Petteri Paksuniemi kirjoittaa hauskassa novellikokoelmassaan sijaistoiminnoista. Hän kirjoittaa mm. näin. ”Jokaiselle on tuttua se kun haluaa saada jonkin tärkeän asian aikaan, mutta samalla pelkää sitä ja välttelee toimeen tarttumista ja pelon tai ahdistuksen tunteesta irrottautuakseen päivystää sosiaalisessa mediassa, makaa, syö, istuu baarissa, nukkuu, siivoaa, rikkoo tavaroita, ottaa rauhoittavia, päivystää somessa, juo, lenkkeilee, imuroi, makaa, onanoi, katsoo televisiota, järjestelee tavaroita, juo, syö, päivystää somessa, vetää vauhtia, hoitaa virallisia asioita, päivystää somessa ja juo, sekoittaa oman ja toisen elämän, makaa ja syö ja onanoi ja päivystää somessa.” (Petteri Paksuniemi, Välitila, 2019). Nyt olen juuri sellaisessa tilassa. Minun toimintaani on blogien kirjoittaminen. Se ei ole halua vaikuttaa, sillä olenhan jo oppinut, ettei sekalaisilla blogeilla voi vaikuttaa mihinkään. No, useimmitenhan ne päätyvätkin ratkaisemattomaan – ei tule viisasta neuvoa tai ratkaisua kuvattuun tilanteeseen. Asiat ovat liian monimutkaisia ratkaistaviksi. Joku epäilikin asioiden muuttuvan yhä monimutkaisemmiksi, kun aika tästä etenee. Mikä tekee asiat niin monimutkaisiksi? Onko se juridiikka tai kielenymmärrys, onko se retoriikka tai puheen ymmärrys, onko se byrokratia tai sokeus organisaatiokaavioita kohtaan, onko se rahan olemus luottamuksena, vai onko se vain yksinkertaisesi oikean rahan puutteen luoma voimattomuus, onko se bisneksen luoma monitoimi-illuusio mahdollisuuksista tai onko se pelko suuresta puhalluksesta pörssikeinottelun ja veroparatiisien kautta - tai mikä se oikein on?
Pääministerikriisi on mystinen
Nyt käynnissä oleva hallituskriisikin vaikuttaa kaikessa yksinkertaisuudessaan liian monimutkaiselta ymmärrettäväksi. Politiikkaa se tietysti on ja politiikka on peliä vallasta. Se ei näytä niinkään olevan peliä asioista. Ministerit sekoilevat puheissaan. Sirpa Paatero aloitti sekoilun Veikkauksen asioista ja jatkoi samalla linjalla Postin asioista. Jotenkin tulee sääli häntä. Ei ole aikaa keskittyä ja joutuu antamaan huolimattomien tai taitamattomien alaisten vastuulle liian paljon. Nyt on sitten toinen sekoilu Pekka Haaviston sanomisten tai tekemättä jättämisien suhteen. Onko tämä nyt vain poliitikkojen ongelma?
Suomessa on ollut 75 hallitusta. Niistä virkamieshallituksia on ollut 9 kpl. Antti Rinteen hallitusta lyhytikäisempiä poliittisia hallituksia on ollut 10 kappaletta. Pitkäikäisimpiä ovat olleet Sorsan, Ahon, Holkerin, Lipposen, Vanhasen ja Sipilän hallitukset. Niillä on ollut kestoa koko hallituskauden eli yli 1400 päivää.
Heti itsenäistymisen jälkeen vallassa olivat Suomalainen puolue ja Nuorsuomalaiset. Ennen sotia eniten hallituspäiviä oli Edistyspuolueen hallituksilla, kakkosena oli Maalaisliitto ja kolmantena Kokoomus. Sotien aikana pääministeripuolueita olivat Edistys ja Kokoomus. Sotien jälkeen Maalaisliitto tai Keskustapuolue johtavat 11376 päivällä, Demarit ovat kakkosena 10594 päivällä, Kokoomuksella on ollut sotien jälkeen vain 2897 päivää. SKDL oli johdossa sodan jälkeen 1940-luvulla 957 päivää. Ruotsalaisetkin olivat johdossa 169 päivää.
Suunnittelijoilla on omat monimutkaisuutensa
Julkisuus ja vuodot tuntuvat olevan poliitikkojen ongelmia. Mutta jotenkin tämä tuntuisi liittyvän myös suunnitteluun. Suunnittelussa eivät tietovuodot kuitenkaan ole ongelma. Ongelma on pikemminkin päinvastainen – tieto ei tavoita kansalaisia tai se on liian monimutkaista ymmärrettäväksi. Helsingin asemakaavapäällikkö Marja Piimies kirjoitti äskettäin yleisönosastossa runolliseen tapaan tarpeesta luoda keskustelua kansan ja kaavoittajien välille. Vuorovaikutuskeskustelu onkin lakisääteistä. Siihen on kehitetty nettirutiineja ja kokouksia järjestetään. Lopputulos on kuitenkin useimmiten sinetöity jo ennen keskustelun alkamista. Tässä sijaistoimintojen puutteessa ryhdyinkin selaamaan kansalaisten mielipiteitä Pakilan koulujen uudistamishankkeesta. Lasten vanhemmat ja muutkin lähettivät 299 viestiä suunnittelijoiden ihmeteltäväksi. Kannat erosivat vahvasti. Puolet olivat toista mieltä toisten kanssa. Valitse nyt sitten tuosta oikea vaihtoehto, puolet kommentaattoreista pettyy ja ovat sitä mieltä, ettei vuorovaikutuksella ole mitään vaikutusta. Tämä nyt on toinen juttu. En aikonut tästä kirjoittaa. Minun pointtini on aivan toinen. Se on laajempi. Se koskee suuria kaavoituskokonaisuuksia. Viimeaikojen yleiskaavakeskustelu bulevardeineen on sellainen. Sitä ovat myös keskustelu keskustatunnelista, muista tunneleista, Hernesaaresta, tiemaksuista, pientaloalueiden tiivistämisestä ja monesta muusta. Johto ei pysty sanelemaan pelisääntöjä niin selkeästi, että kaikki portaat saisivat siitä selvää ja vielä selvää saatuaan ymmärtäisivät. Eletään ikään kuin ruohonjuuritason ehdoilla. Jos ruohonjuuritaso pääsee liialliseen hurmahenkisyyteen yhden asian tai aatteen ajamisessa muut asiaan vaikuttavat asiat saattavat unohtua. Suunnittelumaailmassa näin kävi bulevardiaatteen kanssa. Mentiin överiksi. Ajettiin seinään. Tarvittiin juristeja kaavoittajiksi arkkitehtien sijaan.
Ajetaanko aina seinään?
Monimutkaiseksi se menee politiikan ammattilaisiltakin myöhäisen ajatuksen suhteen ja heidän saamiensa vastausten suhteen. Sörnäistentunneli Kalasataman alta nousi kiistan kohteeksi. Kaupunginhallitus hyväksyi Sörnäistentunnelin asemakaavan 26.8.2018 äänestyksen jälkeen. Äänet menivät 9-6. Otso Kivekäs esitti jo kaupunginhallituksessa palautusehdotuksen, joka siis hävisi äänestyksen. Kaupunginvaltuustossa hän esitti 29.8.2018 toivomusponnen tunnelin suhteen. Näin kuului toivomusponsi: "Hyväksyessään kaavan, valtuusto edellyttää, että selvitetään nykylähtökohdista muut mahdollisuudet toteuttaa alueelle tarvittavat liikenneratkaisut perustuen esimerkiksi pintaratkaisuun vanhan Talvitien kautta, lyhempään tunneliin tai pidempään tunneliin, joka ohittaisi myös Kustaa Vaasantien risteyksen." Toivomusponsi meni läpi, mutta myös tunnelin asemakaava hyväksyttiin. Kaupunkiympäristölautakunta vastaa mm. näin: ”Kalasataman keskeisimpiä suunnittelun lähtökohtia on ollut vanhan kaupunkirakenteen liittäminen takaisin merenrantaan. Pidemmän tunnelin rakentamisen myötä tämä tavoite voimistuu. Pääkadun katkaiseva vaikutus vanhan ja uuden kaupunkirakenteen välillä vähenee ja merellisyys korostuu.” Esittelijä sanoo myöskin, ettei tämä tunneli millään tavalla liity suunniteltuun keskustatunneliin tai maanalaiseen kokoojakatuun. Tunnelin kustannusarvio oli arvioitu 160 miljoonaan, nykytasossa yleiskuluineen ja oheistöineen se lienee noin 200 M€, varsinkin kun se kannattanee laajentaa 2+2 kaistaiseksi. Tunnelin arvellaan mahdollistaneen 200000 lisäkerrosneliömetrin rakentamisen. Yhdelle neliölle tulisi siten 1000 euroa lisäkustannusta. Se on paljon. Kysymys kuuluukin eikö kaavoitusvaiheessa voisi ja tulisi pitää ”bulevardirakentamisen” ideaa juuri tällaisilla hienoilla rakentamattomilla ranta-alueilla ja olla ajamatta tilannetta siihen, että jäljellä on vain Musta Pekka, tunneli? Tässä asiassa peli tuntuu miltei menetetyltä, mutta voitaisiinko tästä oppia, ettei tarvitsisi aina ajaa päin seinää?
Jätkäsaaresta unelmoitiin autotonta kaupunkia
Muuten saman tapainen ilmiö tapahtui aikanaan Jätkäsaaren suhteen. Alueesta haluttiin tiivistä asuntoaluetta ja liikenteen suhteen elätettiin toiveita jopa autottomasta kaupunginosasta. Autolauttaliikenteestä ja yhteyksistä Länsiväylälle ei tunnettu suurempaa huolta. Nyt kun asiat ovat toteutumassa ja toteutuneet ollaan jälleen ajettu seinään. On keksittävä jotain, mutta liian myöhään, järkevän ratkaisun aikaansaamiseksi. On esitetty omaa tunnelia satamaliikenteen käyttöön terminaaleilta Länsiväylälle. Viimeksi on esitetty Ruoholahden siltaan liittyvää erikoisjärjestelyä. Luvalla sanoen se on minusta todella pahan näköinen. Mielestäni olisi tutkittava myös sellainen vaihtoehto jossa Ruoholahden silta puretaan ja yhteys Ruoholahdenkadulta rakennetaan Mechelininkatu alittaen. Siihen voitaisiin yhdistää myös keskustan nykyinen huoltotunnelin sisäänajo. Satamaliikennettä on järjetöntä nostaa esitetyllä tavalla uusille siltarakenteille jonottamaan, saatikka että jonotus suoritettaisiin tunnelissa. Uskottiin myös keskustan maanalaisen kokoojakadun suureen ratkaisuun. Sehän nyt tilapäisesti poistui kuviosta, mutta mitä jos tuo huoltotunnelin kehittäminen?
Mahdoitko ottaa mitenkään tuosta äskeisestä selvää? Mitä siis tahdoin sanoa? Tahdoin sanoa, että hyvä suunnittelu ennakoi tilanteita sumean logiikan keinoin. Se ottaa huomioon kehityksen ennakoinnin epävarmuuden ja epälineaarisen kehityksen todennäköisyyden. Se jättää aukkoja ja takaportteja perääntymistä ja suunnanmuutoksia varten. Se ei unohda varaventtiilin tärkeyttä. Jos nämä tosiasiat unohtuvat, niin sitten ajetaan päin seinää.
Kuka sanoo viimeisen sanan ja kuka sen ensimmäisen?
Tämä onneton pohdinta ei kuitenkaan pääty tähän. Tulee huokauksia. Kuka sen viimeisen sanan sanoo? Tai sen ensimmäisen sanan? Olli Lehtovuoren kanssa istuimme pohtimaan, taas ja jälleen. Meistä tuntuu, että olemme jotain viimeisiä muskettisotureita. Haikailemme ja pähkäilemme, että pitäisikö lopettaa, mutta päätämme sittenkin pommittaa oman kaupunkimme silmäätekeviä. Olli sanoo, että jos ei meitä nyt ymmärretä niin kyllä 50 vuoden päästä ymmärretään. Olli sanoo Hilding Ekelundin (1893-1984) olleen Helsingin kaupungin sosiaalisen asuntorakentamisen asiantuntijana vielä yli 80-vuotiaana. Hilding on muuten Ollin suuri esikuva. Oli istuskellut Ollin keittiönpöydän vieressä. Aivan kuin me juuri nyt. Olli haluaisi olla nykypäivän Hilding. Häntä ei vaan kukaan halua kuulla Ekelundin tapaan. Siltä tuntuu. Ollilla on pöydällä hänen suunnitelmansa pientaloalueen tiivistämisestä ja siihen liittyvästä vanhusten asumisesta. Hän on yrittänyt saada sitä esiteltyä jollekin asioita hoitavalle. Hän haikailee Jan Vapaavuorta, Anni Sinnemäkeä, Mikko Ahoa, Marja Piimiestä ja Pakilan alueen kaavoittajaa Ann Robertsia. Kuka haluaisi häntä kuunnella? Aivan vaikuttaa siltä, ettei kukaan. Tai onko viesti tästä halusta lainkaan mennyt perille. Onko käynyt niin kuin meidän suurilla poliitikoillamme, ajatus on ja tieto on ja tahto on, mutta posteljooni on jättänyt kirjeen viemättä.
Tämä hieno meemi on tuntemattoman tekemä. Sain sen ystävältäni, joka taas sanoi ei tietävänsä sen tekijää, mutta väitti että sen saisi vapaasti julkaista. No, julkaisen sitten nimettömänä.
No, olinpa minäkin jo kerennyt esittää Mikko Aholle pyynnön kutsua Olli paikalle papereineen. Ei ole tainnut Mikko tuota kehotustani havaita, muuten olisi kyllä Ollin kutsunut. Tässähän näistä Ollin ajatuksista puhutaan: http://penttimurole.blogspot.com/2019/05/pientaloalueet-mahtava-elamisen.html.
No onhan minullakin jotain hampaankolossa. Tarjosinhan minäkin kerran itseäni Reetta Putkoselle luennoitsijaksi, ikään kuin vastakkainasettelijaksi johonkin sopivaan viraston tilaisuuteen. Reetta, minun entinen rakas työntekijäni tuon kutsun torjui. Ajatteli kai aikojen muuttuneen. En siis tarvitse Ollin tapaan posteljoonia, kunhan Reetan hylkäämänä huhuilen.
Liikennesuunnittelussa tehdään hienoa työtä, mutta se ei pelasta seinään ajolta
Sanon nyt tähän lopuksi, että ihailen suuresti nykyisen liikennesuunnittelun menetelmäkehityksen saavutuksia liikenteen mikrosuunnittelun osalta. Kun ensimmäiset liikenteen mikrosimuloinnit tulivat mahdollisiksi aikanaan, oli edessämme jotain, joka muutti vanhojen Emme-aikojen tapoja. Voitiin todella tutkia jonomuodostusta ja ruuhkasuunnittelun filosofiaa. Saatiin mukaan myös joukkoliikenne ja kevyt liikenne. Esimerkkinä nykykeinoista toimii äskettäin julkaistu Hernesaaren liikenneselvitys: https://www.hel.fi/hel2/ksv/liitteet/2019_kaava/ak12510_liikenneselvitys.pdf.
Ystäväni Kaija Santaholma on kuitenkin skeptinen. Hän kirjoittaa minulle näin: ”Annoin sinulle kortin, jossa näkyy suurinpiirtein se Helsinki, mihin minä olen vahvimmin kiintynyt, ja jonka suunnitteluun paremman Helsingin aikaansaamiseksi yritän omalta pieneltä osaltani vaikuttaa. Joskus onnistun, hyvin usein taistelen tuulimyllyjä vastaan. Kirjeessäni oli Hernesaaren kaavoitukseen liittyvä ‘’liikennesuunnitelmaksi’’ tai raportiksi kutsuttu konsultin tekemään tuotokseen kohdistuva muistutus kaupunkiympäristölautakunnalle. Valitettavasti se ei ratkaise Hernesaaren liikenneongelmia. Se ei ole LIIKENNESUUNNITELMA. Syy on ilman muuta todella surkea asemakaavasuunnitelma, ei niinkään konsultti, joka on joutunut epäkiitolliseen - etten sanoisi epätoivoiseen - tehtävään. Kaavan kehittelyn kuluessa (n. 15 vuotta!) kerrosala on kasvamistaan kasvanut, kunnes tulokseksi on tullut megalomaaninen lähiösuunnitelma, joka on vielä tehokkaampi kuin Jätkäsaari ja jossa on vähemmän virkistysaluetta/asukas kuin Jätkäsaaressa. Merellisyys on totaalisesti unohdettu.” Näin siis kirjoittaa kokenut kaavoittaja Kaija. Tämä viittaa tuohon minun alkujeremiadiini. Suunnittelussa ajetaan seinään, jos ei alun alkuaan pohdita toiveikkaiden tavoitteiden ja todellisuuden mahdollista ristiriitaa.
Ajelen autolla Lönnrotinkadulta Länsiväylälle, tökkii, tökkii
Olen liikkeellä ruuhka-aikana. Kaikki tuntuu olevan jumissa. Ajelen Ruoholahtea kohti. Ajattelen ruuhkan pian helpottuvan, kun Länsiväylän pää lähestyy. Tai se ei lähesty. Autojonot etenevät yhden auton mitan kerrallaan. Madellaan. Ruuhkan tulppa on Länsiväylän alkupätkä Espoon suuntaan. Lautta on purkautunut. Rekat ja henkilöautot liittyvät väylälle yhdeltä kaistalta Salmisaarenkadulta. Kaksi kaistaa puskee Mechelininkadulta. Ruoholahden silta työntää myös kahta kaistaa. Viiden kaistan katuliikenne yrittää tunkeutua kahdelle moottoritiekaistalle. Moottoritien alkupätkä yskii. Tilanne heijastuu laajalle katuverkkoon. Tapahtuuko tämä vain Mechelininkadulla? Auttaisiko tässä uusi Ruoholahdensillan ramppi etelästä? No, ei missään tapauksessa.
Tämä ei tapahdu vain Mechelininkadulla. Se tapahtuu Mannerheimintiellä Hämeenlinnanväylälle lähdettäessä. Se tapahtuu Mäkelänkadulla Tuusulanväylälle lähdettäessä ja Kustaa Vaasantiellä Lahdenväylälle lähdettäessä. No, tietysti se tapahtuu Kehä ykkösellä itään päin mennessä ja Kehä kolmosella molempiin suuntiin. Jokainen päivä, aina ruuhka-aikana. Mistä on kysymys? Liikenne-ennusteet näyttävät sujuvia nopeuksia vielä vuonna 2025, todellisuus on toinen, nyt tänään. Salmivaaran Heikki aikanaan onnistui ruuhkansuunnittelussa. Hän onnistui pitämään aamuruuhkat sisääntuloväylillä kaupungin ulkopuolella. Nyt pahimmat ruuhkat tulevatkin kaupungin sisältä ulospäin ajettaessa. Pimeän aikaan punaiset takavalojen helminauhat merkitsevät kaupungin kadut, siitä välittämättä ovatko ne asuntokatuja tai pääväyliä. Ruuhkassa nytkiessäni mietin ruuhkansuunnittelun ratkaisua. Tuoko ruuhkamaksu yhtäkkisen ratkaisun? Jos siis lisäämme kuukautiseen autonkäytön kustannukseen eli keskimäärin 3000 euroa kuussa (auton hankinta, käyttö ja keskustan pysäköintimaksu) , ruuhkamaksun 300 euroa kuussa niin tapahtuuko tässä dramaattinen autonkäytön pysähdys. Ruuhkamaksujen vaikutusta on ansiokkaasti tutkittu mm. selvityksessä: https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/hsl_julkaisu_4_2016_ajoneuvoliikenteen_hinnoitteluselvitys_teknistoiminnallinen.pdf
HSL on asettanut tavoitteekseen ruuhkamaksujen aikaansaamisen. HSL:ssä katsotaan, että tiemaksut ovat tehokkain keino ilmastopäästöjen vähentämisessä, jos niihin liitetään alkuvaiheessa vähäpäästöisille ajoneuvoille annettava maksuvapautus. Vaikutusten arvioinnin yhteydessä on tutkittu myös liikennejärjestelmän toimivuutta ilman tiemaksuja. Tällöin ruuhkautuminen pahenee merkittävästi useilla tiejaksoilla, päästötavoitetta ei saavuteta ja joudutaan tekemään liikenteen ruuhkautumisen vuoksi runsaasti lisäkaistoja ja muita toimenpiteitä. Näinhän tapahtui Hernesaaren arvioinnissa. Jos tiemaksuja ei synny tilanne on erittäin huono, jos ne syntyvät tilanne on tyydyttävä.
HSL suoritti perusteellisen SOVA-lain mukaisen ympäristöarvioinnin
Tuosta SOsiaalisten VAikutusten ympäristöarvioinnista voisi muuten todeta, ettei siinä lainkaan arvioida todellisia sosiaalisia vaikutuksia jotka syntyvät väestönmuutosten ja sosiaalisten olojen kautta esimerkiksi maassamuuton ja maahanmuuton seurauksena. Siinä ei tutkita segregaatiota tai kaupunginosien muuta eriarvoistumista. Siinä kyllä pitäisi tutkia myös monia ihmisiin kohdistuvia vaikutuksia, esimerkiksi vaikutukset terveyteen, elinoloihin, viihtyvyyteen, väestöön ja aineelliseen omaisuuteen. Mutta tuo sosiaalinen muutos, ehkä kaikkein suurin kaikista muutoksista jää vähemmälle huomiolle. Jos Espoon uusista asukkaista 92 % on vieraskielisiä, kai sillä nyt on joku tutkimisen arvoinen merkitys sosiaalisen muutoksen kannalta. SOVA-lain yksi keskeinen vaatimus on tiedottaminen viranomaisten välillä ja vuorovaikutus asukkaiden kanssa. Se meillä osataan, tulokset vaan joskus herättävät närää henkeen: ”Helsinki kaappasi asukkailta vuorovaikutuksen”. Muistelepa: http://penttimurole.blogspot.com/2014/03/helsinki-kaappasi-asukkailta.html
Ajetaanko ruuhkamaksuilla seinään?
Onko näiden tiemaksujen suhteen kysymys seinään ajosta. Kaikki suunnitelmat ja mitoitukset tehdään olettaen, että tiemaksut tulevat. Entäs jos niitä ei tulekaan? Silloin ajetaan seinään. Olisiko oltava takaportteja? Olisiko konkreettisesti tehtävä vaihtoehtoisia suunnitelmia ei/kyllä vaihtoehdoille. Ja näytettävä mitä saadaan ja mitä menetetään. Jos haluaa tiivistää kaupunkia ja siirtyä autottomaan kaupunkiin on hyväksyttävä autoilijoiden rokottaminen. Silloin on myös hyväksyttävä keskustan vetovoiman heikkeneminen autollisten asiakkaiden kannalta. Noiduttu ympyrä siis! Minä kannatan tulevia tiemaksuja, sanon sen nyt, ettei tulisi epäilyksiä. En toisaalta usko suunniteltujen kokoisten maksujen vähentävän ruuhkautumista toivotulla tavalla. Mutta, jos poliitikot eivät haluakaan ruuhkamaksuja? Tarvitaanko silloin aivan toinen suunnitelma?
Mielen virkistykseksi! Elonetissa on hauska filmin pätkä aiheesta: ”Otaniemi on, teekkarikylä tehdään”. Tuon iskulauseen me kaikki 50-luvulla opiskelleet muistamme. Nyt Otaniemestä on kehittynyt taiteen ja tekniikan mahtava kampus. Klikkaapa tuohon:
