Jälleen sekoillaan liikenneasioiden parissa. Jos ja kun ne asiat eivät kiinnosta, niin lopussa on juttu vanhusten tuskasta. He kun haluaisivat tehdä jotain. Tulla kuulluksi. Käännä sivua ja lue sitten se. Varsinainen aihe on kaksi vietettyä seminaaripäivää. Pidän niitä itseni kannalta ansiokkaana dementiantorjuntana. Vanhus tarvitsee virikkeitä ajatuksilleen ja ilman niitä ei blogeja rustattaisi. Lähdin siis jälleen ajatusten metsästykseen. Kyllä niitä nyt taas tulikin. Kysymyksessä oli FCG:n järjestämä liikenne -ja maankäyttöseminaari Kuntien talolla. Kuntien talo on hieno seminaaripaikka, viihdyn siellä. No, on pakko mainita seminaariympäristön täydellinen muutos vanhoista ajoista. Varmaankin puolet seminaariväestä oli naisia. Älykkäitä naisia, sanavalmiita naisia ja vielä erittäin viehättäviä naisia. He tekivät seminaariympäristön hyvin auvoiseksi.
FCG oli valinnut seminaarinsa etusivun kuvaksi Helsingin kävelykeskustan ja keskustatunnelin ideakilpailussa esittämänsä ratkaisun Bulevardin kävelykadusta. Liikenne on politiikkaa, sen näytti äskeinen ratkaisu keskustatunnelin suunnittelun katkaisemisesta.
En nyt aio pitää mitään yleiskatsausta laajasta seminaariaineistosta, haluan kuitenkin kosketella paria kolmea mieltäni kiihottanutta aiheita. Niitäkin oli, ja osittain ne liittyvät edellisellä viikolla pidettyyn Pietarsaaren keskustan kick-off seminaariin. Kirjoitin tuosta jo bloginkin: https://penttimurole.blogspot.com/2019/10/suunnittelulla-hyva-kaupunki-paremmaksi.html.
Ensimmäinen alustaja vaati kaavoitukseen nopeutta ja rautatieliikenteen kehittämistä
Aloitetaan ensimmäisestä kuullusta esitelmästä. Sen piti Suomen ympäristökeskuksen professori Jyri Seppälä. Hän on Suomen arvovaltaisen ilmastopaneelin jäsen. Esitys oli erinomainen, mutta siinä oli kaksi asiaa, joihin haluan puuttua. Hän kertoi kaavoituksen tehostamisen ja rautatieliikenteen kehittämisen olevan huippuunsa tärkeitä asioita kasvihuonekaasujen torjunnassa ja merkittäviä tekijöitä päästötavoitteen saavuttamisessa. Sanotaanhan hallitusohjelmassakaavoituksesta mm. näin: ”Kuntien kaavamonopoli ja kaavahierarkia säilytetään, kaavaprosessin sujuvuutta edistetään ja kuntien maapolitiikkaa vahvistetaan. Kaavoitus perustuu kattaviin vaikutusarvioihin”. Sanotaan vielä näin: ”Vahvistetaan alueellisten keskuskaupunkien ja maakuntakeskusten ympärille muodostuvaa kasvua edistämällä useamman kuntien yhteistä strategista kaavoitusta, vahvistamalla toimivia joukkoliikenteen ratkaisuja sekä asukkaiden joustavia palveluita.” Sana ”kaavoitus” mainitaan hallitusohjelmassa 7 kertaa. Kun Jyri Seppälä korosti kaavaprosessin kehittämistä, ei voi muuta kuin yhtyä toivomukseen, mutta että sillä olisi ratkaiseva vaikutus päästötavoitteiden saavuttamisessa, niin siihen en usko. Miksi?
Raiteista hallitusohjelmamainitsee useita kertoja. Sanotaan: ”Raideinvestointien määrää kasvatetaan nykytasosta investoimalla enemmän raiteisiin.” Sanotaan vielä: ”Erityisesti rataverkkoa ja raideliikennettä koskeville miljardihankkeille on syytä tehdä laaja-alainen vaikutusten arviointi sekä suunnitella ja rakentaa ne nykyisen verkon kanssa toimiviksi kokonaisuuksiksi, jotka tuovat lisää matkustajia raiteille ja mahdollistavat järkevän rahankäytön. Hankkeet tukevat Suomen kehittämistä, työvoiman liikkumista, kestävän liikkumisen tavoitteita toiminnallisesti ja alueellisesti tasapainoisella tavalla sekä tarjoavat
kilpailukykyisen vaihtoehdon lentoliikenteelle.” Ratayhtiöistä hallitusohjelma sanoo näin: ”Hallitus pääomittaa Pohjolan Rautatiet Oy:tä tarpeen mukaan ja käynnistääkseen jäljempänä luetellut rataverkon kehittämishankkeet niiden täyttäessä edellä määritellyt perusteet. Pääomitus toteutetaan julkisen talouden tasapainon ja menokehyksen raameissa.”
Kommentoin ensin kaavoituksen nopeuttamista
Kaavoitus ja sen pohjalta toteutuva rakentaminen on hidas prosessi. Koko maassa rakennuskanta on viimeisen kymmenen vuoden aikana kasvanut 1 % vuodessa. Helsingissä kasvu on ollut 1,5 %. Tein jo aiemmin pika-analyysin kaupunkirakenteen tiivistämisen vaikutuksista päästöihin ja se analyysi kertoo rakentamisen ja erityisesti tiivistämisen olevan varsin hidasvaikutteista toimintaa päästöjen torjunnassa. Sillä on muita kaupunkiin ja ihmisiin liittyviä hyötyjä, taloudellisia ja henkisiä. Mutta on sillä haittansakin - liiallisella kasautumisella. Minun analyysini meni näin: Suomen kansasta haja-asutusalueilla asuu 50 %, joukkoliikennealueilla 30 % ja jalankulkualueilla asuu loput 20 %. Jos nyt tiivistettäisiin kymmenien vuosien aikana kaavoituksen keinoin siten että haja-asutusalueilla asuisi 30 %, joukkoliikennealueilla asuisi 40 % ja jalankulkualueilla asuisi 30 % Suomen kansasta, niin mitä tapahtuu liikenteessä ja päästöissä?
Kuvassa näkyy minun pika-analyysini tulos. Urbanisaatio ja ihmisten muuttaminen haja-asutusalueilta joukkoliikennealueille ja kävelyalueille sopii hyvin ikääntyvän kansakunnan tarpeisiin. Urbanisaatiolla ei kuitenkaan ole kovin suurta vaikutusta liikenteen päästöihin. Suuri vaikutus on teknologialla. Patikointi, pyöräily ja joukkoliikenne lisääntyvät. Henkilöautoliikenne vähenee. Minun pika-analyysini mukaan tuossa hämäräperäisessä tulevaisuuden tilanteessa kävelyn matkasuorite olisi lisääntynyt 6 %, pyöräilyn 11 %, joukkoliikenteen 28 % ja henkilöautoliikenne olisi vähentynyt 6 %. Tämä vaikutus olisi siten urbanisaation aiheuttama. Mitä tämä vaikuttaisi päästötavoitteiden saavuttamisessa? Pikalaskuoppi kertoo, että urbanisaation vaikutus päästöjä vähentävästi on 0,4 milj. tonnia CO2-päästöjä vuodessa, kun teknologian muutos vastaisi 3,8 miljoonasta tonnista. Johtopäätöksenä olisi siis, se että kaavoituksen kiirehtimisellä ja syyllistämisellä ei ole sille päästötavoitteiden kannalta annettua suurta oikeutusta. Päästöjen rajoittuminen on teknologian varassa.
Laitanpa tähän linkit aiemmin näitä asioita käsitelleisiin blogeihini:
Rautateiden kehittäminen on tärkeää, mutta…
Toinen luennoitsijan mainitsema tärkeä juttu oli raideliikenteen kehittäminen. Suomessa on kova buumi raideliikenteen kehittämiseksi. Minä olen raideliikennerakastaja ja kannatan tätä buumia. En kuitenkaan hyväksy väitettä raideliikenteen ratkaisevasta vaikutuksesta kasvihuonekaasujen vähentämistalkoissa. Tästäkin olen aiemmin esittänyt analyysini. Se taas meni näin: 30 tulevan vuoden CO2-päästöt liikenteestä ovat nykymenolla 322 milj. CO2- tonnia. Erityisesti ajoneuvoteknologian avulla (henkilöautojen keskipäästöt putoavat kolmannekseen, bussien ja raskaan liikenteen puoleen nykyisestään), paljolti myös kulkutapamuutosten kautta (jalankulkukilometrit kasvavat neljänneksellä, pyöräily kaksinkertaistuu, bussimatkailu kasvaa 60 %, junakilometrit kaksinkertaistuvat ja henkilöautokilometrit putoavat neljänneksellä), muutos toteutuisi ja CO2-päästöjä olisi 30 vuodessa 214 milj. tonnia. Jos rautatiet jätettäisiin kehittämättä, päästöjä oli 219 milj. tonnia. Rautateiden henkilöliikenteen kaksinkertaistaminen siirtämällä lisämatkustajat henkilöautoliikenteestä ja tavaraliikenteen 10 prosentin lisäys vaikuttaisi 30 vuoden tuleviin liikenteen kokonaispäästöihin positiivisesti 5-10 miljoonan tonnin edestä. Tämä olisi 5-10 % liikenteen kokonaispäästöistä.
Kansainvälisessä päästökaupassa jotkut puhuvat 100 euron hinnasta CO2-tonnille. Jos nyt olisi toteutettava Suomessa nuo raideliikenteen kautta saatavat 10 milj. tonnin päästöjen säästöt raiteisiin kannattaisi satsata yksi miljardi. Ei siis suinkaan sitä 15 tai 30 miljardia joista nyt puhutaan ikään kuin kasvihuoneilmiön torjuntana. Kysymys on jostain muusta. Ei raideliikenteellä yksin voi kasvihuoneilmiötä torjua. Tarvitaan huomattavasti rajumpia temppuja.
Rajut temput
Mistä niitä rajumpia temppuja löytyisi? Niitä on löydettävä liikenteen lisäksi energiasektorilta, asumisesta ja teollisuudesta. Kaikkien näiden sektoreiden päästöt ovat karkeasti ottaen samaa luokkaa. Kun nyt seminaarin aiheena oli liikenne ja asuminen niin ihmettelen hieman meidän rakennuskantaamme ja sen muutosmahdollisuuksia energiansäästön kannalta. Suomessa lämmityskustannukset ovat korkeat. Se johtuu tietysti talvisäästä, mutta myös rakennuskannastamme. Suurin osa rakennuskannasta on energiasyöppöä. Valtaosa siitä on rakennettu aikana jolloin 10 sentin purut tai 20 sentin siporexharkko riittivät lämpöeristykseksi. Rakennuskannasta vain pieni osa on ekotehokasta. Sähkölämmitteisiä taloja on 21 % kaikista neliöistä, öljylämmitteisiä 17 %, puulla tai turpeella lämmitetään7 %. Kaukolämmön kokonaisosuus on 47 %. Kaukolämpölaitoksissa tehoa tuotetaan 17 % turpeella ja 24 % kivihiilellä, maakaasun osuus on 17 % ja puun sekä biotuotteiden osuus 37 %. Rakennusten lämmitys tuottaa liikenteen tavoin viidenneksen CO2-päästöistämme. Tässä meillä on tekemistä.
Tämä aihe ei nyt ollut seminaarikeskustelun kohteena, mutta otin sen tähän esiin vain itseäni varten. Rakennusten lämmitys on lähes liikenteen suuruinen CO2-päästöjen lähde. Liikenteen suhteen kaikki on helppoa, kun vertaa sitä tähän toiseen merkittävään päästötavoitekohteeseen. Miten Suomen vanha rakennuskanta ja enimmäkseen myös pientalovaltainen rakennuskanta muutetaan energiatehokkaaksi? Siihen eivät pienet miljardit riitä. Tulee mieleen vuoden 1973 energiakriisin aikoihin tehty valtioneuvoston päätös, jossa asuntojen ja toimistojen korkeimmaksi lämpötilaksi säädettiin 20 astetta. Myymälöissä ja työtiloissa oli pärjättävä 18 asteella. Varasto- ja teollisuustiloissa ylin sallittu lämpötila oli 16 astetta. Autotallien lämmitys kiellettiin kokonaan. Siinä oli jytyä ja vaikutusta, eikä maksanut mitään. Mainittiinko tällaista hallitusohjelmass? Ei mainittu.
Tässä vielä viisaudeksi tämä kasvihuonekaasujen säästämistavoitteen koko kuva. Suomen CO2 –päästöt ovat tällä hetkellä noin 55 milj. tonnia vuodessa. Metsien hiilinielu syö hiilidioksidia 25 milj. tonnia. Erotus on siten 30 milj. tonnia CO2. Tämä erotus täytyisi saada nollaan, silloin olisimme hiilineutraali. Jotkut ovat ennustaneet päästöjen vähenevän siten että vuonna 2050 olisimme päästöissä kolmanneksessa nykyisestä eli tasolla 20 milj. tonnia. Metsien ja peltojen hiilinielua onnistuttaneen kasvattamaan tasolle 30 milj. tonnia. Tämä kehitys tarkoittaisi hiilineutraaliutta vuonna 2039.
53 esitelmää
Näinkö pitkä juttu tuli nyt ensimmäisen luennoitsijan parista ajatusviivasta. Olisi jatkettava seminaarin muihin aiheisiin. Esitelmiä oli 53. Mutta en nyt pystykään poimimaan aineistosta sellaisia esityksiä jotka erityisesti kiihottivat mieltäni. Ne olivat kauttaaltaan hyviä ja asiapitoisia. Katsotaanpa nyt kuitenkin esitelmien kokonaisjakaumaa. Se antaa kuvan siitä mistä nyt puhutaan.
Kestävä kehitys ja ilmastopolitiikka näyttävät olevan selkeä ykkösaihe. Toiseksi nousee erityisesti pyöräily. Pysäköinti on hard ware, josta keskustellaan paljon. Pysäköinti on osa autoliikennettä, josta muilta osin ei paljoakaan esitelmöity. Esteettömyys on peränpitäjänä. Se on huolestuttavaa. Selasin läpi esitelmäaineistoa. Materiaali on huippuhienoa. Paljon on mietitty. Ainoa mikä joidenkin ja useampienkin esitelmöitsijöiden osalta häiritsi, oli liian täyteen tekstiä ahdetut kuvat. Myös kuvien tekstityypeissä ja kontrasteissa olisi kehittämistä. Myös ison luentosalin kirkas valaistus häiritsi herkempien kuvien katselua. Pientä kehitettävää on.
Missä minä saan pyöräillä?!
Olen kevyen liikenteen ehdoton kannattaja, siksi pidän esitelmöitsijöiden painotuksia oikeina. On kuitenkin yksi asia, johon haluaisin muutoksen. Se on vanhusten pyöräilyn salliminen jalkakäytävillä – jos pyörätietä ei ole. Kun lapset saavat sen tehdä, soisin myös meille vanhuksille saman oikeuden. Tässä iässä näkökenttä kapenee ja niska ei käänny kuten nuorena. Sitten on pyöräily jätettävä ja sehän on täysin tavoitteiden vastaista. Vanhusten liikkumisesta tulee kasvava ongelma. Nyt yli 65-vuotiaita on 23 % väestöstä, vuonna 2050 heitä on 30 %. No, enhän minä 84-vuotias voi väittää kuusivitosia vanhuksiksi. Vanhatkin nuortuvat jatkuvasti. Mutta ajattelin että jos edes kahdeksankymppisten annettaisiin ajaa jalkakäytävällä. Se on minun jalo pyyntöni. Mutta onhan minulla takataskussa tämä vanha idea, joka liittyy nimenomaan vanhusten ja liikuntaesteisten kulkemiseen. Se on tämä ”sähkörollaattori” ja riittävän leveät ”superbaanat”. Kun ei sellaisesta muut puhuneet niin käytän nyt tilaisuutta ja näytän erään suunnitelman sekä kuvia mummojen ja pappojen speedstereistä.
Pyöräteihin ja hienoihin pyöräbaanoihin liittyy yksi ajatus. Se liittyy pienajoneuvoteknologian kehitykseen ja mummon tai vaarin matkaan torille tai vaikkapa uimahallille. Golfkärryn tapaiset sähköiset hidaskulkuneuvot voisivat olla tässä suureksi avuksi. Tämän vuoksi ehdotankin baanahankkeiden yhteydessä tutkittavaksi riittävää mitoitusta mummojen ja pappojen ”sähkörollaattoreille”. Mikkelissä pääsimme tällaista verkkoa ehdottamaan. Toivottavasti se ei ole unohtunut pöytälaatikkoon. Suunnitelmakartassa paksut oranssit viivat kuvaavat ehdotettuja ”superbaanoja”.
Pitäisikö autoilusta puhua enemmän ja pitäisikö sitä miettiä enemmän?
Oli toinenkin juttu, joka yleisellä tasolla jäi askarruttamaan. Lausuin siitä kommentin, joka pääsi seminaarin viserrysseinälle visertelemään. Näin joku sen sinne kirjoitti: ”Miksi täällä puhutaan kävelystä, pyöräilystä ja joukkoliikenteestä, kun pitäisi puhua todellisesta ongelmasta eli henkilöautoliikenteestä.” No, eihän se minun kommenttini aivan noin suoraviivainen ollut. Tarkoitin sillä sitä, että pitäisi enemmän pohtia säätelysuunnittelun ja ruuhkansuunnittelun ongelmaa, tietoisena siitä, ettei henkilöautoliikenne kaupungeistamme puhumalla häviä. Siis puhumalla vain pyöräilystä tai joukkoliikenteestä. On jotain tehtäväkin. Ja kyllähän sitä yritetään, mutta rahasummat näyttävät pienoisilta. Autoilusta kannattaisi kuitenkin puhua enemmän ja sitä pitäisi miettiä oikein tosissaan.
Liikenteen ja päästöjen ongelmia ovat jakelu, raskas liikenne ja henkilöautoliikenne. Niistä ei juuri kukaan rohjennut esitelmöimään. Vaikein ongelma oli ikään kuin lakaistu maton alle. Kävelykaduista tai kävelykeskustoista, niistäkään ei juuri ollut puhetta – ehkä livahti ohi. Sujuvuusmaksun tai tienkäyttömaksun mahdolliset toteutukset eivät nekään tunnu suuressa määrin ajautuvan keskustelun kohteeksi. Perusteeksi sille, että myös autoilusta tulisi puhua enemmän ovat seuraavat faktat: Liikennesuoritteesta Suomen kaupungeissa kävelyä on 3 % ja pyöräilyä 2 %, matkojen lukumäärässä kävelyä on 24 % ja pyöräilyä 9 %. Joukkoliikenteen ja henkilöautoliikenteen luvut ovat vastaavasti liikennesuoritteesta 13 / 82 % ja matkaluvusta 8 / 59 %.
Sitten syleilemään elämää ja Tarjaa
Tarja Laine piti kommenttipuheenvuoron valtakunnallisesta liikennejärjestelmäsuunnitelmasta. Hän piti suunnitelmaa tärkeänä, mutta sanoi sen taustaksi vaadittavan elämää. Näin hän sanoi: ”Valtakunnallinen Liikennejärjestelmäsuunnitelma tulee olemaan Suomen historian tärkein suunnitelma. Lähestymisen tulisi olla holistisempi, se on koko meidän elämä.” Tarjan puheenvuoro oli sisällöltään ehkä parasta mitä kuulin seminaarissa. Niin lyhyesti ja niin täydellisesti!
Esitelmissä olisi ollut aihetta laajaan katsaukseen. Saat niistä selvää kun, klikkaat tähän linkkiin: https://koulutus.fcg.fi/Default.aspx?tabid=1387. Seminaari oli massiivisuudestaan huolimatta kiinnostava. Ei voi muuta kuin kiitellä järjestäjiä.
Jälkipuheet Olli Lehtovuoren kanssa
Seminaarihuumasta juuri selvittyäni ystäväni Ooke Lehtovuori pyysi minua käymään. Hän on pakilalaisia niin kuin minäkin. Hänen kiinnostuksensa pyörii Pakilan kehittämisessä. Hän puhuu valtavasta potentiaalista. No, noista Ooken ajatuksista intoutuneena minäkin tein alkuvuodesta blogin asiasta: http://penttimurole.blogspot.com/2019/05/pientaloalueet-mahtava-elamisen.html. Ei ehkä kukaan kiireisistä kaavoittajista kerennyt lukea – näin päättelin, sillä heiltä ei tullut kommentteja. Sain kuitenkin kommentit ystäviltäni Mari Flinkiltä, Arto Salmelalta ja Kari Karangolta.
Kerroin sitten Ollille kahdesta seminaarikokemuksestani myönteisiä juttuja. Kerroin myös siitä, kuinka Pietarsaaren seminaarin järjestäjät saivat nuuskaa alustajien valinnasta. Olivat valinneet vain vanhoja äijiä eikä lainkaan naisia. Toista oli FCG:n seminaarissa. Esitelmöitsijöinä oli 31 naista ja 29 miestä, eikä yhtään eläkeläisukkoa tai -akkaa mahtunut alustajien joukkoon. Jotenkin tuo tuntui aivan mahtavalta. Mutta sitten virisikin innostunut keskustelu meidän vanhojen roolista tämän maailman muokkaamisessa. Kaksi vanhaa pääsi vauhtiin. Molemmat ihmettelimme ammattikokemuksemme kestoa. Havaitsimme sen olevan kuutisenkymmentä vuotta kummallakin. Ja jotenkin vielä teräväpäisiä ollaan, jos sen itse pääsee sanomaan. Ollilla oli edessään hieno ajatus pientaloalueiden tiivistämisestä ja aivan konkreettinen ehdotus Pakilaan tehtävästä koealueesta, jonne 0,4 tehokkuudella rakennettaisiin vanhusten asuntoja ja perheasuntoja yhteisenä sikermänä. Hänen erityinen ideansa liittyy sivuasuntoihin ja asuntojen yhdistettävyyteen. No, siitähän juuri tuossa blogissani yksityiskohtaisesti kerroin. Nyt hän oli työstänyt uuden diagonaalisen version ja pyysi kommentteja sisäisten katuraittien suhteen. Suunnitelmassa ei ole ongelmia. Ongelma on siinä, että kukaan kaavoittajista ei vaikuta yhteydenotoista huolimatta kiinnostuneelta. Se on Ooken tuska. Ystäväni Mikko Aho, otathan Olliin yhteyttä. Hän ryntää innoissaan ajatustaan esittelemään. Vakuutan sinulle, se on terävä juttu. Niin tämä oli Ooken tuska. Minulla on samanlaista tuskaa. Emme ole ainoita. Suomessa on valtava ammattitaitoinen eläkeläisväestö jolla olisi annettavaa ja halua antaa. Rakentaminen ja kaupunkien kehittäminen, suunnittelu ja suunnittelun mentorointi ovat tällaisia alueita. On sitten paljon laajempia toimia jotka liittyvät naapuriapuun ja moneen muuhun. Mistä löytyvät toimijat, päättäjät ja tekijät jotka valjastavat voimiaan uhkuvat puumat ja harmaat pantterit apuun, kun työvoimapula ja kiire uhkaa? Se olisi tulevaisuuden ennakointia.
Huh! Menipä lyriikan puolelle.
