Onko korona-ajalla ollut vaikutusta vanhan ihmisen elämään? Mitä on yleensäkään tekeillä? Onko kolmannen iän ikäihmisisillä yleensäkään mitään tekeillä? Yleisesti tunnettua on ikäihmisten kiire. Tekemistä siis tuntuisi olevan. Ei kuitenkaan kaikilla. On suuri yksinäisten joukko. Ei ole omaisia eikä ystäviä. Tämä on surullista. Yksin on vaikea suunnitella tulevaisuuttaan. Kaikilla on jokin tulevaisuus. Vähintään yhden päivän tai yhden viikon tulevaisuus. Muistisairaiden tulevaisuus – sitä en ymmärrä. Ehkä sitä ei lainkaan ole? Jokin arvio – oliko oma hatustavetoni, oli sellainen, että yksinäisyydestä kärsiviä suomalaisia olisi kolmannes kansalaisista. Määrä tuntuu kyllä aika suurelta, mutta noin se tuohon tuli. No pannaan tähän nyt koko kärsivien lista taas muistin virkistämiseksi.
Syrjäytyminen, yksinäisyys, vakava sairaus, vuodepotilaaksi joutuminen, työttömyys, rahattomuus, alkoholismi, huumeet, homeesta kärsiminen, asunnottomuus ja rasismin kohteeksi joutuminen ovat nyt tavallisimmin puhuttuja ihmistä kohtaavista kärsimyksistä. Nyt meillä on uusi pandemia-kärsimysnäytelmä. Ennen kuulumattoman dramaattinen kaikkine toimineen. Vedin sitten tukasta arvioita listan mukaisista ongelmista kärsivien määrästä. Eihän noita asioita voi suoraan verrata, onnettomuudet myös usein kasautuvat, mutta teen tämän epätieteellisen tarkastelun vain asian havainnollistamiseksi itselleni. En osannut siihen mitenkään järjellisesti sijoittaa koronasyndroomaa.
Ihmettelin kärsimysten ja onnen aiheita blogissani https://penttimurole.blogspot.com/2020/03/onni-onko-sita-ilman-karsimysta.html. Analyysi perustui pikkuiseen tutkimusotokseen, joka käsitti 27 ihmistä. Lapsia ja aikuisia. Sukulaisia ja ystäviä. Nyt minun nukahtamislukemisenani on mahtava teos, Jordan Petersonin ”12 elämänohjetta”. Kirjan lukemisessa olen päässyt vasta hummerien sielunelämään ja serotoniinitason vaikutukseen niin hummereiden kuin ihmistenkin sielunelämään. Kirjan oppien mukaan minä näytän kuuluvan suorastaan kymppi-ihmisten joukkoon. Ei ole huolta mistään. Tärkein indikaattori on Petersonin mukaan nukkuminen, jos menen nukkumaan vakioaikaan, se on hyvä, mutta jos herään aina samoihin aikoihin, se on vielä parempi. Ja sitten aamiainen, se on kaikkein tärkeintä. Aamiaisella on syötävä rasvaa ja proteiinia, mutta ei hiilihydraatteja tai sokeria. Teinipoika perheessä on innostunut psykologiasta ja lukenut kirjan. Nyt käydään keskustelua siitä, onko naisilla jo geenitasolla suurempi hoivavietti kuin miehillä. Feministikirjailija tätä vastustaa. Minä en ole vielä päässyt kirjassa tälle asteelle. Mutta hummereihin nähden olen siis kymppihummerin tasolla serotoniineineni ja se tarkoittaa, että parhaat naiset pyörivät ympärilläni. Totta, tuossakin juuri ikkunamaalari on saanut kitattua ja maalattua kaikki navetan ikkunat.
Ikkunat on kitattava säännöllisin väliajoin. Oikealla pellavaöljykitillä tietysti. Etelänpuoleisissa ikkunoissa kitti tuppaa kuivamaan ja lohkeilemaan parissakymmenessä vuodessa. Maalipinnan uudistaminen tietysti hillitsee ilmiötä. Meillä maalla navetan vanhat ikkunat saivat kittauksen 25 vuotta sitten. Nyt oli uusintakittauksen ja maalauksen aika. Kittaus on taitolaji. Vanha irtoileva kitti on rapsittava pois. Siinä on varottava ruutujen rikkoutumista. Vanhaa vedettyä lasia on vaikeampi löytää. Kitin veto on Liisan taitolaji. Minä kelpaan vain puristamaan kittiä tuubista lasin reunaan. Maali on sitten saatava kauniisti kittireunan yli millin pari. Oikeat maalarit vetävät maalin käsivaralla. Meillä teipataan.
Nyt ovat ikkunat kunnossa. On palattava vanhoihin: ihmisiin ja ikkunoihin. Ostinhan juuri kolme vanhaa ikkunaa naapurin kirpputorilta. Nekin on nyt kitattu ja maalattu. Ikkunoilla menee hyvin, mutta vanhalla menee nyt huonosti, sillä kirpputori on julkaissut karmean kieltotaulun. Keppimiehiltä pääsy kielletty. Ei yksin keppimiesten hätä, sillä kielto on kohdistettu myös pyörätuolilla liikkuviin, kainalosauvojen käyttäjiin ja jopa lapsiin kaikissa muodoissaan, lastenvaunuissa nukkuvat mukaan luettuna. Reppua ei myöskään saa ottaa mukaan puhumattakaan kamerasta. Hevosista on pysyttävä vähintään koronaetäisyyden päässä.
Nyt vaihdan aihetta
En aio pysähtyä nyt hummereihin enkä naisiin, vaikka molemmat ovatkin lähellä sydäntäni. Törmäsin nimittäin erääseen kuvaan vuodelta 1967, sekä sen kuvan suojassa oleviin kirjoituksiin. On siirryttävä muihin aiheisiin, kun ei naapurin kirpputorillekaan voi mennä. Kirpputorit ovat mainio yhteiskunnallinen muisti. Suhtaudun niihin myönteisesti. Minun suosikkejani ovat olleet Maurin makasiini Perniön asemalla ja Alles Gute Vintage Sauvossa. Maurin kuoltua kirpputori-innostus on hieman laantunut, nyt sitten tuli lopullinen kielto ainakin naapurin Tjuda Skolanin kirpputorin osalta.
Selaillessani konetta törmäsin ikkunamaalarin atskikurssin laatimaan kirjaan ”Sisustusarkkitehtuurista palvelumuotoiluun”.
Kuvassa Yrjö ja hänen päätoimittamansa opiskelijalehden kansi vuodelta 1968. Psykedeelisen kannen piirsi Timo Aarniala. Minäkin olin päässyt lehden kirjoittajaksi Buckminster Fullerin ja Viktor Papanekin joukkoon. Onnittelen itseäni. Yrjö lähetti minulle kopion lehdessä julkaistusta tekstistä.
Ryhdyin sitä lukemaan. Se oli ruotsiksi käännettynä. Tilaisuus jossa teksti esitettiin, oli pohjoismainen opiskelijaseminaari muotoilijoille. Paikkana oli Dipoli, joka ei suinkaan saanut osakseen nuoren suunnittelijakunnan ihastusta. Tämä selviää myös nuoren insinööriluennoitsijan loppusanoista. (Lue loppuun niin saat tietää). Hommassa oli tiettyä vallankumouksellista henkeä. Olihan 60-luku. Nyt siis ryhdyin lukemaan itse kirjoittamaani tekstiä Ja samalla kääntämään sitä suomeksi tarkoituksena ensin itse ihmetellä omia mielipiteitäni 55 vuoden takaa. http://penttimurole.blogspot.com/2019/11/sisustusarkkitehtuurista.html
1960-luvulla elettiin melkomoista uudistumisen aatemaailmaa. Öljykriisi ei ollut vielä tuhonnut energiankäytön rajattomia haaveita eikä kertakäyttötuotanto ollut tuomittu tuotantotapa vaan suorastaan tavoite. Kaupunkisuunnittelussa ryhdyttiin puhumaan kompaktikaupungeista nukkumalähiöiden vastapainona. Motorisoituminen hävitti joukkoliikennettä, se havaittiin, ja liikenteen elvyttäminen ja kehittäminen todettiin välttämättömäksi. Vanhaan ei kuitenkaan uskottu. Metroa paremmaksi vaihtoehdoksi ehdotettiin raidetaksia. Uskottiin johonkin julkisen ja yksilöllisen välimuotoon. Massaliikennemuodot eivät olleet oikeata julkista liikennettä. Eero Paloheimo lanseerasi oman kärsä maassa kulkevan koppakuoriaisensa, ja Harto Helpinen teki diplomityön Espoon raidetaksista. Minä kirjoitin ja puhuin liikkuvista nojatuoleista, joissa määränpää valittiin puhelin pyörivällä numerolevyllä.
Uskoimme ehkä Einsteiniin, joka sanoi: tarvitsemme aivan uuden ajattelutavan, jotta voisimme ratkaista niitä ongelmia, jotka ovat syntyneet vanhalla ajatustavallamme.
1960-luvun henkeä viestittävät Timo Sarpanevan ovenkahva 1964, Eero Aarnion pallotuoli 1968, Matti Suurosen Futuro-talo 1968, Kenzo Tangen Tokionlahti 1960, Oscar Niemeyerin ja Lucio Costan Brasilia 1967, Archigram ryhmän esitykset 1965, Espoon keskustakilpailun ratkaisu 1967 ja Katajanokan kanavan pelastusoperaatio 1964. Siitä ajasta viestii myös Maikki Ilveskorpi – Reimanin illustroima vuoden 1968 muoti. A-linja oli muodissa valttia, vaikka Alvar Aallon linja joutuikin terasseineen hyllytavaraksi.
Siis mitä kirjoitinkaan?
Vihdoin asiaan. Oikeastaan kiinnostaa nähdä millaisia olivat 60-lukuisen suunnittelijan pelot ja epävarmuudet tulevaisuuden suhteen. Myös se mikä silloin tekeillä olevasta tuli arvioitua lyhytnäköiseksi tai virheelliseksi. Artikkeli meni seuraavilla otsikoilla:
1. Massa, tila ja liike
2. Kaupungin muoto
3. Katu
4. Vanha teknologia – vanha ympäristö; uusi teknologia – uusi ympäristö
5. Tulevaisuus
Muutama ote:
Liikennetekniikka on nuori ala vailla perinteitä. Näin ovat liikennesuunnitelmatkin usein kehittymättömiä, ympäristönsä arkkitehtuurista piittaamattomia. Arkkitehtuurin edustajat kuvittelevat hämmästyttävän usein, että liikennesuunnittelijan esittämät pakolliset kuviot, rusetit, piruetit ja silmukat ovat faktoja, samoin kuin konstruktöörin laskelmat palkkien korkeudesta ja leveydestä, pilareiden paksuudesta jne. Näin ei kuitenkaan ole asianlaita. Liikennesuunnittelu on suurelta osin rinnastettavissa arkkitehdin työhön muoto- ja miljöömahdollisuuksiensa moninaisuudessa. Näin voidaan puhua kompaktista liikenteensuunnittelusta samoin kuin kompaktista kaupungista. Kompakti miljöö vaatii kompaktin liikennesuunnitelman, vapaa maasto taas siihen sopeutuvan liikennearkkitehtuurinsa. Viime vuosien liikennesuunnittelun suuri virhe on ollut maanteiden rakentaminen kaupunkeihin. Maantiet kuuluvat maaseudulle, kaupunkiin kuuluu tehdä katuja.
Nyt käynnissä oleva elektroninen vallankumous tulee täydellisesti muuttamaan ympäristömme. Kaupunkisuunnittelun näkökulmasta tilanne on sama kuin jos agraariyhteiskunnan aikana olisimme yrittäneet suunnitella teollistuneen ajan kaupunkia. Vaikka suunnittelijoilla olisi ollut käytössään nykyaikaiset tilastomatemaattiset resurssit ja huippunykyaikaiset tietokoneet olisi ollut mahdotonta ennustaa agraariyhteiskunnan trendejä käyttäenteollistumista yleensä ja sen seurauksena syntynyttä urbanisoitumista.
On sen vuoksi välttämätöntä, että luova intuitiivinen näkökulma saadaan mukaan suunnitteluprosessiin, vaikka joku kiistäisikin sen olemassaolon välttämättömyyden ja vaikka uskoisikin suunnittelumetodiikan ratkaisevan ongelmat, tullaan kuitenkin loppujen lopuksi siihen, että kehittyneinkin suunnittelumetodiikka vaatii tuekseen arvovalintoja joiden määrittely voi perustua vain intuitioon.
Talojen, teiden ja kokonaisten kaupunkien rakentamisessa oltaisiin lähivuosina siirtymässä kertakäyttörakentamiseen. Jo 30 vuoden päästä ihmiset voivat muuttaa asuntoaan tai osia siitä yhtä usein kuin he nykyään vaihtavat autoa. Tiet voivat myös olla optisia tai kevyillä verkkokonstruktioilla osoitettuja, jos energiaa pystytään tuottamaan riittävän edullisesti. Näin pyörä häviäisi liikennevälineistä.
Tilastojen väärinkäytön, mallisokeuden ja tietokonesokeuden estämiseksi luovan suunnittelijan tulee pitää tiivistä yhteyttä tilastotieteilijöihin, matemaatikkoihin ja tietokoneihmisiin. Muotoilijalle tuskin riittää tieto siitä, että savimalli on tehty hänen suunnittelemastaan esineestä, hän myös haluaa nähdä sen. Samalla tavalla yhdyskuntasuunnittelijan pitää ymmärtää mallin toiminta ja sisältö voidakseen fyysisessä suunnittelussa soveltaa mallin antamia viitteitä.
Liikennemiljöön merkitys ihmisympäristönä on jatkuvasti lisääntynyt. Nopeat liikennevälineet ovat luoneet pyhän kolmiyhteyden massa, tila ja liike. Moderni arkkitehtuuri on kuitenkin käsittämättömällä tavalla kiinni renessanssiajattelussa, joka perustui ihmisen hetkittäisiin staattisiin elämyksiin. Tilannetta ilmentää arkkitehtien taistelu autoa vastaan. Taistelu joka osoittaa arkkitehtien sitoutuneen jalankulkukaupungin vanhaan teknologiaan aivan samoin kuin taiteilijat teollistumisen alkuaikoina ryhtyivät nostalgisoimaan vanhan agraariyhteiskunnan elämänmuotoja.
Emme tällä hetkellä täysin ymmärrä liikennejärjestelmän ja muun kaiken kattavan yhdyskuntasuunnittelun yhteyksiä. Kulkulaitosjärjestelmän suunnittelun oletetaan olevan tekninen probleema. Pyrkimys tekniseen tarkoituksenmukaisuuteen ja taloudelliseen optimiin nykyisiä lähtötietoja käyttäen on myös vaarallinen yhdyskuntasuunnittelun suuntaus. Kustannusanalyysit ja matka-ajan minimointi saattavat tehdä tyhjäksi ihmisten toiveet ympäristön esteettisten ominaisuuksien ja toiminnallisten elämysten suhteen.
Automaation lahjoittama lisääntyvä vapaa-aika on asia, jonka vaikutusta tunnetaan huonosti. Jotkut amerikkalaiset tutkijat ovat ennustaneet vain 25 % ihmisistä käyvän töissä vuonna 2000. Mitä kotona olevat puuhailevat? Viettävätkö he aikaansa seinän kokoisen kolmiulotteisen television ja kuvapuhelimen kanssa, kun robotit huolehtivat kotitöistä vai liikkuvatko he paikasta toiseen automaattiohjatuissa nojatuoleissaan ja ilmatyynyajoneuvoissaan?
Oikein arvaamisen mahdottomuus
Oliko noissa pilkkeissä jotain joka olisi ollut oikein arvattu? Yleensä väärin arvauksia on helpompi löytää, kuin oikein arvauksia. Vanha totuus on se, että muutos arvioidaan aina nopeammaksi kuin se todellisuudessa on. Artikkelissa taidettiin hieman uskoa vapaa-aikayhteiskunnan tulevan nopeammin kuin on tapahtunut. Yhä meillä vieläkin palkkatyössä käyvien määrä on yli 40 %. Pyhä kolmiyhteys massan, tilan ja liikkeen välillä ei ole saanut odotettua arvoa. Liike taitaa olla kielteisempi ilmiö kuin miksi sitä kuviteltiin. Liike maan alla on suosiossa, oli sitten kysymys teistä tai radoista. Siinä ympäristön kokeminen jää vähäiseksi. Ihmisten toiveet liikenneympäristön suhteen ovat rajoitettuja. Kertakäyttörakentaminen ja pyörän häviäminen liikenteestä olivat ilmeisiä väärinarvauksia. Pyörä näyttää säilyttävän asemansa. Tilastojen väärinkäyttö ja mallisokeus ovat mielenkiintoisia arvauksia ajalta jolloin ei vielä ollut edes internetiä tuskin edes liikenne-ennusteiden algoritmeja. Arvaus on kuitenkin oikea, sillä juuri kustannusanalyysit ja matka-ajan säästöpyrkimykset johtivat joukkoliikenteen ja erityisesti raideliikenteen alasajoon, kunnes nyt jälleen suunta on muuttunut. Eräs arveluttava ilmiö saattaa vieläkin löytyä tällä hetkellä suosituista kasautumisteorioista. Kun nyt näyttää siltä, että käsittelen aiheita takaperoisessa järjestyksessä yllä olevaan listaan nähden, tulenkin lopuksi alkuun eli unelmaan kompaktikaupungeista. Arvaukseni kompaktikaupunkien hyvästä tulevaisuudesta johtui nukkumalähiövastaisuudesta.
Kirjoitin joskus, taisi olla vuonna 1967: "Kommunikaatiovälineiden lisääntyessä ihmisten kontaktit ovat vähentyneet. Rummunpärinöin suoritetut kuulutukset toreilla ovat vaihtuneet aamuyöllä postiluukusta putoaviin sanomalehtiin, henkilöauton käyttö on romahdusmaisesti vähentänyt kontakteja bussipysäkeillä ja julkisissa kulkuneuvoissa, televisio on vielä saattanut perheenjäsenten väliset suhteet sellaiseen tilaan, että perheenemäntä kuvittelee nukkuvansa jonkun "Iahjomattoman", "tuomitun" tai "takaa-ajetun" vieressä. Kaupunkien muuttaminen rajaamattomiksi ja liikkumisjärjestelmältään sekaviksi epäkaupungeiksi on lopullisesti vähentänyt kontaktit minimiinsä. Yhdyskuntasuunnittelun tehtävä on löytää keinot suurelta osalta itse aiheuttamansa tilanteen korjaamiseen.” (Arkkitehti 3-4, 1967).
Nyt on vain niin, ettei tuskin kukaan kaupunkien tiivistämisestä puhuttaessa ajattelee sitä tämän jutun alussa mainittua suuren yksinäisyyden ongelmaa. Siis näitä kompaktikaupungin kontakteja. Ajatellaan pikemminkin kilpailukykyä ja kustannuksia. Ehkä hieman uskotaan entisajan kaupungin kivijalkakauppoineen palaavan. Sekään ei palaa. Niin se on, vaikka on aikanaan uskonut arvauksensa oikeaan osuvuuteen, joutuu aina udelleen ja uudelleen toteamaan tulevaisuuden ennustamisen mahdottomuuden. Silti on hyvä pitää positiiviset lasit.
Ai niin se Reiman ja Railin vuonna 1966 valmistunut Dipoli. Tosiaan talo ei ollut juuri valmistuttuaan arvossaan. Maestrot Reima ja Alvar eivät olleet nuoren polven suosiossa. Luennoitsijan loppusanat olivat: ”Ainoa minkä voi todeta kaupunkisuunnittelun historiaa ihmetellessään, että suora linja ja suora kulma ovat aina olleet olemassa ja tulevat olemaan olemassa ja kun tämän olemme lyöneet lukkoon, voimme poistua tästä paikasta kääntymällä ensin vinoon vasemmalle ja sitten luikertelemalla pitkin tämän rakennuksen rikkinäisiä linjoja toiveissa löytää ulko-ovi joka todennäköisesti sijaitsee juuri sillä puolella rakennusta jonne emme ole menossa.”
