Sain kollega Arto Siitoselta sähköpostiviestin. Hän kirjoittaa: ”Hei Pena. Kirjoitin Tekniikka &Talouden mielipidepalstalle jutun:"Vesterbackan luvut ovat höttöä". Jutussa oli 10 lukua, jotka ovat mielestäni arveluttavia. Esitin myös perustelut. Niihin esitettiin vastine joka ei minua vakuuttanut. Huomaan, että olet kirjoittanut blogeja jo pitkään Tallinnan tunnelista. Minua kiinnostaa mitä mieltä olet väittämistäni. Minulle kävi niin, että media riemastui tekstistä "fysiikan lakeja vastaan." Tämä oli tarkoitus kohdistaa yhteen väittämään "20 min ajoaika on mahdoton". Nyt olen suomalainen insinööri, jonka nimi kulkee ties miten pitkälle. Yst. terveisin Arto Siitonen.”
Arto Siitonen on liikennesuunnittelija niin kuin minäkin. Hän on töissä Helsingin seudun liikenteessä. On siis asiantuntijaorganisaation edustaja ja asiantuntija itsekin. Minun viimeinen yhteistyöprojektini hänen kanssaan oli metro lentokentälle vuodelta 2004. Projekti oli Helsingin ylipormestari Pajusen suuresti tukema idea, mutta ankarasti Vantaan kaupunginjohtaja Paajasen vastustama. Paajanen pelkäsi Kehäradan vaarantuvan. Nyt on lentokenttämetron paikalle tunkeutumassa Lentorata ja Tallinnan tunnelin jatke. No, olihan Lentorata jo silloinkin ajatuksissa, Tallinnan tunnelista ei kyllä ollut minkäänlaista todellista uskoa, oli vain Martti Asunmaan ja kumppaneiden unelmahöttöä.
Olinkin alkuun jopa hieman loukkaantunut, kun Arto kirjoittaa huomanneensa minun jo pitkään kirjoittaneen blogeja Tallinnan tunnelista. Olisihan hänen pitänyt se jo aiemminkin huomata, kun niitä kirjoituksia on jo monen vuoden takaa. Se loukkaantuminen meni kuitenkin pian ohi, kun luin hänen ytimekkään ja asiallisen ”höttö”-kirjoituksensa. Laitan tähän alkuun nyt kuitenkin luettelon blogeistani jotka liittyvät rautatieliikenteen tulevaisuudenhaaveisiin ja Tallinnan tunneliin:
Ari Pesonen: ”Kiina-ääliöitä Suomessakin riittää.”
Törmäsin tässä edellistä blogia tehdessäni Ari Pesosen kirjoittamaan Uuden Suomen Puheenvuoro-blogiin http://aripesonen1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/277822-kiina-olisiko-kasvu-ollut-viela-nopeampaa-jos-maa-olisi-liberaali-demokratia. Hän tarkastelee Kiinan nousevaa talousmahtia. Hän kirjoittaa Kiinan tavoitteena olevan maailman teknologiajohtajuus vuoteen 2035 mennessä ja maailman ykkösvaltion asema vuoteen 2049 mennessä. Kiinan sosialistiset päämäärät on muistettava erityisesti EU:ssa, joka on sinisilmäisesti myymässä uuden teknologian yritysten lisäksi keskeistä infraansa kiinalaisille. Uusi silkkitie -konseptin puitteissa tai joka on sallimassa kiinalaisten pääsyn 5G-verkkojen rakentamiseen. Mieleni tekevi ja aivoni ajattelevi lausua tässä yhteydessä jotain Helsinki-Tallinna-tunnelista ja kiinalaisrahoituksesta, mutta jääköön tällä kertaa. Kiina-ääliöitä Suomessakin riittää.” Hän näyttää kirjoittavan erittäin epäkunnioittavasti Tallinnan tunnelin rahoituskuvioista ja niiden suunnittelijoista. Sanoo niitä ääliöiksi.
Arkkitehti piirtää intohimolla
Onhan minulla ystäviä remmissä. Ryhdyin soittelemaan. Soitin ensin Tero Vanhaselle. Hän on arkkitehti, tunnettu esitelmöitsijä ja ideoiden tonava. Hän on henkilö, joka on piirrellyt Keilaniemeen ja Uppoluodolle valtavia pilvenpiirtäjiä Tallinnan tunnelin innoittamana ja tueksi. Hän on Vesterbackan toiminnan vankkumaton ihailija. Hän sanoo toiminnan olevan jotain muuta kuin tunnelin rakentaminen. Hän puhuu runollisesti Suomen ja Helsingin mahdollisuuksista maailman ihmisvirtojen ja rahavirtojen ohjailussa. Hän uskoo Suomenlahden saareen vetovoimatekijänä. Hän kertoo kiinalaisten kiinnostuksesta käyttää rahojaan Suomen hyväksi. No, tietysti siinä ohessa myös omaksi hyväkseen. Teron tuntien, oli hauskaa kuunnella hänen mielihyväänsä siitä, kuinka kiinalainen oli innostunut hänen ennakkoluulottomasta hiustyylistään ja vaatetuslookistaan. Tero kertoo piirtäneensä saarelle tiivistä ja matalaa, sanoo kopioineensa myös Venetsian esikuvia, korkeat taivaanraapijat ovat tarkoitettuja asumiseen, Kaukoidän corbuimitaatiotyyliin. Terolla ei tunnu olevan minkäänlaista epäilystä kulttuurisen salaatin tai kiinalaisen rahan valtapyrkimysten haitoista. Hän iloitsee mahdollisuudesta olla mukana näin innovatiivisessa tapahtumassa, yhdessä mahtavien ihmisten kanssa, ihmisten joiden ainoa motivaatio on Suomen paras.
Insinööri pilkkoo todellisuutta
Soitan myös Pöyryllä suunnittelua johtavalle Kari Fagerholmille. Hän on yksi Suomen ratasuunnittelun maestroista. Pöyry tekee ympäristövaikutusten analyysiä. Heillä on tutkinnan alla kolme ratavaihtoehtoa. Tehtävä on haasteellinen, mutta mielenkiintoinen. Olisiko liian haasteellinen – ajattelen. Konsulttitöissä saattaa joutua uuden tilanteen eteen. Vastuukin painaa, on oltava tilaajan asiamies, samalla kuitenkin on tunnettava yhteiskunnallinen vastuu. Olen iloinen siitä, että Pöyry on valittu tähän tehtävään. YVA:ssa suuret unelmat ja mahtavat puheet joudutaan pirstomaan tieteellisiksi ja teknisiksi komponenteiksi, lumous katoaa ja faktat puhuvat. Eräs asia kuitenkin ajatteluttaa. Se on sosiaalisten vaikutusten analyysi. Miljoonien ihmisten kuljettaminen meidän Helsinkimme kautta ja veljeskaupunkimme Tallinnan kautta, olkoonkin että heistä valtaosa on vain pikavierailulla olevia turisteja, se muuttaa kaupunkiemme identiteettiä. Huonoonko suuntaan? No, menepä Venetsiaan. Kanavien varret pursuvat Kaukoidän turisteja, katumyyjät ovat kiinalaisia, he myyvät kiinalaista rihkamaa, silmän räpäyksessä myyjät levittävät kadulle eteesi valikoiman kiinalaisia silkkihuiveja, kiinalaiset ravintolat työntävät pois italialaisia perinnekapakoita – olemme kiinalaisten Venetsiassa - niin, tätäkö haluamme? Onko minulla kiinalaisfobia? Outoa, olen aina arvostanut kiinalaisten ahkeruutta ja hillittyjä käyttäytymistapoja, nyt en halua heitä meidän identiteettimme osaksi. En myöskään halua heidän ohjaamiaan globaaleja rahoja.
Pääsenkö vihdoin Arto Siitoseen ja hänen höttökirjoitukseensa?
En halua käydä Arton tekstiä yksityiskohtaisesti läpi. Kirjoitan tähän kuitenkin lyhyesti, ja joissain kohdissa tulkiten, hänen 10 kohtaansa:
1. Tunnelin hinta tulee olemaan 25 mrd €, ei 15 mrd €
2. Keinosaaren asukasluku voisi olla 20-30000 asukasta, ei 50000 asukasta.
3. Matkustajia voisi olla 30-40 miljoonaa vuodessa, ei 51 miljoonaa.
4. Edestakaisen matkan hinta voisi olla 25-30 €, ei 100 €.
5. Hankkeen takaisinmaksuaika on ajateltua pidempi, ei 17 vuotta.
6. Junan matkanopeus on 200 km/h, ei 300 km/h.
7. Lentoterminaalien välinen suoran junan matka-aika on 30 min, ei 20 min.
8. Suomen BKT nousee ehkä hieman, ei 7 %.
9. Kaksoiskaupungin asukasluku on pienempi kuin Tukholma tai Amsterdam.
10. Junaliikenne alkaa jouluna 2024, ei ala, alkaa aikaisintaan 2030-luvulla.
Finest Bay Area Development Oy vastasi Tekniikka ja Talous –lehdessä Arton höttöväitteisiin. Voit lukea vastineen tästä: https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/24d4c26c-9dc5-4698-9ac1-b4bd4886db07
Vastine yrittää kumota Arton väitteitä, onnistuu huonosti!
Aivan oikean ja sanatarkan vastineen olet jo varmaan lukenut yllä olevasta linkistä. Minä nyt Tallinnan tunnelin skeptikkona viäntelen ja kiäntelen tuota vastinetta. Vesterbackan vastineessa ei nähdä ongelmaa 50000 asukkaan saaressa, kun rakentaminen on tiivistä ja korkeaa, kaupunkimaista. Saaresta on tarkoitus tehdä mahdollisimman energia- ja ruoka-omavarainen. Saarella ei ole autoja, vaan kulkeminen sujuu kävellen, pyöräillen tai sähköisillä kuljettimilla. Se olisi tulevaisuuden kaupunki, josta voisi syntyä vientituote kansainvälisille markkinoille. No, nyt ystävälläni Eero Paloheimolla olisi tilaisuutensa, saarestahan on tarkoitus tehdä todellinen ekokaupunki – ruokaomavaraisuus ja kaikkea. Matkustajamääräennusteensavastine perustaa Öresundin silta/tunneliin ja Istanbulin Eurasia tunneliin. Öresundissa matkustajamäärä on noussut 34 miljoonaan, miksi ei sitten meillä. 20 minuutin teoreettinen matka-aika synnyttäsi aidon kaupungin sisäisen liikenteen, se taas mahdollistaa matkustamisen kaupunginosien välillä useita kertoja päivässä. Väitetty 20 minuutin matka-aika olikin se ”fysikaalinen mahdottomuus” johon Arto puuttui. Jos kuviteltu suora juna ajaisi lentoasemalta lentoasemalle 20 minuutissa huippunopeuden pitäisi olla 400 km/h, myös asemien läpiajettaessa. Siis höttöä. Ryhdyin sitten laskemaan Pasilassa ja Rautatieasemalla sekä Uppoluodolla pysähtyvien junien nopeuksia ja matka-aikoja. Tulokset ilmenevät oheisessa kuvatekstissä.
Laskinpa aikani kuluksi junien nopeuksia ja matka-aikoja. Jos juna on suurnopeusjuna, jonka huippunopeus on 300 km/h saadaan teoreettisesti lyhimmäksi matka-ajaksi pysähdyksineen Rautatieasemalta Ulemisteen 25 minuuttia. Helsinki -Vantaan lentoasemalta Ülemisteen matka-ajaksi tulee 39 minuuttia. Huippunopealla 550 km/h Maglevilla aika Rautatieasemalta olisi 19 minuuttia ja lentokentältä 30 minuuttia. Jos Uppoluoto ei ole välipysäkkinä matka-ajat pienenevät vielä 4 minuutilla. Silloin päästäisiin suurnopeusjunalla Rautatieasemalta Ülemisteen 21 minuutissa. Onko Vesterbacka sittenkin melkein oikeassa, mutta vain jos hän puhuu Helsingin keskustan ja Ülemisten välisestä matka-ajasta?
Lippuja on kuulemma myyty enemmän kuin Helsinki-Tallinna Tunneli Vodkaa, joten kysyntää on. Niin, ostinhan minäkin jo lipun jouluksi 2024.
Matkustajaennusteista ja rahdista olinkin laatinut aiemmassa blogissani vertailun. Rahdin merkitys kustannusten kannalta on merkittävä. Suomen ja Tallinnan välillä rahtia on nyt kuorma-autoilla 4 milj. tonnia. Sen ennustellaan kasvavan jopa kolminkertaiseksi osittain Rail Baltican rahtiliikenteen myötä, mutta pääosin kuorma-autoliikenteen shuttle-palvelun myötä. Lautoillekin jäisi vielä nykyinen määrä. Joku luulee Kiinan bulkin joskus huristavan konteissa Suomen Jäämereltä. Minä en usko. Enkä halua. Telejä vaihdettaisiin Seutulassa.
Kanaalilla henkilöliikenne kasvoi tunnelin jälkeen 1,8-kertaiseksi ja rahti kasvoi 2,4-kertaiseksi, Öresundissa henkilöliikenne kasvoi 1,7-kertaiseksi ja rahti 3,4-kertaiseksi. Tallinnan tunnelin jälkeen henkilöliikenne kasvaisi ennusteen mukaan vuoteen 2050 mennessä 3,8-kertaiseksi ja rahti 1,4-kertaiseksi. Rahtitonnit kasvoivat rajusti, Kanaalilla 6,5 % vuodessa ja Öresundissa 3,8 % vuodessa, henkilöliikenteen kasvu oli hillitympää, Kanaalilla henkilöliikenne kasvoi 2,8 % ja Öresundissa 2,5 % vuodessa. Meillä on Tallinnan tunnelin suhteen toisenlaiset ennusteet. Vuoteen 2050 mennessä henkilöliikenteen arvellaan kasvavan 4,5 % vuodessa, kun rahtiliikenteen kasvu olisi vain 1,2 % vuodessa. Nämä luvut sisältävät tietysti sekä junaliikenteen että lauttaliikenteen. Kanaalilla noin puolet rahdista kulkee edelleen lautoilla, Öresundissa lauttojen osuus on neljännes.
Meillä on ratkaistavana mielenkiintoinen kompleksi. Ehkä Vesterbacka haluaa sitä viisaasti välttää ehdottamalla rataa Keilaniemen kautta Lentoasemalla. Se ei luonnollisestikaan käy. Kansainväliset junat tulevat Helsingin Rautatieasemalle. Lentorata ja Tallinnan rata ovat yhtä puuta. Ne voidaan rakentaa päällekkäin samaan tunneliin. Tallinnan shuttle-liikenteelle on rakennettava ratapiha ja terminaali lentoaseman pohjoispuolelle, sitä kautta saapuvat kaupunkiin Turun tunninjuna, Tampereen tunninjuna sekä joskus idän pikajuna. (Kuvassa iso keltainen alue). Kuvaan on myös merkitty (punainen ja violetti) Töölön metron ja Kehäradan kahdeksikkolinja joka tulevaisuudessa ajetaan metrolla.
Tallinnan tunneli, osakokonaisuus vai kokonaisuuden osa?
Raidejärjestelmässä Tallinnan tunneli ei ole irrallinen kokonaisuus. Se liittyy Helsingin seudun joukkoliikennejärjestelmään sekä valtakunnalliseen junaverkkoon. Tunnelin välittömien kustannusten lisäksi on huomioitava ”ulkoiset vaikutukset”. Ne ovat jääneet vähemmälle huomiolle. Laskin tässä pilan päiten ne kustannukset jotka ovat yhteydessä Tallinnan tunnelin rakentamiseen. Kirjoitin näistä asioista blogissani https://penttimurole.blogspot.com/2019/05/viimeinen-pisara.html. Tallinnan tunneli liittyy Lentorataan kuin paita ja peppu. Tallinnan tunneli liittyy myös Pisaraan tai sen korvaavaan Töölön metron kehitelmään. Laskin Tallinnan tunneliin liittyvien järjestelyjen kustannukset Helsingin ja Vantaan alueella. Välittömästi Tallinnan tunnelin osuus on noin 3,1 miljardia. Siihen liittyy tunnelirata Lentokentän pohjoispuolelle saakka, maanalaiset asemat Rautatieasemalla, Pasilassa ja Lentoasemalla sekä tavarajunien shuttle-terminaali lentokentän pohjoispuolella. Lentorata on toteutettava samanaikaisesti. Keravalle saakka toteutettuna se maksaa 3,0-4,5 miljardia toteutustavasta riippuen. Vielä pitää tehdä Pisara tai korvata se Töölön metrolla. Minä kannatan Töölön metroa. Näin saadaan edes yksi ongelma pois päiväjärjestyksestä. Se on Pisaran, Tallinnan tunnelin ja Rautatieaseman yhteinen kompleksi. Pisara maksaa 1,9 miljardia ja metrovaihtoehto 1,2 miljardia. Summaksi tulee 8-9 miljardia. Huimaako? Olisiko Rinteen hallitus valmis tällaisiin raideliikennesatsauksiin. Ne ovat kaikki edellytyksiä Tallinnan tunnelille. Vai hoitaisiko Vesterbacka osan tästäkin rahoituksesta kiinalaisten ystäviensä turvin?
Maailman kiertoradalla pyörii mieletön määrä rahaa. Rahan promoottorit etsiskelevät luotettavia sijoituskohteita. Raha ei ole ainetta. Se on luottamusta. Onko Tallinnan tunneli sijoituskohteena luottamuksen arvoinen, sitähän ne promoottorit pohtivat. Kuinka pian raha saadaan uuteen kiertoon, se vaikuttaa. Olen tunneliskeptikko. En halua kaksoiskaupunkia. En halua massiivisten turistivirtojen valloittavan katujani, en Tallinnassa enkä Helsingissä. Salaisena toiveenani onkin, että raha päättäisi luopua tästä hullutuksesta nyt aluksi 30 vuodeksi. Olisi silloin minun luottamukseni arvoista.
