Radoissa ja pyöräteissä pukkaa

 

Liikenneratkaisut eivät ole vailla aluetaloudellisia tai paikkataloudellisia vaikutuksia. Teitä ja ratoja syntyy tai jää syntymättä yhdellä ratkaisulla ja päätöksellä. Myönteisesti tai kielteisesti. Mistä tie tai rata viedään? Minne asema tulee? Tehdäänkö parkkipaikka? Tuleeko ratikkalinja? Syntyykö meluhaittaa? Paraneeko saavutettavuus? Jakautuvatko peltomaat. Meneekö puisto? Liikenneratkaisulla tai pikemminkin liikennepolitiikalla voi olla myöskin merkittäviä ympäristövaikutuksia kasvihuoneilmiön torjunnassa. Ne ovat kuitenkin laaja-alaisia ja hitaita, pitkävaikutteisia, ei kotikadulla tai tänä vuonna, ei minulla – ehkä jälkeläisillä. Sanat hankkeiden hyödyistä voivat olla suuria. Joskus ne eivät ole totta. Minäkin olen joskus äimistellyt ratahankkeiden perusteita. Moittinut ministereiden intomielisiä puheita. Olen väittänyt ratahankkeiden vaikutukset kasvihuonepäästöihin huomattavasti vähäisemmiksi kuin väitetään. Tarkemmin sanottuna vähäisiksi investointien määrään verrattuna. Siis väittänyt tuon hyötykustannuksen alhaisemmaksi kuin poliittisessa puheessa väitetään, kuten myös kokonaisvaikutuksen. Olen raideliikennerakastaja. Haluan lisää raideliikennettä. Mutta haluan perusteiden pysyvän asiassa. En hyväksy liioiteltuja väitteitä tunninjunahankkeiden ilmastovaikutuksista. On pysyttävä suhteellisessa totuudessa. On vaikkapa uskallettava sanoa jonkin päätöksen olevan politiikkaa. Sillä on oikeutuksensa ilman insinöörien tai taloustieteilijöiden lupaa.

On monta juttua. Yksi juttu on liikennemelu. Liikennemelu jakaa kaupunkia eriarvoisiin vyöhykkeisiin. Meluttomat alueet alkavat jäädä vähiin. Katso karttaa. Saavutettavuus lisää liikekiinteistöjen arvoa, melu alentaa asuinkiinteistöjen arvoa. Vaikutukset ovat ristiriitaisia. Niin ovat liikennemelun torjuntakeinotkin. Nopeuksia pitäisi alentaa meluavilla pääväylillä. Meluntorjuntaa pitäisi parantaa ja melunormit uusia. Hiljaisia pinnoitteita tulisi käyttää. Nastat pitäisi kieltää. Asiat eivät etene. Miksi? Siksikö että nyt kuuluu puhua vain radoista ja pyöräteistä? Testaan itseeni. Minähän näytän asuvan suorastaan lähes hiljaisella alueella. Melutaso on alle 50 db, aivan vieressä on jo alle 40 db. Kuuluuko mitään? Meluisassa seurassa ei kuulu mitään. Yksin istuessa nousee ihmetys siitä, etteikö melulle todella voi tehdä mitään, tai eikö sille haluta tehdä mitään. No, Reetta, vastaatko tähän.

Ystävä pyysi blogitekstiä

Eräs arvostetuista ystävistäni soitti minulle ja pyysi arvioimaan nykyisen liikennepolitiikan suuntautumisen harhoja. Mainitsi vielä entisen oman tyttöni, Reetan nimen. Hänen mielestään painopisteen suuntaaminen yksin pyöräilyyn johtaa harhaan. Ei saavuteta edes sellaisia hyötyjä, että pyöräteiden pienet kustannukset peittyisivät. Toisaalta tuotetaan haittoja jotka vaikeuttavat muiden liikennetilan käyttäjien toimintaa. Ystäväni mainitsi jalankulkijat. No, onhan sitä näkyvissä hyvin tiukoiksi supistettuja jalkakäytäviä. Tuossakin naapurissa Oulunkylässä ne menevät joskus 70 senttiin. Eikä tuossa Sörnäisten rantatielläkään jalankulkijalle juuri jää enempää tilaa. Olen pyöräilyn kannattaja. Teen useasti kymmenen kilometrin lenkkejä keskuspuistossa sähköpyörälläni.  Silti – pyöräilijänä - lisään nyt mahdollisina kärsijöinä joukkoliikenteen ja autoilijat. Nämä kärsimykset on sisällytettävä haittalaskelmiin. Koko valtakunnassa ja Helsingin seudulla eri liikennemuotojen osuudet suoritekilometreissä ovat kävelijät 2,4 (2,9) %, pyöräilijät 1,8 (1,8) %, joukkoliikenteen käyttäjät 11,1 (19,9) % ja autoilijat 79,3 (69,4) %. Raideliikenteen osuus kokonaissuoritteesta on 5 %. Joukkoliikennekilometreistä 46 % tehdään koko maassa raiteilla, loput bussilla. Helsingin seudulla raiteilla tehty matkamäärä kipuaa 52 %:in. Nyt se taitaa olla jopa suurempi Länsimetron valmistuttua. Tässäpä muutama faktatabeli henkilöliikennetutkimuksen kylläkin neljän vuoden takaisista tuloksista

Pyöräilyn osuus kaikista suomalaisten vuosittain ajamista kilometreistä on henkilöliikennetutkimuksen mukaan 1,8 %. Helsingin seudulla suhdeluku on sama kuin koko maassa. Kävelyn osalta vastaavat luvut ovat 2,9 % ja 2,4 %. Koko maa ja Helsingin seutu eroavat lähinnä joukkoliikenneosuuden ja sen vastapainona henkilöauto-osuuden suhteen. Helsingin seudulla joukkoliikenneosuus kaikista matkakilometreistä on 19,9 %, kun se koko maassa on 11,1 %.

Pyöräilyyn asetetaan suuria toiveita. Rakennetaan baanoja ja pyöräteitä. Pyöräily ei ole kuitenkaan juuri lisääntynyt. Merkittävimmät pyöräilykaupungit sijaitsevat pohjoisessa. Tämä tuntuu oudolta, mutta mielenkiintoiselta. Helsinki on erinomaisen heikko pyöräilykaupunki. Parantamisen varaa siis on, vaikka Sipoo taitaakin jäädä toiseksi.

 

Raideliikenteen osuus matkasuoritteesta vaihtelee tietysti raideyhteyden olemassaolon mukaan.  Työmatkapendelöinti on suuri tekijä. Koko maassa 5 % matkakilometreistä tehdään raiteilla.  Pääradan varrella Helsingin seudun työmatkavyöhykkeellä sekä Helsingin seudulla yleensä ollaan yli 10 % lukemissa. Matkaluvussa raideliikenteen osuus on koko maassa 2 % ja Helsingin seudulla 9 %.

 

Hidastettua itsemurhaa-ko?

Vuonna 2016 käytiin kiivasta keskustelua kaupunkibulevardeista. Blogipalstallaan Päivän byrokraattikäytti otsikkoa ”Helsingin liikennepolitiikka on kuin hidastettua itsemurhaa”. https://paivanbyrokraatti.com/2016/01/06/kaupunginsuunnitteluvirasto/  Kirjoituksessa vedottiin entisen kansliapäällikön Juhani Korpelan Hesarissa olleeseen kirjoitukseen, jonka pääteema oli se, ettei kaupunkibulevardien rakentamishankkeesta saisi millään kannattavaa. Minäkin tartuin tuohon bulevardiaiheeseen aika monessakin kirjoituksessa omassa blogissani. Minulla päähuomio oli keskuspuiston pelastamisessa – olenhan keskuspuiston suhteen ilmiselvä NIMBY. Toisaalta bulevardiajatus taisi ensimmäistä kertaa tulla esitetyksi Ilaskiven mietinnössä eli Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksista tehdyssä selvityksessä vuodelta 1989. Taisin olla projektin vetäjänä tuossa työssä, jossa ehdotettiin kaikkien Kehä I sisäpuolisten moottoriteiden muuttamista bulevardinomaisiksi kaduiksi 60 km/h nopeusrajoituksella. Selvennyksen vuoksi toistan vielä, ettei noita muutettuja väyliä suinkaan kutsuttu bulevardeiksi. Niitä kutsuttiin kaduiksi. Tästäpä syystä Espoon kaupungininsinööri aikanaan lausui jotain hyvin kielteistä insinööristä, joka ehdottaa toimenpiteitä joilla tehtäisiin tyhjäksi Espoon suuri saavutus saada kaikki pääkatunsa valtion rakentamiksi. Nyt joku mielipuoli ehdottaa niitä muutettavaksi kunnan hoitamiksi kaduiksi. Bulevardiajatus on elänyt omaa oikeusistuimien viitoittamaa elämäänsä. Osalla Helsingin yleiskaavaehdotuksessa bulevardeiksi ehdotettuja sisääntuloväyliä hallinto-oikeus komensi muuttamaan ehdotusta. Bulevardirakentaminen käytännössä estettiin Länsiväylällä, Turunväylällä, Hämeenlinnanväylällä ja Lahdenväylällä. Tässäpä jonkinlainen yhteenveto bulevardeihin ja keskuspuistoon liittyvistä keskusteluista: http://penttimurole.blogspot.com/2018/03/hallintoa-ja-oikeutta-keskuspuistolle.html

Ilaskiven mietinnön suunnitelmien esittelytilaisuudessa 1989 kuntien insinöörit kauhistuivat bulevardeista. Espoon kaupungininsinööri, ystäväni Martti Tieaho, sanoi puheenvuorossa jotain erityisesti liikenneinsinöörien huonosta järjenjuoksusta, kun ehdottavat valtiolla olevan tienpitovelvollisuuden siirtämistä kunnille. Olihan Espoo kunnostautunut erinomaisesti saatuaan valtion rakentamaan tärkeimmät pääkatunsa. Tässä on kuva vuonna 1989 esitetystä kauhistuttavasta ehdotuksesta, joka nyt on saanut inkarnaationsa bulevardikatujen muodossa.

 

Hyötykustannussuhteella mennään – vieläkö?

Hyötykustannussuhde on mittari hankkeen hyötyjen ja kustannusten suhteesta. Jos suhde on yli 1 niin hanke on kannattava. Kustannuksista suurin ja tärkein on hankeinvestointi. Yleensä kustannukset arvioidaan alakanttiin ja siitä saadaan ensimmäinen iso virhetekijä. Toisaalta korkokanta on usein järkevästi ottaen liian korkea. Jos 30 vuoden ajan korko on 4 % sen sijaan että se olisi yhteiskunnalliselle investoinnille järkevä 1 % vaikutus lopputulokseen pudottaa hyötykustannussuhdetta kahteen kolmasosaan. Hankkeen hyödyt ovat yleisesti kustannussäästöjä, kuten liikennöintikustannusten pieneneminen tai matka-ajan lyheneminen. Liikennöintikustannusten mittaaminen on helppo laji, eikä siitä synny suurta erimielisyyttä. Matka-ajan lyheneminen on yleensä selkeästi suurin hyötytekijä. Joskus se on 6 sekuntia keskimääristä alueella tehtyä matkaa kohti. Siitä voi keskustella ja keskustellaankin. Ratahankkeissa tai muissa nykyisen yhteyden parantamishankkeissa matka-aika lyhenee hyvin rajallisesti. Silloin suuri hyötyvaikutus vähenee ja hanketta ei saada tämän mittarin mukaan kannattavaksi. Haittoja ovat, esimerkiksi kunnossapito- tai päästökustannukset tai onnettomuuskustannukset.  Kasvihuonepäästöjen rajoittaminen on meidän suuri haasteemme. Yleisesti uskotaan suurten ratahankkeiden vähentävän kasvihuonepäästöjä siirtämällä autoilijoita raiteille. Vaikka siirtymää jonkin verran onkin päästövähennykset eivät ole luulotellussa suhteessa investointeihin.

Hyötykustannussuhteen suhteen on esitetty epäilyksiä. Sen ei uskota kertovan totuutta esimerkiksi aluetaloudellisista hyödyistä. No ei varmaan kerrokaan. Ei se aikanaan kertonut, että Lahden ohittava Kouvolan oikorata olisi jättänyt Lahden seudun alueelliseen paitsioon. Ei se näytä kertovan nytkään koska nyt jälleen puuhataan Kouvolan oikorataa ohi Lahden. Mitkä ovat matka-aikahyödyt? Muutamia minuutteja. Selvityksen tulokset osoittavat, että hankkeiden aluetaloudelliset vaikutukset voivat olla huomattavia. Niitä tulisiin selvittää nykyistä kattavammin, olisin suorastaa kehitettävä uusia menetelmiä, jotta erilaiset taloudelliset tunnusluvut saataisiin päätöksenteon avuksi.

Tunnin junista on tullut iskusana

Tunninjunien suhteen on perustettu hankeyhtiöitä. Suuri yhteistyöryhmä teetti asiasta selvityksen vuonna 2018 nimellä RAIDELIIKENNE MAHDOLLISTAA! https://fi.ramboll.com/-/media/0f8f00c5584043b9b326b1cb86847c4a.pdf 

Nyt on olemassa valtioneuvoston päätös hankeyhtiöiden perustamisesta ja osakepääomatkin on saatu sovittua. Hankeyhtiöt vain suunnittelevat ja lähettävät avustusanomuksia EU:lle. Rakentaminen on aivan toinen juttu. Surullista on ehkä se tosia, ettei matka-aikaa kummallakaan tunnin juna yhteydellä saada puristettua tuntiin. Harjoitetaan siis lievää törkeämpää mielikuvamainontaa. Suomen valtion osuus kummassakin hankeyhtiössä on 51 prosenttia. Suomi rata -hankeyhtiössä tämä tarkoittaa yhtiön perustamisvaiheessa yhteensä 79 milliä ja Turun tunnin juna -hankeyhtiössä 39 milliä.

Turun tunnin junanhankeyhtiössä tulevat olemaan mukana Turku, Espoo, Helsinki, Salo, Lohja, Vihti ja Kirkkonummi sekä Varsinais-Suomen ja Uudenmaan liitot. Turun radan suunnittelu on jo pitkällä, yleissuunnitelma on valmistunut. Surullisena uutisena on jo kerrottu, ettei mikään vaihtoehto ole kustannushyötysuhteeltaan positiivinen. Ei nykyisen radan pikkuparannukset (€94 milj. ), ei nykyisen radan kaksiraiteistaminen (€2,2 mrd.) eikä laajinkaan uuden oikoradan vaihtoehto (€3,4 mrd.). Vain kallein vaihtoehto toisi matka-ajan nykyisestä 2 tunnista puoleentoista tuntiin. Tunnin matka-aika edellyttäisi jo huomattavasti suurempia nopeuksia. Pitäisi päästää 350 km/h nopeustasolle. Sinne ei päästä nykyisillä suunnitelmilla eikä sekaliikenneradalla muutenkaan.

Tampereen tunnin junanSuomi-rata-hankeyhtiössä ovat mukana Finavia, Helsinki, Tampere, Vantaa, Hämeenlinna, Janakkala, Riihimäki, Lahti, Akaa, Jyväskylä, Oulu, Pori, Seinäjoki, Vaasa, Kangasala, Nokia, Orivesi, Pirkkala, Lempäälä ja Vesilahti. Tutkittavana on kolme vaihtoehtoa: Lentorata + uusi ratalinja (€5,7 mrd.), Lentorata + nykyinen päärata (€4,6 mrd.) sekä kolmas vaihtoehto jossa ei rakenneta Lentorataa, vaan kehitetään Keravan eteläpuoleista raiteistoa + nykyistä päärataa (?). Hakemalla etsin hyötykustannuslukemia tälle 6 miljardin investoinnille. En löytänyt.

Hurja poppoo on varsinkin tuossa Suomi-radan yhtiössä. Valtiolla on määräysvalta molemmissa yhtiöissä. Ennen vanhaan seutukaavaliitot hoitivat paikallisedustuksen näissä valtion rahoittamissa hankkeissa. Vai onko tarkoitus, että hankeyhtiön osakkaat olisivat mukana myös rakentamisen rahoituksessa. No, eipä kai. Jos leikisti laskettaisiin niin Helsingin rahoitusosuudeksi tulisi näistä kahdesta hankkeesta tasan 1 miljardi.

Nyt on vielä kolmas kivi kengässä.  Nyt hanskataan Helsingistä Porvoon ja Kouvolan kautta kulkevan itäradan tai Kotkan ja Luumäen kautta kulkevan rantaradan vaihtoehtoehtojen hankeyhtiöitä. Rahaa on heitelty pääomaksi, mutta osumatarkkuudessa on ollut puutteita. Kouvola taitaa olla vahvoilla. Tuo Kouvolan suunta kiinnostaa historiansa vuoksi. Käytiinhän aikoinaan kovaa vääntöä siitä, tehdäänkö Lahden oikorata vai mennäänkö suoraan Helsingistä Kouvolaan. Minä sain kunnian olla tekemässä ns. Savonradan suunnitelmaa, jonka ensimmäinen ja olennainen osuus oli Keravalta Herralan kautta Lahteen johtava oikorata. Rata valmistui vuonna 2006. Savonradan neuvottelukunnassa olivat mukana seutukaavaliitot ja kunnat Helsingistä Kajaaniin. Ainoat organisaatiot jotka suhtautuivat happamuudella hankkeeseen, olivat Valtionrautatiet ja Liikenneministeriö. Ei nyt kuitenkaan kokonaishappamuudella, sillä VR:n silloinen pääjohtaja Eino Saarinen taisi olla henkilö, joka kuitenkin mahdollisti hankkeen etenemisen.

Liikenneministeriön vahva hahmo, suuresti arvostamani edesmennyt Mikko Talvitie oli Helsinki-Kouvola radan kannattaja. (Tässä hankkeessa arvostus oli kuitenkin vähissä.) Lopuksi ministeriö palkkasi toisen konsultin riitaa ratkomaan. Päätös syntyi vuonna 1994. Oikorata päätettiin rakentaa. Työt alkoivat vuonna 2003, ja rata otettiin käyttöön vuonna 2006. Lahden talousalue oli pelastettu, eikä Kouvolan seudullekaan tullut mitään haittaa. Nyt siis käydään jälleen vääntämään vanhaa kampea. Tiedossa olisi matka-ajassa 13 minuutin säästö Helsingistä Kouvolaan ja saman verran tai vähän alle Helsingistä Pietariin.

Hankkeiden hyötykustannuslaskenta on vuosien mittaan antanut vaihtelevia tuloksia. HK-suhde 1 tarkoittaisi periaatteessa hankkeen olevan kannattavuudessaan nollilla. Kustannukset ja hyödyt ovat tasan. Lahden oikorata on saanut aikoinaan loistavan suhteen = 1,8. Ei se sitten aivan näin hyvin mennyt, vaikka hyvin menikin.  Raidehankkeista Tampereen ratikka väittää olevansa hyötykustannussuhteessa 1,3, kunhan pyörähtää käyntiin. Yleensä HK-suhde on arvioitu suunnitteluvaiheessa korkeaksi, mutta sitten rakennuskustannusten yllättäen noustessa vaikkapa kaksinkertaiseksi HK-suhde on romahtanut puoleen. Meidän uusissa ratahankkeissamme HK-suhde pyörii 0,2-0,4 huitteilla. Hinta on kallis ja matkustajia liian vähän. Parhaimman arvon saa usein vanhan yhteyden parantaminen, ei uusi rata. Matka-aikojen tuntuva säästö (tunnin junat) edellyttäisi puolestaan suurta nopeutta. Sitä ei vanha rata tarjoa. Onko HK-suhde yleensäkään oikea mittari. Tästä saatettaisiin kiistellä. Moni laaja-alainen aluetalousvaikutus jää mittarin ulkopuolelle. Niin, mitäänhän noista meidän raidehankkeistamme ei tulla toteuttamaan, jos hyötykustannussuhteeseen uskottaisiin.

Pitäisikö autoilusta puhua enemmän ja pitäisikö sitä miettiä enemmän?

Olin ennen koronaa kongressissa viisastumassa. Eräs juttu jäi askarruttamaan. Kongressissa pidettiin kymmeniä hyviä esitelmiä. Puhuttiin kävelystä, pyöräilystä ja joukkoliikenteestä, kun pitäisi puhua todellisesta ongelmasta eli henkilöautoliikenteestä ja miksei jakelusta ja raskaasta liikenteestä. Tarkoitan tällä sitä, että pitäisi enemmän pohtia säätelysuunnittelun ja ruuhkansuunnittelun ongelmaa, tietoisena siitä, ettei henkilöautoliikenne kaupungeistamme puhumalla häviä. Siis puhumalla vain pyöräilystä tai joukkoliikenteestä. On jotain tehtäväkin. Ja kyllähän sitä yritetään, mutta rahasummat näyttävät pienoisilta.  Autoilusta kannattaisi kuitenkin puhua enemmän ja sitä pitäisi miettiä oikein tosissaan. Tämä siksi että autoilu on sekä suoritteeltaan että kustannuksiltaan ehdottomasti suurin liikennemuoto.

Liikenteen ja päästöjen ongelmia ovat jakelu, raskas liikenne ja henkilöautoliikenne. Perusteeksi sille, että myös autoilusta tulisi puhua enemmän ovat seuraavat faktat: Liikennesuoritteesta Suomen kaupungeissa kävelyä on 3 % ja pyöräilyä 2 %, matkojen lukumäärässä kävelyä on 24 % ja pyöräilyä 9 %. Joukkoliikenteen ja henkilöautoliikenteen luvut ovat vastaavasti liikennesuoritteesta 13 / 82 % ja matkaluvusta 8 / 59 %.

 Kolme pointtia

Entinen pääministerimme Aleksander Stubb tapasi kiteyttää asiat kolmeen pointtiin. Nyt Marja Sannikka on ottanut käyttöön saman systeemin. Yritin etsiä noiden kahden, Stubbin ja Sannikan liikennettä koskevia pointteja. Löysin Stubbin hallitusohjelmapuheen. Sannikalta löysin ilmastopolitiikan kritiikin.

Hallitusohjelmapuheessaan 2014 Stubb otti kantaa eräisiin liikennehankkeisiin. Hän ei pannut niitä kuitenkaan pointtien muotoon, vaikka kolme asiaa nousi puheessa esiin. Yksi oli Pisara-rata, toinen oli Länsimetron jatke Kivenlahteen ja kolmas oli Tampereen ratikka. Matti Rossi kyllä huuteli välihuutona Tallinnan tunnelista, halusi ilmeisesti väittää, että tunneli oli Stubbin neljäs pointti. Triathlonmiehenä pyörätiet olisivat kuitenkin saattaneet olla sydäntä lähellä, niitä hän ei kuitenkaan maininnut. Valtion, kuntasektorin ja yksityisen sektorin omistama rakennuttajayhtiö taisi olla myös toteutumaton pointtiaihio, vaikka vihreät välihuudoista päätellen sitä taisivat kovasti kannattaa.

Marja Sannikka sanoo Ilmastopolitiikan olevan ihan niin kuin rakkaus: ”Ilmastosta voi puhua kauniisti ja päästöjen vähentämistä tunnustaa, mutta puheella ei ole mitään väliä, jos teot puuttuvat. Toistaiseksi Suomessa totuus sattuu. Ilmastoteot ovat yhtä tyhjän kanssa.” Näin Sannikka sanoi. Hallituksella on ohjelman ja ministerin mukaan lääkkeet 15-20 miljoonan tonnin CO2 vähennyksiin. Hiilineutraalisuus 2035 edellyttäisi vielä lisää ainakin 15 miljoonan vähennystä. Liikenteen pitäisi leikata 11 milj. tonnin päästöjään 6 miljoonaan tonniin.  Se on paljon, se on pudotusta lähes puoleen. Mahdotonta? Tieliikenteen henkilöliikenteen päästöt ovat noin 6 milj. tonnia ja tavaraliikenteen ja ammattiliikenteen päästöt 5 milj. tonnia. Mistä tuosta sen puolet leikkaisi? Ja miten? Pyöräkaistojen lisääminen ja ratojen rakentaminen ei taidakaan olla meidän suurin ongelmamme.

Pitäisikö minunkin yrittää panna asiat kolmeen pointtiin? Nyt tuli tänka på, mutta tässä!

Pointti 1. On uskallettava investoida hyötykustannuskertoimista huolimatta raideliikenteeseen.

Pointti 2. On uskallettava priorisoida hankkeita panemalla investoinnit järkevään aikajonoon, olisiko vielä uskallettava tipauttaa kelkasta muutama hanke?

Pointti 3. On uskallettava kestävälle liikkumiselle annettavan ”vähemmistösuojan” lisäksi kehittää liikenteen valtavirtaa – muuten haitat ylittävät kestokyvyn.