Ei tämä eläkeläisen blogien kirjoittelu mitään rakettitieteitä edusta, eikä tässä ole väliä onko NPV tai IRR aivan paikallaan. Ei se muuten näytä aivan paikallaan olevan investointiviisaillakaan. Mutta nyt tein juuri aivan mahtavan päätöksen. Päätin hankkia matkalipun ensimmäiseen Tallinnan junaan. Senhän tunnelimies Vesterbacka lupasi ajavan Tallinnaan jo vuonna 2024. Minulla on teoreettinen mahdollisuus olla vielä silloin elossa.
Lippu maksoi 50 euroa. Tuossa ei kyllä näy junan lähtöaikaa eikä päivämäärääkään. Minulla on kuitenkin tekeillä traditio. Olin ensimmäisessä metrojunassa länteen ja nyt pääsen ensimmäiseen junaan Tallinnaan. Ja nyt kun lippukin on, täytyy jälleen lähteä tutkimaan tuon mielenkiintoisen hankkeen sielunelämää, siinä samalla voi mietiskellä hankkeen kannattajien sielunelämää.
Tunnelinporaajat kautta aikojen
Maailmassa on muitakin tunnelinporaamisesta innostuneita kuin Elon Musk ja Peter Vesterbacka. Meillä alun asialle pistivät ystävämme Martti Asunmaa, demaripoliitikko ja aikanaan Helsingin kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja, Väinö Castrén, rakennusviraston arkkitehti ja Usko Anttikoski, geoteknillisen toimiston päällikkö. Kaikki alkoi siitä, kun Martti Asunmaa tapasi vuonna 1988 Kielissä Tallinnan kaupungin delegaation. Yhdessä pidettiin tärkeänä solmia yhteyksiä Helsingin ja Tallinnan kaupunkien välille, koska välitöntä ns. ystävyyskaupunkisuhdetta ei Helsingillä voinut olla muihin kuin Neuvostoliiton pääkaupunkiin. Näin kirjoittaa Väinö Castrén syyskuussa 2008. Castren sanoo, että vasta vuonna 1993 valtioiden, virastojen, kulttuurielämän ja yritysten edustajat tunnistivat ensi kertaa termin ”Helsinki-Tallinna kaksoiskaupunki”. Nämä varsinaiset ”founding fathers” ovat nyt täysin unohtuneet. Minun nimeni oli myös ryhmän laatimassa hanketta puoltavassa esitteessä vuosien takaa. Nimi oli kuitenkin lipsahtanut väärään paikkaan. Minä kun en ole koskaan tuota hanketta pitänyt realistisena. Nyt kun elämme mielenkiintoisia aikoja, suurten visioiden lähes huomispäivän toteutusta ihmettelemässä, on pakko hieman itseään valistaa. Muuten olenpa asiasta kirjoitellut aiemminkin: http://penttimurole.blogspot.com/2017/12/tunnelinporaajat-vauhdissa.html
Kilpailevia hankkeita
Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli olisi maailman huippua tunnelisuunnitelmien joukossa. Kanaalin tunnelia on pidetty maailman rakentamisen yhtenä seitsemästä ihmeestä. Tallinnan tunnelilla suomalainen insinööri pääsisi ihmeidentekijöiden joukkoon. Se olisi jotain. Mutta nyt tekijänä ei olekaan insinööri. Se hieman ihmetyttää. Katsotaan nyt kuitenkin kilpailevia hankkeita, ennen kuin ryhdytään Vesterbackalta oikeutusta kieltämään. Niitä vedenalaisia suurtunneleita on rakennettu vain kaksi. Seikanin tunneli Japanissa on 54 kilometrin mittainen. Se valmistui vuonna 1988 ja maksoi 7 miljardia euroa. Kanaalin 50 kilometrin tunneli valmistui vuonna 1994 ja maksoi 10 miljardia euroa. Kiinalaiset suunnittelevat Bohain lahden rautatietunnelia pituudeltaan 120 km. Sen arvellaan maksavan 32 miljardia euroa.
Tässä on malliksi eräiden rautatietunneleiden kustannuksia. Tallinnan tunneli pituus on 105 kilometriä ja sen arvellaan maksavan 20 mrd. euroa. Kanaalin tunneli valmistui vuonna 1994 ja Seikanin tunneli vuonna 1988, joten rahan nykyarvot eivät kuvassa liene aivan paikallaan. Kiinan Bohain lahden tunnelia ei ole tähän kaavioon laitettu, mutta kilometrihinta asettunee 230 miljoonan euroa tietämille.
Hieman historiaa
Kanaalin tunnelin haaveilu aloitettiin varsinaisesti vuonna 1801. Ranskalainen kaivosinsinööri Albert Mathieu-Favier ehdotti hevosvetoista vaunuyhteyttä. Tunnelin keskivaiheille tarvittiin Vesterbackan tunnelin mallin mukaan saari. Saari tarvittiin hevosten vaihtoa varten. Vuonna 1824 Aimé Thomé de Gamond, hänkin ranskalainen kaivosinsinööri esitteli tunnelisuunnitelmaansa. Vuonna 1867 Englannin Victoria ja Ranskan Napoleon III hyväksyivät suunnitelman. Alkuinnostuksen jälkeen hallitusherrat ja rouvat totesivat tunnelin sopimattomaksi poliittisista syistä. Poliittinen tilanne kuitenkin kehittyi suotuisasti ja vuonna 1994 Englannin Elisabeth ja Ranskan Francois Mitterand avasivat tunnelin juhlallisessa seremoniassa.
New York Times julkaisi elokuussa 1866 jutun Victorian ja Napoleonin tunnelista. Siinä kerrotaan tunnelin olleen kaksikerroksinen. Alin kerros oli lähinnä kuivatustunneli. Ylemmässä osassa oli kaksi raidetta ja korotetut jalkakäytävät. En kyllä tiedä olisiko joku halunnut kävellä tuon 40 kilometrin matkan. Tai olisihan sen voinut juosta. Siitähän olisi tullut täysi maraton. Garmond suunnitteli keskellä kanaalia olevalle Varnen matalikolle suuren tornin, jopa niin suuren, että sen mitat olisivat sallineet junavaunujen spiraalimaisen kulun pinnalta alla olevan raiteen tasoon. No, jos nyt ajatellaan sädettä vanhoille pienille rautatievaunuille olisi sen pitänyt ehkä olla 50 metriä. Niinpä olikin, tornin mitoiksi suunniteltiin 100 metriä kertaa 200 metriä. Mutta nousu? Millä junavaunut olisi saatu vedettyä/työnnettyä vaadittavat 90 metriä alas/ylös? Saari tunnelin ympärillä olisi tuettu 25 metrin syvyydelle meren pohjaan ulottuvilla arkuilla. Saarelle olisi tullut satama sekä jotain muuta mielenkiintoista. Tämä on hauskaa, sillä niin virallisella Finest Link-projektilla kuin kilpailevalla yksityisrahoitteisella FinEstBay Area –projektillakin on tekosaaret Helsingin Uppoluodolla ja Tallinnan madalalla. Saaret ovat jopa kooltaan saman suuruisia kuin herra Gamond ehdotti. Uppoluodon matalalta menee sitten kierteinen yhdystunneli rautatien tunnelitasolle. Kas kun Gamond ei huomannut patentoida keksintöään.
Monsieur Gamond suunnitteli Englannin Kanaalin tunnelin vuonna 1824. Tunnelit ovat aina olleet geoteknikkojen haaveiden keskiössä. Gamond teki laajoja pohjatutkimuksia. Hänen tyttärensä auttoi siinä sukeltamalla. Huomaatte myös saaren Varnen matalikolla. Napoleon III ja kuningatar Victoria hyväksyivät suunnitelman vuonna 1867. Poliittisista syistä hanke todettiin kuitenkin sopimattomaksi. Gamond kuoli pennittömänä suruunsa. Tämä vihjeenä.
Viikinkisaarista mallia
Hänellä oli muuten jossain vaiheessa myös tähden muotoinen saari. Sehän muistuttaa jo aidosti Tero Vanhasen piirtämää Vesterbackan saarta Helsingin matalalla. Gamond ei kuitenkaan Vesterbackan tavoin keksinyt sijoittaa saarelle 50000 ihmistä, pelikasinoita, veroparatiisiyhtiöitä ym. virkistyspaikkoja. Hän puhui vain näköalapaikasta ja satamasta. Kanaalin saaret tulivat näistä asioista kuuluisiksi vasta silloin kun kansainväliset firmat ryhtyivät verottamaan voittojaan näillä 0-veroprosentin saarilla. Nykyisin saarilla on 90000 firmaa raha-asioitaan hoitamassa ja tilinpäätöksiään vahvistamassa. Periaatteessa saarilla tulisi olla henkilökuntaa firmojen asioita hoitamassa, ja onhan heitä 3 henkeä firmaa kohti, jos naiset, lapset ja imeväiset lasketaan mukaan. Kanaalin saaret eivät ole Yhtyneen Kuningaskunnan (UK) osa eikä Britannian merentakaisten territorioiden (BOT) osa. Ne eivät ole myöskään EU:n osa, vaikka ne ovatkin EU:n tullialueen osa. Ne ovat riippuvaisia Britanniasta, mutta Britannia ei halua puuttua niiden toimintaan. Kanaalin saariin liittyy viikinkiperintö. Vuonna 911 ne luovutettiin viikingeille korvaukseksi siitä, etteivät Pariisin porteilla olleet kanssaveljet tee siellä tuhotöitään.
Nämä FinEstBay Area –projektin videolta kaapatut kuvat kertovat miten Vesterbacka aikoo harjoittaa kiinteistökehitystä niin Keilaniemessä kuin Uppoluodon matalalla. Keilaniemessä Raaden hammas ja SRV:n 30-kerroksiset tornitalot jäävät suorastaan varjoon, kun todelliset pilvenpiirtäjät suihkivat taivaalle. Kuvan perusteella tehty pikalaskelma kertoo ainakin yhden miljoonan kerrosneliömetrin satsauksesta. No, tuskinpa noilla tonttirahoilla tunnelia tehdään. Eivätkä ne riittäisikään kuin neljän kilometrin tunnelinnysän rakentamiseen. Sillä ei pääsisi kuin Pasilaan saakka. Helsingin matalallekin on 20 kilometriä, se maksaisi jo 4 miljardia. Meren keskelle on suunniteltu propelisaari. Sen on suunnitellut hyvä ystäväni propelipää Tero Vanhanen. Toinenkin propelipää on päässyt Vesterbackan plansseille. Hän on ystäväni Olli Hakanen, Helsinki Quick Step ratajärjestelmän isä. Propelipää ei tässä ole kielteinen ilmaisu, kyllä Pelle Pelottomia aina tarvitaan. Helsingin matalan tai oliko se Uppoluodon kohdalla olisi asunnot 50000 ihmiselle. Sieltä tultaisiin stadiin iltaa viettämään pintaliitäjillä. Vihdoin Jörn Donnerkin saisi 70-luvulla visioimansa kulkuvälineen hyötykäyttöön. Saarella löytyisi toimistotorneissa ja kauppakeskuksessa, päiväkodeissa ja sairaalassa, partureissa ja kylpylöissä. No, lasketaan nyt 4 miljoonaa kerrosneliötä ja saadaan investoinniksi infraan 4 miljardia ja taloihin 16 miljardia, niin siitähän tulee jo tunnelin hintainen potti. Vilkaisepa vaikka tuolta: https://finestbayarea.online/
Syntyisikö veroparatiisi?
Onhan maailmassa varsinaisia vapaakauppa-alueita. Niillä houkutellaan investointeja. Kanaalin saaret eivät investointeja kaipaa, niille riittävät yritysten rekisteröintimaksut ja mitkä lienevätkään muut maksut. Joka tapauksessa saarten talous pyörii vahvasti finanssiteollisuuden päävirtoihin nähden pienillä sivurahavirroilla. Tuleekin tässä mieleen hullu ajatus. Jos joku keksii rakentavansa 4 vuodessa maailman yhden suurimmista rakennusprojekteista ja vielä tienaamalla siitä rahaa markkinakoroilla, niin en yhtään epäilisi, etteikö sama keksijä olisi ideoinut Helsingin matalaa vapaakaupungiksi ja veroparatiisiksi. Olisiko meidän tuleva hallituksemme tähän ideaan myönteinen?
Tekosaaret eivät ole uusi juttu. Suomenlahdelle niitä on ehdotettu aiemminkin. Ylemmässä kuvassa on Asuntohallituksen yliarkkitehti Pentti Petäjän vuonna 1968 tekemä ehdotus kaupungin rakentamisesta merelle. Ehdotus kulki nimellä Meri-Helsinki. Siinä ehdotettiin elementtirakenteista systeemikaupunkia noin 5 neliökilometrin alueelle. Asukkaita merelle olisi saatettu sijoittaa noin 150000 henkeä. Alemmassa kuvassa on vuoden 2007 Greater Helsinki Vision kilpailuvoittajan WSP:n tekemä ehdotus. Ehdotuksessa oli mereen rakennettuna arviolta 5 neliökilometriä. Puhuivat kelluvista kaupungeista, vai oliko sittenkin niin että kaupungit oli perustettu jättipilareille meren pohjaan. Jos laskemme näiden merellisten kaupunkien kerrosalat ja tehokkuudet samalla tavoin kuin nyt kaavoitusvaiheessa olevassa Koivusaaren kaavassa on laskettu, saisimme runsaan 5 neliökilometrin merikaupunkeihin 75000 asukasta ja 25000 työpaikkaa.
Chunnel
Ovatko tunnelit lisänneet hyvinvointia? Paha kysymys. Olisiko pitänyt kysyä ovatko tunnelit lisänneet liikennettä? Kanaalin tunneli on maailman pioneeri. Siitä odotettiin integraatioprojektia. Siitä tuli liikenneprojekti. Lopulta sen jälkimainingeissa tuli Brexit. Kerrotaan hieman liikenteestä. Ennen tunnelin avaamista Kanaalin ylitti lautoilla 30 milj. matkustajaa vuodessa. Nyt matkustajia on 32 miljoonaa. Matkustajat jakautuvat tasan juniin, shuttle-juniin ja lautoille. Ennen tunnelia henkilöautoja oli 3 miljoonaa vuodessa. Tunnelin jälkeen automäärä nousi selkeästi. Nyt shuttle-junilla kulkee 2,7 milj. ja lautoilla 2,2 milj. eli yhteensä 4,9 miljoonaa autoa. Rahtia tunnelin läpi kulkee 23 milj. tonnia, siitä 95 % shuttle-palvelun kautta kuorma-autoissa. Tavaraa on mennyt myös lautoilla. Itse asiassa lautat ovat nostaneet osuuttaan. Vuonna 2017 lautoilla meni 2,6 milj. kuorma-autoa (35 milj. tonnia) ja shuttle-junissa 1,6 milj. kuorma-autoa (23 milj. tonnia). Lauttojen markkinaosuus oli siten 62 %. Eurotunneli Kanaalin alitse ei ole luonut toivottua ”kaksoiskaupunki-ilmiötä. Nyt Brexitin uhatessa ihmetellään tulevaisuutta. Toisaalta voi myös ihmetellä niitä vaiheita jotka johtivat tunnelin syntyyn. Margaret Thatcher hyväksyi projektin sellaisella reunaehdolla, ettei valtion varoja tai valtion takuita saanut käyttää. Näin ei kuitenkaan käynyt. Valtion tuki oli tarpeen. Asialla oli alkuun viisi suurta pankkia ja 10 suurta urakoitsijaa. Kustannusarviot heittivät. Rahaa tarvittiin lisää. Lopuksi asian ympärillä oli 200 pankkia ja Euroopan investointipankki. Velkoja muutettiin osakepäämaksi. Suuret tekijät olivat asialla. Pienet tekijät menettivät rahansa. Taustalla taistellaan Euroopan rautatieherruudesta. Joku sanoo Goldman Sachsin, Deutsche Bankin, SNCF:n ja Deutsche Bahnin olevan taistelukumppaneina.. !5 miljardin euron projekti on kuitenkin lopulta ruvennut tuottamaan voittoa
Öresund
Toinen mielenkiintoinen vertailuprojekti on Öresundin silta/tunneli. Silloin voidaan puhua talousalueen kehittymisestä.Hanke maksoi 5,5 miljardia euroa. Se toteutettiin Tanskan ja Ruotsin valtion yhteisyrityksenä. Lainoilla on valtiontakuu. Käyttäjät maksavat kustannukset. Veronmaksajien rahoja ei ole kulunut muuhun kuin paikallisyhteyksiin. Kansantaloudellista hyötyä on arveltu kertyneen jo lähes kymmen miljardin euron edestä. Matkustajamäärä salmen yli lauttayhteyksiä käyttäen oli vuonna 1998 noin 20 milj. henkeä vuodessa. Nyt se on 34 miljoonaa. Työmatkaliikenne on liikenteen kasvun avaintekijä. Tanskalaiset muuttavat Ruotsiin asumaan halvempien asumiskustannusten vuoksi ja käyvät töissä Tanskassa. Muuttaneita taitaa nyt sillan rakentamisen jälkeen olla 15000. Öresundin sillalla on nykyään 3 milj. työmatkan tekijää vuodessa. Tanskaan he myös maksavat veronsa. Kävisikö meillä samantapainen ilmiö? 10000 suomalaista muuttaisi Tallinnaan asumaan ja kävisi töissä Helsingissä. Ehkä myös toisin päin viitisentuhatta. No, siitä tulisi tuo sama 3 miljoonaa vuotuista matkaa. Mistähän saataisiin loput 30 miljoonaa? Rahtiliikenne Öresundilla ei ole saanut aivan samaa momentumia. Luvuista en oikein saanut selvää, mutta olisiko niin että rahtia olisi nyt 20 milj. tonnia, jakautuen suurin piirtein tasan rautateille, kuorma-autoille sillalla sekä kuorma-autoille lautoilla.
Tallinnan liikenteessä on huimia ennusteita
Tämän päivän sanomalehdessä virolaiset ihmettelevät suomalaisten vähentynyttä matkustusinnostuta Tallinnaan. Syyttävät omia matkailuihmisiään ja kaljatuopin hintaa. Laitoin tähän muutaman vertailuluvun Kanaalin alituksesta, Öresundin ylityksestä ja Tallinnan ennusteista. Tallinnan matkailun ennusteessa on huimia lukuja.
Kuvassa on Kanaalin tunnelin, Öresundin sillan (ja tunnelin) matkustajamäärien kehityksen kuvaajat sekä Tallinnan tunnelin ennusteet. Tallinnan tunnelin ennusteluvut taitavat olla yhdistelmä kahden eri projektin visioista ja haaveista. Matkustajamäärien lisäykset Kanaalilla ja Öresundissa ovat olleet varsin hillittyjä. Tallinnan ennusteissa on sen sijaan villiinnytty pahan kerran. Yritän miettiä mihin tuo hankkeen kannalta ratkaiseva ennuste perustuu. Tavanomainen trendiennuste se ei ole. Trendi 1990-luvun alusta viittaisi korkeintaan 20 miljoonaan matkustajaan vuonna 2050. No, minähän vihaan trendiennusteita ja väitän aina kehityksen olevan epälineaarinen. No, se siitä.
Rahdin merkitys kustannusten kannalta on merkittävä. Suomen ja Tallinnan välillä rahtia on nyt kuorma-autoilla 4 milj. tonnia. Sen ennustellaan kasvavan osittain Rail Baltican rahtiliikenteen myötä, mutta pääosin kuorma-autoliikenteen shuttle-palvelun myötä jopa kolminkertaiseksi. Lautoillekin jäisi vielä nykyinen määrä. Joku luulee Kiinan bulkin joskus huristavan konteissa Suomen Jäämereltä. Minä en usko. Enkä halua. Telejä vaihdettaisiin Seutulassa. Kanaalilla rahti kasvoi 2,4 kertaiseksi, Öresundissa täsmälleen saman verran. Olkoon sitten Helsingissä kolminkertaiseksi.
Lopuksi lipun hinta
Kun maksoin tuosta matkalipusta jo ennakkoon niin onhan sitä tulevaa oikeata hintaa vielä pikaisesti vilkaistava. Hankkeen rakentaminen maksaa 20 miljardia euroa. Huomatkaa että hankkeen hinta ei voi olla 16 miljardia kun siihen lisätään Helsingin keskusaseman, Pasilan aseman ja lentokentän vaativat asemahankkeet. Ehkä Tallinnassakin on jotain uutta ihmeteltävää. Siis minimissä 20 miljardia. Jos junien hinta pannaan käyttökustannuksiin voisi ehkä arvata operoinnin vuosikustannuksiksi 0,5 miljardia vuodessa. Aluksi vähemmän, lopuksi enemmän. Tähän sisältyy jo tunnelin käyttökustannus ja vuosikorjaukset. Alkuvaiheessa junatarjonta ei ole loppuaikojen mukainen, joten puhutaan keskiarvosta 50 vuoden sopimusaikana nykyrahassa. Kai tässä menetellään niin kuin Britanniassa, että tunneli kaikkineen luovutetaan sopimusajan jälkeen täydessä kunnossa valtiolle. Miten muuten niille saarille käy? Tuo jäännösarvo onkin aika kinkkinen juttu. Rahtiliikenteeltä pitäisi repiä 40 % tuotoista. Se on vaikeaa, kun rahtia on niin vähän. Vielä on päätettävä käytettävä korkokanta. Ilmarinen kyllä repii Esperiltä yli kymmentä prosenttia, mutta meidän on tyydyttävä 4 prosenttiin. Jos käytettäisiin valtion rahan korkoa, esimerkiksi 1,5 % lainojen hoito putoaisi 300 miljoonalla vuodessa. Lipun keskihinta putoaisi silloin kolmanneksella. Nythän meillä on palikat kasassa. Lasketaan matkalipun kustannukset.
Pikalaskelma näyttää yksisuuntaisen lipun keskihinnaksi alkuun 80 euroa. Sain siis lipunostollani selkeän alennuksen, kun ostin sen 50 eurolla. Pikkuhiljaa lipun hinta sitten putoaisi. Minun lastenlastenlapseni saisivat sen jo runsaalla kolmella kympillä. Sehän olisi jo lähellä tämän päivän hintaa. Jos nyt tänään lähtisin Toompean mäelle, joudun maksamaan lipustani 15-30 euroa lähtöajankohdasta riippuen, henkilöautosta maksaisin 25-30 euroa. Matka junalla tulisi liian kalliiksi. Vai mitä tuumaat?
