden ja maaseutualueiden välillä olisi vaikea rajanveto-ongelma. Börjesson viittaa ruotsalaiseen tutkimukseen jonka mukaan laskennollisen ajoneuvoveron suurkaupunkivyöhykkeillä bensa-autoilla tulisi 5,0 senttiä/km ja sähköautoilla 4,8 senttiä/km. Taajamavyöhykkeillä ja suurilla maanteillä 0,9 ja 0,8 senttiä/km. Harvaanasutuilla seuduilla vero olisi 0. Samalla kun kilometrivero otettaisiin käyttöön (vasta sähköautoistumisen tapahduttua) polttoainevero litraa kohti pudotettaisiin nykyiseltä tasolta 0,7 €/litra alemmalle tasolle 0,4 €/litra. Ruotsin nykyinen polttomoottoriautojen polttoainevero alveineen on 5,4 senttiä/km ja sähköautojen sähkövero 0,7 senttiä/ km. Kilometrivero vaatii raportin mukaan 10-12 vuoden valmistelun. Jos näin on, niin Suomessakin hallitus ehtii vaihtua kolme kertaa ennen kuin päätöksiä tehdään. Vai kaivetaanko esiin Ollilan ja Kyllösen ehdotus vuodelta 2013 ja pannaan töpinäksi? Katso mielenkiintoista raporttia: https://www.ivl.se/download/18.4447c37f16fa0999d1916a7/1580126098529/C469.pdf
Nyt herää kysymys siitä, miten joukkoliikenneinvestoinnit, junaradat ja sähköistäminen maksetaan. Mistä rahat otetaan, jos tienkäyttäjät ryhtyvät maksamaan tarkasti spesifioitua kilometrimaksua. Jos Suomea ajatellaan niin ei kai joitakin haja-asutusalueilla kerättyjä maksuja voi käyttää ratojen rakentamiseen esimerkiksi Helsingistä Tallinnaan. Kuka maksaa? Börjesson on huolissaan myös siitä, ettei julkishallinto ryhdy nyt maksamaan sellaisia tukia joiden tarkoitettu vaikutus toteutuisi muutenkin, esimerkiksi EU:n määräysten ansiosta.
Loppukiri ja tiivistelmä
Börjesson kirjoittaa raportissaan sähköistämisen olevan ainoa keino voimakkaasti pienentää kasvihuonepäästöjä liikenteestä. Toisaalta hän kyllä pitää liikenteen osuutta näissä talkoissa liian suurena. Muistamme vielä, että hän on hyvin epäilevä yleisesti esitettyjen keinojen purevuudesta. Joukkoliikenteen tuplaaminen, nopeat radat ja pyörätiet eivät johda toivottuihin kulkutapamuutoksiin. Hän pohtii sähköistämisen kustannusten jakoa valtion ja autonkäyttäjien välillä. Hän on huolissaan sähkökapasiteetin riittävyydestä teiden varsilla. Se ei riitä. Ruotsissa sähköistynyt autoliikenne nappaisi viidenneksen sähkön tuotannosta. On tehtävä huomattavia latausverkkoinvestointeja. Markkinat eivät tähän kykene. Ja kaikeksi lopuksi raskaalle liikenteelle olisi tehtävä sähköteitä. Millä tekniikalla? Sitä hän ei tiedä. On tutkittava. Vielä muistutetaan, että kilometrimaksun suhteen hän oli epäilevä. Liian kallisko? Pioneerityö pelottaa. Jotenkin on maksaja löydettävä ja kiinni saatava. Mitä jos Suomessa tehtäisiin, oltaisiin mallina? Tarjoudutaanko pioneeriksi? Selvisikö juttu? Minulle selvisi monia asioita, mutta juttu ei selvinnyt.
