Vanha Smith Polvisen liikennesuunnitelma on noussut keskustelun kohteeksi Hesarin julkaistua ”Musta laatikko” -esitelmäsarjassaan Kalle Silfverbergin jutun ja kuvat aiheesta. Kirjoitinkin tuosta esityksestä blogin: https://penttimurole.blogspot.com/2019/11/musta-laatikko-paatosten-perustana.html
Ode Soininvaarakinon ollut aiheesta kiinnostunut. Ode muistelee vanhoja aikoja. Hän kirjoitti asiasta juuri äskettäin blogissaan: https://www.soininvaara.fi/2019/12/25/smith-polvisen-liikennesuunnitelma-pelasti-helsingin/Ode kirjoittaa: ”Tuo suunnitelma oli hirveä, mutta se itse asiassa pelasti Helsingin. Se näytti. mitä on sen tien päässä, johon liikenteen kehitys kaupunkia vei. Tämän nähtyään helsinkiläiset päättäjät ottivat liikennepolitiikassa aivan toisen suunnan. Ilman tätä ravistelua vanhaa tietä olisi jatkettu ja lopputulos olisi lopulta ollut jotain vision mukaista.”
Hän sanoo Smith-Polvinen myötävaikuttaneen huomattavasti Enemmistö ry:n kasvuun merkittäväksi vaikuttajaryhmäksi, jonka kampanjoinnin ansiosta autot poistettiin Aleksilta. Minäkin ystävystyin enemmistöläisten kanssa tuohon aikaan. Ystävyyden syvyyteen lienee vaikuttanut myös firmani Enemmistö ry:lle antama pieni lahjoitus. Ja olihan Ville Komsi teekkariaikoinaan ollut meillä töissä, hän kehitteli liikennekuvien havainnollistamista. Tosin hän myöhemmin Enemmistön johtoryhmän vieraillessa toimistossani sitoi kaulahuivin päänsä ympärille joutuessaan kuuntelemaan minun esitystäni. Sanoi myöhemmin sen johtuneen pelosta kuulla väärämielistä seireenien laulua.
Tuoreessa blogissaan Ode vielä haluaa oikaista ”Helsingin Sanomien loistavassa artikkelissa” olleen asiavirheen. ”Siinä sanottiin, että Smith Polvisen liikennesuunnitelman arvio autoliikenteen määrästä meni aivan pieleen. Ei ennuste mitenkään virheellinen ollut. Se olisi todennäköisesti toteutunut, jos suunnitelman mukaiset moottoritiet olisi rakennettu. Kaupungissa on autoja juuri niin paljon kuin sen teille ja kaduille mahtuu.”
Smith Polvisen ennusteiden oikeaan osuvuus on miltei urbaani legenda
Näin väitetään olevan. Minäkin olen sitä toistanut. Jo tutkimusaikana eli vuonna 1968 kirjoitin Rakennuslehden artikkelissani ”Itämeren tytär” näin: ”Pentti Polvisen ja Wilbur S. Smithin yhteinen toimisto työsti ns. suurta liikennetutkimusta 60-luvun alkupuolelta. Työ valmistui 1968. Työn tekijät lienevät kysyneet itseltään ja me kysymme nyt toisiltamme, miten lopputulos sai sen muodon ja ne ratkaisut? Tutkimushan oli hyvä ja perusteellinen, ennusteet vuodelle 2000 pitävät harvinaisen tarkasti paikkansa, tilaajapuolen terävä kärki oli työtä valvomassa ja sitä hyväksymässä. Siis miten? Onko työn teettäjillä vastuu lopputuloksen sisällöstä vai onko se yksin konsultin heiniä? Ja ketkä olivat vastuussa? Tuttuja virkamiesnimiä meille sen ajan ihmisille: Aarne Ervi, Reino Castrén, Väinö Skogström, Väinö Suonio, Antti Koivu, Pentti Lehtomäki, Kaj Nyman, Antero Aarvala, Lars Hedman.”
Ryhdyin kiinnostumaan asiasta. Millaisia nuo ennusteet oikein olivat? Pitivätkö ne paikkaansa vuoden 2000 todellisuuteen verrattuna? Ja jos ne sitten pitivät miksi arvostamani Seppo Sanaksenaho ja Antero Aarvalatilaajan ammattiedustajina hyväksyivät tuon viime tingassa laaditun keskustan Eteläväylä-suunnitelman, josta sitten kehittyi pahan symboli ja kaiken muuttava käännekohta. Niin siis tarkoitan konsultin tiimiin kuuluneen Gerhard Menckhoffin laatimaa monstrumikuvaa konsultin suosittelemasta C-verkkovaihtoehdosta. Olihan esillä myös kaupungin virkamiesten painostuksesta syntynyt D-verkkovaihtoehto. Sehän vastaa paljolti nykytilannetta, paitsi että siinä Vapaudenkatu oli vielä voimissaan. Tämä kummastuttaa. Miksi vain monstrum tuli esiin julkisessa sanassa?
Smith Polvisen suunnitelmassa tutkittiin neljää liikenneverkkoa. Pöydälle jäivät konsultin suositusverkko C ja virkamiesten suosima karsittu verkko D. Konsultti suositteli amerikkalaiseen tyyliin moottoriteiden ruutuverkkoa perusteena sen suurempi toiminnallinen joustavuus. Virkamiehet luottivat perinteiseen säteittäiseen verkkoon. Todellisuudessa rantaan rakennettuja moottoriväyliä ja Helsingin niemen lävistävää Eteläväylää pidettiin mahdottomina. Luvut kartalla kertovat vuodelle 2000 ennustetuista liikennemääristä. Verkon D liikennemäärät olivat noin 20 % C-mallia pienemmät.
No, eihän yhteistyö muutenkaan sujunut kuin Strömsössä. Samanaikaisesti S & P suunnitelman kanssa Seutukaavaliitto ja TVH laativat omat vastaehdotuksensa maankäyttöideoineensa. Vallitsi suunnittelutaistojen aika.
Kun näitä pähkäilin, törmäsin Petri Ruohion graduun. Havaitsin sen mielenkiintoiseksi dokumentiksi. Petri Ruohio on julkaissut pro gradu -tutkielman Turun yliopiston filosofian, poliittisen historian ja valtio-opin laitoksella kesäkuussa 2018. Työn nimenä oli: Smith & Polvisen liikennetutkimus 1968 – näkökulma pääkaupunkiseudun liikennekysymykseen. Jos asia kiinnostaa kannattaa klikata tuohon:
Gradussa on laajasti analysoitu eri virkatahojen argumentointia erityisesti maankäyttövaihtoehtojen ja liikenneverkkojen suhteen. Olipa Ruohio laajasti analysoinut suunnittelun johtoryhmän pöytäkirjoja sekä tilaajan ja konsultin välistä kiivastakin sananvaihtoa maksujen pysäytyksineen. Tein sitten muutamia laskelmia faktojen tarkistamiseksi.
Ennusteet eivät olleet hullummat
Smith Polvisen suosittelema C-verkkovaihtoehto sisälsi rantojen moottoritiet ja niemen läpäisyn monstrumitiellä. Yksilöllisen liikenteen liikennemäärät olivat C-verkossa myös suurimmat. Helsingin niemen rajalla 1,8 kertaiset nykyiseen verrattuna, kantakaupungin rajalla 1,8 kertaiset ja kaupungin rajalla 1,2 kertaiset. D-verkkovaihtoehdossa, joka oli ns. virkamiesten verkko kertoimet olivat 1,3, 1,4 ja 1,0.
Ennusteiden taustalla ovat tietysti maankäyttöluvut, matkatuotokset, kulkutapajakaumat ja reitinvalinta-algoritmit, mutta varsinaiset liikennevirrat ovat sitten liikenneinsinöörin ohjeena hänen mitoittaessaan väyliä ja liittymiä. Millaisia ne nyt sitten olivat myöhemmin paljastuneeseen todellisuuteen verrattuna? Näissä kahdessa kaaviossa tarkastellaan Helsingin niemen rajaa ja kantakaupungin rajaa D-verkon mukaisina. Nämä ennusteet ovat todella hyviä. Niemen rajalla oltiin lähes oikeassa luvussa, kantakaupungin rajalla arvioitiin 20 % yläkanttiin. Hieman yllättävää lienee se, että joukkoliikenteen matkamäärä oli rajoilla Smith Polvisen ennusteessa 1,4 kertainen nykyiseen matkamäärään verrattuna. Joukkoliikenneosuus oli Smith Polvisella niemen rajalla 65 %, kun se nyt on 71 %. Kantakaupungin rajalla luvut ovat 54 % ja 60 %. No, tämä kulkutapavertailu ei nyt ole tilastollisesti aivan pätevä, sillä Smith Polvisen luvut on karkeasti poimittu liikenne-ennusteen virtakaaviosta.
Maankäyttö kiistakapulana
Vuoden 2000 ennustettujen maankäyttötietojen puute oli viivästyttämässä suunnittelijan työtä. Antero Aarvala kirjoittaa pöytäkirjaan: ” Suunnittelija ei ole ollut Tilaajan kanssa siinä määrin yhteistyössä kuin sopimus työryhmän mielestä edellyttäisi.” Lopulta Helsingissä päädyttiin lukuun 650000 asukasta, vuonna 2000 todellinen väkiluku oli 551000 asukasta. Helsingin maalaiskuntaan eli Vantaalle ehdotettiin lukua 250000 kun toteutunut oli 176000 asukasta. Espooseen ehdotettiin 315000 asukasta kun toteutunut oli 210000 asukasta. Näin siis pääkaupunkiseudun asukasluvuksi arvioitiin 1,22 milj. asukasta ja toteutunut oli 0,94 milj. asukasta. Toteutunut väkiluku luku oli 77 % ennustetusta. Nyt vuonna 2019 olemme lähes vuodelle 2000 ennustetussa luvussa.
Autotiheys meni nappiin
Autotiheyden ennustaminen meni nappiin. Vuonna 1969 henkilöautoja oli pääkaupunkiseudulla 170 ha/1000 as. Vuonna 2000 niitä oli 350 ha/1000 as. Autoistumisen ennustetaan etenevän tutkimusalueella siten, että kun tutkimuksen aloitusvuonna kotitalouksista 28 prosentilla on auto, vuonna 2000 tämä lukema olisi 80 prosenttia. Petri Ruohion gradusta paljastuu pöytäkirjoihin merkittynä Kaj Nymanin kommentti asiaan: ”Kun tutkimus pantiin käyntiin, oletti tilaaja, että seudun maankäyttö oli suurin piirtein lukkoon lyöty. Niin ei kuitenkaan osoittautunut olevan. Kunnat eivät voineetkaan päästä yksimielisyyteen ennen kaikkea työpaikkojen jakautumisesta. Ainoastaan Seutukaavaliiton avulla saavutettiin kompromissi (joka ei luonnollisesti tyydytä ketään). TVH yritti saada läpi tutkimuksen laajennuksen hajakeskitetyn maankäyttövaihtoehdon vaikutusten selvittämiseksi, mutta yritys kohtasi vastustusta.”
Väinö Suoniopuolestaan kirjoitti: ” Nyt ollaan ajautumassa joko umpikujaan tai muodollisesti loppuunsaatettuun mutta käyttökelvottomaan suunnitelmaan. Jos nämä ovat näköpiirissä, TVH tuskin tuntee enää erityistä kiinnostusta tutkimuksen loppuvaiheisiin osallistumiseen puhumattakaan muista johtopäätöksistä.”
Suunnittelutaisto oli täydessä käynnissä
On lähes uskomatonta, millaiseksi suunnittelutaistelujen tantereeksi muodostui vuosi 1968. Se oli kaksi vuotta Helsingin valtuuston hyväksymän Alvar Aallonkeskustasuunnitelman jälkeen. Se oli vuosi ennen metropäätöstä, mutta juuri silloin metrotoimisto valmisteli uutta raideliikenteen perusverkon suunnitelmaa. Se oli vuosi, jolloin Smith-Polvisen liikennesuunnitelma julkistettiin. Samana vuonna Helsingin seutukaavaliitto esitteli uuden sormimalli-runkosuunnitelman. Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta ei tätä runkosuunnitelma purematta niele. Vuonna 1968 myös tie- ja
vesirakennushallitus julkisti oman ehdotuksensa Helsingin seudun tieverkoksi. Ehdotus perustui usean maankäyttövaihtoehdon vertailuun. Maankäytöt olivat tieviranomaisten laatimia. Helsingin suuri liikennetutkimus sai vaivoin yhden maankäyttövaihtoehdon kaupungin koneistolta. TVH:n tieverkolla ei ollut paljoakaan tekemistä Smith Polvisen suositusverkon kanssa. Kaikki tämä suunnittelu tapahtui itsenäisesti, ilman yhteistyötä, omaehtoisesti. Miksi vuodesta 1968 tuli suunnittelun yhteentörmäysten vuosikerta, vaikka foorumi yhteistyölle oli muodollisesti olemassa?
Smith Polvisen aikaisena suunnittelutaiston osana oli seutukaavaliiton runkokaava. Seutukaavaliitolta toivottiin apua erityisesti maankäyttövaihtoehtojen suhteen. Seutukaavaliitolla ja TVH:lla oli yhteinen tavoite aluekeskustojen luomiseksi ja Helsingin keskustan työpaikkaosuuden vähentämiseksi. Länsi-Vantaan kehittäminen ei kuulunut seutukaavaliiton sormimalliin. Smith Polvisen jatkotyö maankäyttövaihtoehtojen lisäämisen suhteen ei saanut rahoitusta. Luottamus oli mennyt.
Seutukaavaliitolla oli hieman poikkeava käsitys Helsingin metrosta. Rengasmetro Pasilan kautta ja Munkkiniemen kautta Otaniemeen kulkeva metro olivat osa suunnitelmaa. Lars Hedman johti seutukaavaliiton suunnittelua.
TVH laati oman suunnitelmansa nimellä ”Helsingin seudun tieverkko vuonna 2000”. Päätoimikunnan puheenjohtajana oli yli-insinööri Eero Hietanen. Jäseninä olivat dipl. insinöörit Matti Vuorio, Seppo
Hirvonen, Pentti Piri ja Pekka Rytilä, sihteereinä Juha Söderlund ja Timo Heiskanen. Näyttää siltä, että tiehallinto on voinut kehittää juuri sellaisen tieverkon kuin se halusi. Mikään Smith Polvisen ehdotuksista, Kehä II lukuun ottamatta ei näytä päässeen TVH:n luoman todellisuuden osaksi.
Smith Polvisen metroverkko sisälsi Länsimetron ja Itämetron lisäksi U-metron, jonka päätepisteinä olivat Kaivoksela ja Pohjois-Haaga. Suunnitelman joukkoliikenteen tehoversiossa oli vielä poikittaislinja Sörnäisistä Haagaan. Esitys näyttää hyvinkin paljon metrojohtaja Reino Castrenin sanelema. Martinlaakson rata oli kuitenkin Vantaan toiveissa ja Teuvo Auran, Lauri Lairalan ja Esko Rekolantoimesta tämä hanke saatiin päätökseen vuonna 1970 ja toimintaan vuonna 1975.
No, olivatko ne ennusteet oikein ja muut asiat väärin?
Prosessi meni ainakin huonosti. Tämä näkyy loppuraportin esipuheista. Niitä on kaksi. Tilaajan esipuhe ja suunnittelijan esipuhe. Tilaajan esipuheen allekirjoittajia on 17 henkeä. He kirjoittavat: Tilaajan tehtäviin on kuulunut maankäyttöä ja kaavoitusta sekä asujaimistoa koskevien vuoden 1966 tietojen toimittaminen suunnittelijalle. Lisäksi tilaaja on ollut velvollinen toimittamaan maankäyttöä koskevat ennustetiedot sekä vuotta 1980 että vuotta 2000 varten. Tilaaja lisää tärkeän kommentin: ”Nämä ennustetiedot on kuitenkin
jouduttu perustamaan vielä keskeneräisiin tutkimuksiin ja suunnitelmiin." Tilaajan esipuhe tarkentaa vielä tilaajan tehtäviä siten, ettei tilaajan asettamien elinten tehtävänä ole ollut määritellä mikä sopimuksessa vaadituista liikennejärjestelmistä on otettava pohjaksi laadittaessa kaupungin tulevan tieverkon yleissuunnitelmia: ”Niin liikennetutkimuskomitea kuin sen alainen työryhmä ovat varsin hyvin selvillä siitä, ettei raportissa mainittuja eri liikennejärjestelmien vertailueroja voida pitää niin suurina ja niin kiistattomina, että toteuttamispäätöstä tehtäessä valinta ilman muuta kohdistuisi suunnittelijan suosittelemaan järjestelmään.”
Konsultin esipuheen allekirjoittajina ovat Wilbur Smith ja Pentti Polvinen. He kirjoittavat: Aiheena tutkimukselle ovat Helsingin seudun asutuksen ja taloudellisten toimintojen lisääntymisen sekä henkilöauton aiheuttama aikaisempaa suuremman liikennetarpeen yhteisvaikutus. He pitävät raportin esittelemää liikennejärjestelmää tasapainoisena. Perusteena on, että kulkutavan valinta julkisen kulkutavan ja yksilöllisen liikennemuodon välillä perustuu vuoden 1966 olosuhteiden mukaiseen vapaan valinnan mahdollisuuteen. Ajatukseen kuuluu, ettei tulevaisuuden järjestelmässä ole odotettavissa tieliikenteen tungostumista.
Ratkaisua ei siis löytynyt. Siihen olisi ollut hyvät ainekset. Tai oikeastaan se löytyikin, mutta oudolla tavalla. Tilaaja ja Suunnittelija, molemmat olivat jotenkin pudonneet kelkasta. Tilaajan puolella kolme kuntaa, seutukaavaliitto ja tiestön päärahoittaja, TVH eivät löytäneet yhteistä linjaa. Metrotoimisto vaikutti vahvasti taustalla. Henkilökemiat eivät toimineet. Konsultilta puuttuivat nykyaikaiset menetelmät maankäyttövaihtoehtojen testaamiseen. Myös henkilöt. Oli vain perinteinen neliporrasmalli liikenteen tykittämiseen. Ja liikenneinsinöörit kaupunkia suunnittelemassa. Tietokoneet olivat alkeellisia. Johtaminen klikkasi niin tilaajan kuin suunnittelijankin konttoreissa. Suuri joukko viisaita miehiä (naisia ei ollut kehissä) johti prosessia sivusta seuraten. EVVK.
Pitikö vastata kysymykseen ennusteiden laadusta?
No, yritetään: Liikenne-ennuste on yksinkertaista matematiikka. Big dataa on kyllä olemassa. Nyt intoillaan algoritmeista. No mitäpä muuta tuo ennuste on kuin kasa yksinkertaisia algoritmeja. Ulos tulee sitä mitä sisään syötetään. Mitään sisäistä viisautta ei tuohon prosessiin ole onnistuttu kehittämään. Sellaista suurenmoista tekoälyviisautta viisautta joka neuvoisi sosiaalisesta muutoksesta, ikääntymisen vaikutuksista, robottiautojen invaasiosta, nettikaupasta, uudelleenkoulutuksesta, asumisen evoluutiosta, kolmannen iän vallankumouksesta, vapaa-aikatyöstä, maahanmuutosta, monikulttuurisuudesta tai ilmastonmuutoksesta. Ehkä tällaisia sosioekonomiskulttuurisia työkaluja on tulossa. Smith Polvisen aikaan ja vielä nytkin liikenne-ennuste on vasara ja meisseli. Itse asiassa se on vaarallinen ja raskas työkalujen yhdistelmä. Vaaralliseksi sen tekee läpinäkyvyyden puute, se on musta laatikko. Smith Polvisen musta laatikko osoitti meille tulevaisuutta, jota emme halunneet. Osa mediasta hyväksyi tämän tulevaisuuden. Siihen lienee ollut valmiina myös osa poliitikoista. Onneksi olimme myöhässä. Aika muuttui ja sen mukana arvot. Huonoja ratkaisuja oli nähtävissä maailmalla. Smith Polvisen ennusteet ja niihin liittyvä tulevaisuus jäi historiallisten arviointien kohteeksi. Ennusteet olivat oikeassa, mutta lähtötiedot olivat väärässä.
Olen kirjoittanut aiheesta muutaman blogin. Tässä linkkejä:
