Joskus väitin, että nykyään kokoukset suunnittelevat, mutta unohdin jotain, myös poliitikot suunnittelevat, mutta he tekevät sen äänestämällä. Legendaarinen oli Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan Kamppi-Töölönlahden osayleiskaavaluonnosta koskeva äänestyssuunnittelu 26.6.1990. Asialla tuttuja miehiä ja yksi nainen. Muuten Harry Bogomoloff on ainoa, joka tuon ajan lautakunnan jäsenistä on vielä politiikassa. Lauri Nordberg, yksi äänestäjistä on kyllä aktiivinen kommentoimaan minunkin blogejani. No, ei piilotella, sanotaan muutkin tuon ajan superlautakunnan jäsenet: Runko, Fogelberg, Vaaja, Palmgren, Savander, Sundström, Vennamo. Lautakunta suoritti kaksitoista äänestystä ja homma meni - putkeen? No, kaavanhan siitä syntyi ja nyt näemme alueen rakennettuna. Tässä blogissa luettelen ihmisten nimiä. Haluan kerrata mielessäni, keitä he nyt taas olivatkaan, jotka Helsingin seudun raideliikennettä olivat koostamassa. He olivat kaikki virkamiehiä. Suunnittelijoiden rooli oli jo 90-luvulla vahvasti muuttunut, aiempien vuosikymmenten sankarisuunnittelijoista oli tullut digitaalikonsultteja, joilta palautevirkamiehet tilasivat asukasvuorovaikutteisia SWOT-analyysejä. Hyi olipa ilkeästi sanottu. Aloitan nyt tarinan YTV:n alla toimineista PLJ-toimikunnista ja päädyn HSL- ja MAL-toimikuntiin. Tämä teksti ei nyt ole varsinaista populääritekstiä. Vain jos olet kiinnostunut nimistä, tai sitten jos olet erityisen kiinnostunut raiteista tämä saattaa kiinnostaa. Ehdotan kuitenkin: älä lue edemmäksi!
PLJ 1994
PLJ 1994 johdettiin "asiantuntijavoimin". Kaikkien seuraavien liikennejärjestelmäsuunnitelmien johdossa on ollut laajemmin myös poliittisesti valittua kaupunkien johtoa. PLJ 1994 -suunnitelmaa laatineen johtoryhmän jäseniä olivat: Niilo Järviluoma, puh.joht. (YTV), Heikki Salmivaara (Helsinki), Erkki Pätiälä (Espoo), Erkki Veräjänkorva (Vantaa), Arne Lindholm (Kauniainen), Juhani Tervala (Liikenneministeriö), Jorma Hakala (Liikenneministeriö), Rita Piirainen (Tielaitos) ja Reijo Teerioja (YTV). Projektipäällikkönä toimi aluksi Petri Jalasto ja lopuksi Suoma Sihto. Tuossa vaiheessa pikaraitiotie iski tiukasti kampoihin raskasta raideliikennettä vastaan. YTV kilpailutti vuosien 1994–96 aikana neljässä osassa koko seudullisen linja-autoliikenteen. Hinnat laskivat radikaalisti, mutta turbulenssia syntyi. YTV:n juhlaa joka tapauksessa. Vuonna 1994 yhteistyöjohtajana toimi Juha Sipilä ja YTV:n hallituksen puheenjohtajana Erkki Tuomioja.
PLJ 1998
PLJ 1998 johtoryhmään oli liitetty uusia jäseniä. Edellisen johtoryhmän jäsenistä poistuivat Veräjänkorva, Lindholm, Tervala, Piirainen ja Teerioja, mutta lisänimiä nimitettiin. Erityisesti apulaiskaupunginjohtajataso tuli vahvasti mukaan. Uusia nimiä olivat Anja Höök-Tiihonen, puheenjohtaja alkujaksolla (YTV), Juhani Paajanen puheenjohtaja loppujaksolla (YTV), Martin Meinander (Helsinki), Pekka Kansanen (Helsinki), Martti Tieaho (Espoo), Torsten Widén (Kauniainen), Seppo Heinänen (Vantaa), Jaakko Vastamäki (Vantaa), Petri Jalasto (Liikenneministeriö), Martti Kerosuo (Ratahallintokeskus) ja Pekka Kontiala, myöhemmin Ronald Westermark (Tielaitos). Espoo oli saatu suosiolliseksi myös länsimetrolle ja PLJ 1998 esittääkin 341 miljoonaa nykyeuroa hankkeen toteuttamiseen välillä Ruoholahti-Matinkylä. Marjaradan kustannusarvio tuon aikaisessa PLJ:ssä oli tasapainotettu samaan summaan 341 milj. euroa. Tosiasiassa nyt tiedämme enemmän, sillä Länsimetro Matinkylään maksoi vuoden 2019 rahanarvossa runsaat 1200 miljoonaa euroa ja Marja-rata eli Kehärata runsaat 800 miljoonaa euroa. Näyttää siis siltä, että kustannukset reilusti kolminkertaistuivat 20 vuoden takaisista arvioista. Vuonna 1998 yhteistyöjohtajana toimi Juhani Paajanen ja YTV:n hallituksen puheenjohtajana Pentti Kivinen.
PLJ 2002
PLJ 2002 sisälsi epävarmuutta Espoon suunnalla. Suunnitelmassa puhuttiin "metro/raideyhteydestä". Asia oli kuuma peruna, vaikka rahaa varattiinkin metroa silmällä pitäen. Matinkylään ulottuvan Länsimetron arvioitu rakennuskustannus oli 589 miljoonaa euroa. Siis tämäkin rakennuskustannusindeksillä vuoden 2019 hintatasoon "nykyeuroiksi" muutettuna. Espoon valtuusto esitti myös tutkittavaksi yksityisrahoituksen malleja metron toteuttamiseen. Johtoryhmä oli nyt nimetty PLJ-toimikunnaksi. Toimikuntaa johti puheenjohtajana Juhani Paajanen (YTV), Salmivaaran tilalle tuli Olli-Pekka Poutanen (Helsinki), Seppo Vepsäläinen (Helsinki) korvasi Meinanderin ja Kansasen, Vantaalta Tapio Maljonen astui Heinäsen saappaisiin ja Espoolta Olavi Louko Erkki Pätiälän saappaisiin. Anneli Tanttu korvasi Jorma Hakalan liikenne- ja viestintäministeriöstä ja Maarit Saari Ronald Westermarkin tielaitokselta - tai oikeammin Uudenmaan tiepiiristä. Vuonna 2002 yhteistyöjohtajana toimi edelleen Juhani Paajanen ja YTV:n hallituksen puheenjohtajana Suvi Rihtniemi.
PLJ 2007
PLJ 2007 oli viimeinen YTV:n hyväksymä liikennejärjestelmäsuunnitelma. Valmistelussa korostetaan laajaa sidosryhmätyötä ja vuorovaikutusta kansalaisjärjestöjen kansa. Myös nettisivut olivat ensimmäistä kertaa keskustelufoorumina. Toimikunta ehdottaa raideliikenteen investointien korottamista nykyrahassa 170 miljoonaan vuodessa. Todellinen hyppäys! Ensimmäistä kertaa ehdotetaan metron jatkamista Kivenlahteen (299 milj. €) ja varsinaista Pisaraa (300 milj. €). Tämän suuren hyppäyksen takana oli toimikunta, jossa puheenjohtajana oli nyt uusi yhteistyöjohtaja Hannu Penttilä. Uusina ihmisinä Markku Antinoja Espoosta oli korvannut Olavi Loukon, Marianna Harju Kauniaisista oli korvannut Widénin, Urpo Vainio Vantaalta oli syrjäyttänyt Vastamäen ja Hannu Laakso Maljosen. Sabina Lindström liikenne- ja viestintäministeriöstä tuli Anneli Tantun tilalle. Järviluoma. Poutanen, Vepsäläinen, Tieaho, Jalasto, Kerosuo ja Saari olivat turvallisesti paikallaan. Tuntuu siltä kuin PLJ-työskentelyn arvo olisi laskenut kunnissa. Ennen kaupunkeja edustaneet apulaiskaupunginjohtajat vaihtuvat "epäpoliittisiin" virkamiehiin. Olivatko lähitulevaisuuden saavutukset pussissa? Vuonna 2007 yhteistyöjohtajana toimi Hannu Penttilä ja YTV:n hallituksen puheenjohtajana Tatu Rauhamäki.
Ensimmäiset pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmat olivat hyvin tietoisia hankkeiden suhteen. Marja-rata eli Kehärata oli saatava. Raide-Jokeri on ollut vakaasti ohjelmassa alusta saakka. Länsimetron suhteen espoolaiset epäröivät. Vuonna 1998 metro oltiin puolittain valmiita tuomaan Tapiolaan saakka. Vuoden 2007 PLJ toi sen Matinkylään. Korkeavuoren raideyhteys oli ilmestynyt kartoille vuoden 2002 PLJ:ssä. Vuoden 2007 PLJ tunnisti Vuosaaren satamaratatunnelin. Ainoa horjuntaa aiheuttava asia oli Länsimetro. Espoo vihreät horjuivat. Antero Alku pani parastaan. Minullakin oli YTV:n Raidevisiossa 2004 optiona metro Espooseen Pasilasta Munkkiniemen kautta.
Ajatukseni harhailevat. Ne harhailevat raideliikennevision aikaan, vuonna 2003. Muistivihkoni kertoo vierailusta Espoon kaupunginjohtaja Marketta Kokkosen luona. Hän sanoi Espoon olevan pikaraitiotien kannalla. Hän näytti kuvaa Strassbourgin pikaraitiotiestä. Hän sanoi kantansa ehdottomana. Raidevision tekijä kiemurteli tuskissaan. Pakon alla syntyi ajatus pikaraitiotiestä Lauttasaaren kautta Helsinkiin ja myöhemmin toteutettavasta metrosta Pasilasta Tapiolaan ja Matinkylään. Mikä sitten muuttui? Nokian Pertti Rantanen oli vahva vaikuttaja. Hän toimi Espoon kauppakamarin hallituksessa. Hän vahvistaa kauppakamarin metromyönteisyyden. Hän ei tunnista kaupunginjohtajan kielteistä metrokantaa. Tämäkin tarina vahvistaa poliittisen päätöksenteon tarpeen - silloin kun byrokratia ailahtelee.
HLJ 2011
YTV aloitti myös HLJ 2011 valmistelun, mutta loppuvaiheessa sen valmistelu ja päätöksenteko siirtyivät organisaatiomuutoksen myötä Helsingin seudun liikenteelle (HSL). Tässä oli uutta se, että alue kattoi nyt kaikki 14 Helsingin seudun kuntaa, aiemman pääkaupunkiseudun 4 kunnan sijasta. Oliko nyt odotettavissa uusia panostuksia, uusia ajatuksia? Kyllä ja ei. PLJ:n kartalle ilmestyi kaksi täysin uutta asiaa: Lentorata ja Itämetron jatke Östersundomiin. Maiden lunastus Helsingille toteutui vuonna 2009. Kaavoitus oli vahvasti alkamassa. HLJ 2011 tarjoilee entisten PLJ-suunnitelmien tapaan hankkeita "alennushinnoilla". Se tarjoilee Pisaraa noin puoleen hintaan ja Lentorataa kahdella kolmanneksella. Raide-Jokeri menee tuntuvalla alennuksella, saman tekee Laajasalon ratikka. Miksi näin tehdään?
Ketkä nyt hallitsevat? 14 kunnan myötä myös HLJ-toimikunta on laajentunut. Puheenjohtajana on Suvi Rihtniemi (HSL). Kerava, Kirkkonummi, Kuuma-kunnat ja Kuntaryhmä Neloset ovat saaneet edustajansa toimikuntaan. Matti Pallasvuo (Vantaa) on syrjäyttänyt Urpo Vainion ja Markku Pyy (liikennevirasto) Kerosuon. Myös Jalasto on poistunut Anni Rimpiläisen (liikenne ja viestintäministeriö) tieltä. Anne Herneoja edustaa liikennevirastoa ylijohtajana. Sitkeinä sisseinä toimikunnassa istuvat Poutanen, Tieaho ja Maarit Saari. Myös Laakso jatkaa uraansa. Olavi Louko on katsonut parhaaksi siirtyä uudelleen toimikuntaan. Vuonna 2011 HSL:n toimitusjohtajana toimi Suvi Rihtniemi ja hallituksen puheenjohtajana Tatu Rauhamäki.
HSL 2011 otti mukaan kaksi aivan uutta asiaa: Lentoradan ja Itämetron jatkeen. Esillä oli myös Klaukkalan rata ja Espoo-Lohja rata sekä trolleybussi/raitiotie Jokeri 2 ja Mellunkylä-Tikkurila-Aviapolis-Lentoasema. Länsimetro ulottui Matinkylään. Vielä varauduttiin Itäratoihin Tapanilasta.
HLJ 2015
HLJ 2015 korostaa MAL-visiota lähtökohtana. HLJ:n keihäänkärkitavoitteina mainitaan maankäytön tiivistäminen ja yhteensovitus liikennejärjestelmän kanssa, mahdollinen ajoneuvoliikenteen hinnoittelu ja tuottojen kohdistaminen seudulle sekä koko seudun joukkoliikennejärjestelmän palvelutason nosto. HLJ 2015 toteaa investointitason olevan nyt tavanomaista korkeamman johtuen Kehäradan ja Länsimetron yhtäaikaisesta toteuttamisesta. Joukkoliikenteen hoitoon on käytetty 500 M€ vuodessa, liikenneväylien hoitoon ja ylläpitoon 390 M€ vuodessa, investoinnit pääväyliin (radat, tiet, pääkadut) ovat olleet 300 M€ vuodessa ja investoinnit alueellisiin katuihin 130 M€ vuodessa. (Tässä käytän HLJ-suunnitelman lukuja, sillä rakennuskustannusindeksi 2019 on van 3 % vuoden 2015 tasoa korkeampi). Tosiasiassa investoinnit pääväyliin, siis etupäässä ratoihin olivat vuonna 2013 noin 550 miljoonaa jakautuen tasan kuntien ja valtion kesken. HLJ 2015 strategia haluaa nostaa vuotuisen rahankäytön 1,3 miljardista 1,5 miljardiin. Väyläinvestointien määrä nousisi 300 miljoonasta 375 miljoonaan. HLJ-suunnitelmassa esitetään raideliikenteen osalta kiireellisyysjärjestyksen kärjessä Helsingin kantakaupungin raitiotieverkon kehittämistä, Pasilan läntistä lisäraidetta sekä Pasila-Riihimäki rataosuutta. Seuraavana ovat Länsimetron jatke Kivenlahteen sekä Pisara-rata. Espoon kaupunkirata ja Raide-Jokeri ovat myös listalla.
Vuonna 2015 HLJ-toimikunnan jäseniä olivat Suvi Rihtniemi, Sini Puntanen, Katariina Baarman, Tuula Saxholm, Olavi Louko, Torsti Hokkanen, Marianna Harju, Leena Viilo, Mari Siivola, Ylva Wahlström, Seija Vanhanen ja Pekka Söyrilä. Vuonna 2015 Suvi Rihtniemi jatkoi toimitusjohtajana ja hallituksen puheenjohtajana oli Risto Rautava.
HLJ 2015 toimii vakiintuneilla linjoilla. Ensimmäistä kertaa Helsingin kantakaupungin raitiotieverkko on erityisesti mainittu.
HLJ 2019
HLJ 2019 on lausunnoilla. Se on valmisteltu yhdessä MAL 2019-suunnitelman kanssa. 14 kunnan yhteistyö suurentaa johtoryhmiä. Nyt kun olemme näin lähellä tätä päivää, suorastaan samalla vuosikymmenellä, me vanhukset ryhdymme olemaan ulalla. Emme enää tunne ketään. Heidät tietysti löytää helposti netistä, niinpä, luettelen vain nimet. MAL-neuvottelukunta lienee tässä voimakkain elin. MAL neuvottelukunta koostuu johtavista virkamiehistä. No, kyllähän minä nuo kolme ensimmäistä tunnen ja sitten vielä Inarin ja Teron: Mikko Aho, Olli Isotalo, Hannu Penttilä, Marianna Harju, Inari Virkkala, Sampo Perttula, Anita Pihlaja, Marko Härkönen, Lauri Pouru, Hannu Haukkasalo, Tero Luomajärvi, Kari Setälä, Jyrki Mattila ja Pekka Söyrilä. HSL:n toimitusjohtajana on edelleen Suvi Rihtniemi ja hallituksen puheenjohtajana Risto Rautava.
Raideliikenne on edelleen fokuksessa. Uudet pääradan ja rantaradan seisontavarikot – se on mielenkiintoinen aloite. Pisara ehkä kuitenkin pitäisi tehdä. Mainitsevat kuitenkin minun ilokseni mahdollisen tarkistustarpeen. Pisarasta ja Lyyrasta on mielenkiintoinen selvitys tässä linkissä https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/helsinkipasila-laaja-yhteenveto_2018-12-03_hires.pdf. Kerava–Nikkilä –radan ottaminen henkilöliikenteen käyttöön ja uudet asemat Kehäradalla ja Pääradalla mainitaan. Nyt erityisesti pikaraitiotielinjat näyttävät olevan verkostomaisen kehityksen avainsana. Esitellään Espoossa ratikkaa Leppävaarasta Matinkylään, Vantaalla Mellunmäestä Tikkurilan kautta lentoasemalle, bulevardiratikoita Vihdintielle ja Tuusulanväylälle sekä vielä Viikki –Malmi ratikkaa. Nämä raitiotiet maksaisivat yhteensä vajaa miljardi euroa. Metroa haluttaisiin jatkaa Mellunmäeltä Majvikiin. Metron automatisointi on listalla – hyvä! Lentorata on kirjattu samalla kun korostetaan Turun tunninjunan vaatimuksia Espoon kaupunkiradan suhteen sekä Tampereen tunninjunan vaatimuksia pääradan huomattavien parannusten suhteen. Raiteiden varteen aiotaan sijoittaa 70 % uusista asukkaista. Yksi tärkeistä asioista näyttää olevan ruuhkamaksujärjestelmän aikaansaaminen. Uusimmassa HLJ-suunnitelmassa ei ole aiempaan tapaan kerrottu investointihankkeiden kustannusarvioita. Se onkin viisasta. Niin paljon ovat hankkeet aiemmissa PLJ- ja HLJ-suunnitelmissa menneet harhapoluille. Se ei suinkaan johdu yksin siitä, että olisivat aikanaan olleet tietämättömiä sen hetkisistä kustannustasoista, vaan se johtuu paljolti kohonneista palvelutaso- ja laatutasovaatimuksista. Erityisen tärkeä kustannustason nostaja on raideliikennehankkeiden integroituminen kauppakeskushankkeisiin ja tiiviisiin hybridikortteleihin. Pelastustoimen vaatimukset ovat osaltaan avainasemassa. Helsingin nykyinen käytössä oleva ja 36 vuotta toiminut metro ei alkuunkaan täytä niitä turvallisuus- ja pelastustyövaatimuksia joita Länsimetrossa sovelletaan. Ehkä voitaisiin sanoa meidän metroamme turvallisuusvaatimuksissaan maailman ykköseksi. Automatisoinnin peruuntuminen oli merkittävä munaus. Laituriovet sinänsä olisivat muuttaneet metron savunpoisto- ja turvallisuusjärjestelmää oleellisesti. Ehkä jopa niin paljon että automatisoinnin lisäkustannusten maksaminen olisi tullut moninkertaisesti korvattua. Ja kuitenkin automatisointi joudutaan kapasiteettisyistä pian toteuttamaan.
HLJ 2019 korostaa voimakkaasti kantakaupungin ulkopuolista raitiotieverkkoa. Mukana ovat Vantaan ratikka lentokentältä Aviapoliksen kautta Mellunmäkeen sekä Espoon ratikka Matinkylästä Leppävaaraan. Helsingin osalta bulevardiratikat ja tiedelinja ovat suunnitelmissa. Raskasta raideliikennettä kehitettäisiin tunninjunien vaatimusten mukaisena. Pisaran osalta halutaan lisää toimivuusselvityksiä. On myös vaihtoehtona ns. Lyyra. Lentorata on esitetty suunnitelmissa. Outoa ettei nyt suuren huohotuksen kohteena olevaa Tallinnan tunnelia ole visioitu edes niin paljoa, että olisi tarkasteltu tunnelin liittymistä Pisaraan ja/tai Lyyraan. Tai ehkä niitä suunnitelmia on Vesterbackan pöytälaatikossa.
Palataan kustannusarvioihin
PLJ- ja HLJ-suunnitelmissa on vuosien mittaan arvioitu raidejärjestelmien kustannuksia. Aikaa myöten kustannukset ovat kivunneet yhä korkeammiksi. Milloinkaan ei ole osattu varautua tulevaisuuteen oikean kokoisilla investoinneilla. Poliittiset päätökset on tehty käytännössä noin puoleen hintaan todellisista kustannuksista. Kannattavuuslaskelmat ja hyötykustannusanalyysit heittävät häränpyllyä. Mutta, nyt täytyy sanoa mutta. Onko näillä virheellisillä päätöksentekoa kiihdyttävillä virhelaskelmilla sittenkään ollut haitallisia yhteiskunnallisia vaikutuksia. Infrainvestointien osuus kaikesta yhteiskunnallisesta varojenkäytöstä on marginaalinen. Toteutetuilla ratkaisuilla on onnistuttu tiivistämään kaupunkirakennetta ja vähentämään päästöjä. Ja mikä tärkeintä, on voitu synnyttää toimivaa kaupunkiympäristöä. Infrainvestointeihin, ratoihin, teihin, katuihin, televerkkoihin ja sähköön pannaan yhteensä noin 600 euroa per asukas ja vuosi. Raideinfran osuus on tästä 10 % eli 60 euroa. Taloja rakennetaan ja korjataan 3500 eurolla vuodessa. Sosiaalihuolto imee eniten yhteisiä varojamme eli runsaat 11000 euroa asukasta kohti vuodessa. Terveydenhuoltoon kuluu lisäksi 3500 euroa ja koulutukseen 1600 euroa per asukas ja vuosi. Liikkumiseen ja kuljettamiseen eli liikenteeseen käytetään 10000 euroa vuodessa per asukas eli lähes saman verran rahaa kuin sosiaalihuolto maksaa. Onko se paljon vai vähän? Se on muuten paljon. Toisaalta raideinvestointeihin käytettävä raha ei ole tuosta potista kuin tuskin havaittava siivu. Yritän vakuuttaa tällä, ettei meidän kannata olla kovinkaan huolissamme kustannusarvioiden virheellisyydestä. Silti me insinöörit ansaitsemme kritiikkiä. On opittava laskemaan kustannukset oikein!
Kuinka väärin on sitten laskettu? Kuvassa näkyvät PLJ- ja HLJ-suunnitelmien kustannusarviot vuoden 1994 ensimmäisestä PLJ:stä alkaen. Toteutuneet tai rakenteilla olevat hankkeet on piirretty kokoviivalla. Suunnitteilla olevat hankkeet katkoviivalla. Hankkeet ovat kaikki rakennuskustannusindeksillä korjattu vuoden 2019 alun rahanarvoon. Todelliset kustannukset Lentoradan, Pisaran ja Raide-Jokerin osalta ovat tietysti arvausta. Yleensä kustannukset ovat nousseet 2-3-kertaisiksi hankkeen alkuhetkien arvatusta tasosta.
Hankkeen saatua projektistatuksen on tehty yleissuunnitelma ja hankesuunnitelma. Hankesuunnitelman pohjalta on tehty poliittinen päätös rakentamiseen ryhtymisestä. Hankesuunnitelmasta toteutukseen kustannusnousu on jo hillitty. Yleensä nousu on ollut 50 % luokkaa. Jos historia toistaa itseään niin Raide-Jokeri maksaa lopuksi 420 miljoonaa.
Meidän metromme ja ratamme ovat olleet kansainväliseen kustannustasoon verrattuna varsin kohtuullisia. Erityisesti syvämetron kalliit asemat nostavat hintaa ja varsinkin asemien kaksipäisyys liukuportaineen ja hisseineen sekä kytkentä kauppakeskuksiin ja maanalaisiin parkkitaloihin ja liityntäbussiterminaaleihin on kansainvälisesti harvinaista herkkua. Silti kustannukset ovat kohtuullisia. On kai sittenkin nostettava hattua suomalaiselle rakentajakunnalle.
Ihmiset tekevät suunnitelmia, ihmiset tekevät myös päätöksiä. Ihmiset rakentavat kaupunkia ja käyttävät sitä. Kaupunki on sampo, joka takoo meille hyvinvointia. Minä nostan hattua noille ihmisille jotka jaksavat panna viisautensa joukkoliikenteen kehittämisen hyväksi. Siksipä laitoin tuonne tekstiin niin paljon nimiä.
PS
Lisäsin tämän luvun blogiini, sillä sain viestin ystävältäni Pekka Korpiselta. Hän kirjoitti näin: ”Historiikkejasi on mukava lueskella ja palautella asioita muistiin. Sinänsä tarkat tietosi antavat kokonaisuudesta joskus puutteellisen kuvan. Suuremmissa liikennehankkeissa tarvittiin yleensä myös valtion rahoitusta ja myötävaikutusta. Tätä varten oli byrokratiassa yksi hierarkkinen porras lisää eli Pääkaupunkiseudun liikenneneuvottelukunta, jota veti ainakin minun aikanani liikenneministeriön kansliapäällikkö. Hankkeiden toteutusjärjestyksen osalta tämä porukka oli joskus ratkaiseva.” Totta on, en maininnut lainkaan tätä tietyllä tavalla ”epävirallista” organisaatiota, jolla oli suuri merkitys asioita eteenpäin vietäessä. Nyt korjaan tämän virheen.
1963 perustettiin tie- ja vesirakennushallituksen ehdotuksesta Helsingin seudun tieneuvottelukunta. Neuvottelukunnassa olivat edustettuina Helsingin kaupunki, Espoon kauppala, Helsingin maalaiskunta, valtionvarainministeriö, liikenneministeriö, seutukaavaliitto ja Tie- ja vesirakennushallitus. Vuonna 1968 valmistui Smith-Polvinen liikennetutkimus, Helsingin seutukaavaliiton runkokaava sekä Helsingin maalaiskunnan yleiskaava. Silloin valmistui myös TVH:n oma suunnitelma seudun tieverkon kehittämiseksi. Suunnitelmat olivat keskenään ristiriitaisia. 1968 tieneuvottelukunta ehdotti kuntien ja TVH:n yhteistä tutkimusta liikenteen koordinointitarpeesta. Perustettiin koordinointitoimisto HELKO. Sitä johtamaan tuli Veli Himanen. Lakisääteinen YTV aloitti toimintansa 1974. Ensimmäisenä yhteistyöjohtajana toimi värikäs Leo Virkkunen (myöh. Snellman).
Tieneuvottelukunnan toiminta päättyi vuonna 1986. Nimi muuttui liikenneneuvottelukunnaksi. Muutos perustui sopimukseen, jonka liikenneministeriö ja Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV) tekivät 26.2.1986. Sopimuksen mukaan liikenneneuvottelukunnan tehtävänä on toimia pääkaupunkiseudun tärkeissä liikennekysymyksissä sopijapuolten välisenä neuvottelu- yhteistyö- ja koordinointielimenä. Puheenjohtajana on liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö. Vuonna 1986 pääkaupunkiseudun liikenneneuvottelukunta suosittelee liikennetutkimuksen tekemistä vuosina 1987–89. Liikenneneuvottelukunta hyväksyi runkosuunnitelman vuosille 1990–2010. Suunnitelmassa painotettiin joukkoliikenteen osuutta investoinneissa. Oikeaksi suhteeksi määritettiin 60/40. Tämä oli suunnanmuutos.
Pääkaupunkisedulle laadittiin neljän vuoden välein liikennejärjestelmäsuunnitelmia. PLJ-suunnitelmista ensimmäinen valmistui vuonna 1994. Liikenneneuvottelukunta osallistui niiden laadintaan ja erityisesti toteuttamisen edistämiseen merkittävällä tavalla – kuten Pekka Korpinen viestissään toteaa ja jonka asian myös Niilo Järviluoma vahvistaa. Suurimman osan neuvottelukunnan toiminta-ajasta puheenjohtajana toimi Juhani Korpela. Jäseninä oli pääjohtajia, yhteistyöjohtajia, apulaiskaupunginjohtajia, teknisen toimen johtajia ja liikennejohtajia. Kun tässä blogissa on nyt mainittu nimiä, niin mainitsenpa nyt vuonna 2003 neuvottelukunnassa olleiden nimet: Korpela, Sipilä, Järviluoma, Caven, Jalasto, Karjaluoto, Piirainen, Niemimuukko, Kuitunen, Sauri, Korpinen, Louko, Widen ja Maljonen. Pääsihteerinä toimi Tervala ja muina sihteereinä Sihto ja Kautto. Myöhemmin vuonna 2013 ympäristöministeriö tuli kuvioon mukaan. MAL alueen muodostuttua kuntien määrä lisäsi osallisia ja sittemmin 2015 liikenneneuvottelukunnasta tuli MAL-neuvottelukunta jota täydensi HLJ-toimikunta. Meniköhän kaikki oikein?
