Vaimoni Liisa katseli eilen ikkunastamme Pakilassa luonnon draamaa. Kanahaukka otti saaliikseen ison variksen ja määrätietoisesti repi sen palasiksi. Toistakymmentä raivostunutta varista ja harakkaa yrittivät syöksymällä saada toverinsa pelastettua. Mikään ei auttanut. Haukka piti pintansa. Nyt tuntee olevansa kuin varis tai harakka kun yrittää toppuutella liikenteenhoidon mahtivaikuttajia. Tällainen tunne tuli, kun ryhdyin tätä blogia kirjoittamaan. Voimattomuuden tunne jo heti alkuunsa. Kunhan räpiköi. Kaikki alkoi siitä, kun puhujanlahjoiltaan erinomainen liikenneministerimme selvitteli valmisteltuja liikennepaketteja videolla ja papereilla. Videolla hänen seuranaan oli iloisen oloinen Petteri Orpo ja myhäilevä Jari Lindström. He kertoivat, tai Anne Berner kertoi vuolaasti uudesta rahoituksen automaatiosta tai oliko se autuudesta. Tämä oli ilkeästi sanottu. Hyi Pentti! Hyi siksi että minun elämäntyöni on ollut juuri sen saavuttaminen, josta ministeri puhuu. Hän puhuu infrastruktuuri-investointien saattamisesta sellaiselle tasolle, että tällainen raideliikennerakastajakin olisi tyytyväinen. Hänellä oli useita mantroja, joita hän toisti monia kertoja. Niitä olivat mm.: ”valtion osakkuudet, operointi, emoyhtiö, hankeyhtiöt, pääomistus, maan arvon nousu, kilpailuttaminen, rakennusoikeudet, kulkija maksaa, eläkeyhtiöt, osakassopimukset, kansainväliset institutionaaliset infrasijoittajat, ei rajoja, suunnitteluvaiheessa omistajina valtio ja kaupungit.”
Suomi on kansainvälisessä rautateiden RPI-arviossa kolmannella sijalla. Pisteet koostuvat käytön tiheydestä, palvelun laadusta ja turvallisuudesta. Suomea parempia ovat Sveitsi ja Tanska. Vuodesta 2012 Suomi on noussut pronssimitalille. Yksityistämistä voimakkaasti edistänyt Ruotsi on pudonnut vuoden 2015 hopeasijalta kuudenneksi. Yksityistämisen ”founding father” Britannia on sijalla 8. Ruotsissa ja Englannissa havaitsemme nimenomaan palvelun laadun hyvin heikoiksi. Suomi on palvelun laadun suhteen ykkönen.
Minä en ole talousmies. En siis ymmärrä kaikkea sijoittamisen, kilpailuttamisen ja yhtiöittämisen saloja. Mutta vaisto sanoo jonkin olevan epävarmaa tai suorastaan toisin. Vaistoa vahvistavat uutiset Englannin tai Ruotsin kilpailuttamisesta tai operoinnin yksityistämisestä. Eivät ne aina huonoja ole – eivät lainkaan -mutta eivät hyviäkään. Valituksia tulee nimenomaan matkustajien taholta. Myös poliittinen oppositio ääntelee – vaimeasti tosin, ei tiedä parempaakaan. Ennen oli paremmin, nyt huonommin. Hieman samanlaista tarinaa kuin meidän nyt kuohuvassa vanhustenhoidossa. On myös kysymys valtion tuen määrästä. Britanniassa valtion tuki yksityistetylle rautatieliikenteelle on nelinkertainen, verrattuna siihen minkä British Rail aiemmin sai. Mutta kai palvelut ja kilometritkin ovat lisääntyneet. Myös Ruotsissa valtion tuki kasvaa.
Ovatko asiat huonosti?
Kun asioita halutaan parantaa ja etsitään muutosta, syynä on yleensä asioiden huono tila. Muutoksella halutaan parantaa nykyistä huonoa tilaa. Mikä on meidän raideliikenteemme tila? Onko se huono? Käsiini osui kansainvälinen vertailu vuodelta 2017. Siinä vertailtiin Europan rautateiden suorituskykyä. Vertailun kriteereinä olivat rautateiden käytön intensiteetti, palvelun laatu ja turvallisuus. RPI Railway Performance Index on Boston Consulting Groupin suorittama. Tiedämme jo ennestään Eurobarometrin tutkimuksesta vuodelta 2014. Siinä Suomen rautatieliikenne oli matkustajatyytyväisyyden mukaan ykkönen. Toisena oli Britannia. Ruotsi oli sijalla 14. Nyt vuoteen 2017 päätyvässä RPI-vertailussa Suomen rautateiden RPI-indeksi oli Euroopan kolmonen. Suomi nousi vuoden 2012 kuudennelta sijalta suorastaan pronssimitalille vakiomitalistien Sveitsin ja Tanskan jälkeen ja pudotti Ruotsin sijalle 6. Hienoja nämä maaottelut.
Tämä on suorastaan fantastinen kuva. Se osoittaa Suomen rautateihin kohdistuneen julkisen rahoituksen tason ajalta 2005-2008 aikaan 2011-2014 verrattuna nostaneen Suomen rautateiden ” RPI -suoritusindeksiä” enemmän kuin missään muualla Euroopassa. Ruotsi sen sijaan suurine panostuksineen ei ole noussut. Samalla on todettava Suomen nykyisen julkisen rahoituksen asukasta kohti olevan vain runsas puolet verrattuna Sveitsin, Ruotsin, Tanskan tai Britannian tasoon. Jotain ovat siis tehneet oikein.
Rahat ovat pieniä suuriin verrattuna
Liikenteen ja varsinkin raideliikenteen kehittämiseen vaadittavat rahat ovat pieniä sosiaali- ja terveydenhuoltoon tai muihin valtion menoihin verrattuna. Suomessa sosiaalihuoltoon ja terveyteen panostetaan vuodessa rahaa noin 17000 euroa asukasta kohti. Pian kokonaisluku on 100 mrd. euroa vuodessa. Valtion osuus tästä panostuksesta on sosiaalihuollossa 27 % ja terveydenhuollossa 26 % eli yhteensä noin 25 miljardia. Kunnat hoitavat sosiaalihuollosta 20 % ja terveydenhuollosta 35 % eli yhteensä noin 14 mrd. vuodessa. No, mitä sote tuo tullessaan. Joku sanoo säästöjä olevan tulossa.
Suomessa maantie- ja rautatieliikenteeseen kuluu kokonaiskustannuksina vuodessa noin 30 mrd. euroa. Valtio panostaa väylien ja lentokenttien rakentamiseen ja ylläpitoon noin 2,5 mrd. euroa vuodessa. Rautateihin kuluu tästä noin 1 miljardi. Kuntien panostus katuihin on noin 1,5 mrd. euroa. Liikenne syö maassamme noin 5000 euroa per asukas ja vuosi. Valtion ja kuntien vuosisatsaukset liikenneväyliin ja joukkoliikennesubventioihin ovat noin 5 mrd. euroa eli 900 euroa per asukas ja vuosi. Liikenteestä kerättävän verotulon määrä lienee noin 6 mrd. euroa. Mitä siis tahdon sanoa. Tahdon sanoa sosiaali- ja terveydenhuollon ja muiden valtion menojen olevan sitä luokkaa, että rautatieliikenteen kehittäminen on siinä hyvin marginaalinen kustannustekijä. Rautatieliikenteen kehittäminen on poliittisen tahdon asia. Jos tahtoa on, niin budjetissa on oltava tahdon takeet.
Suomen väyläsatsaukset rakentamiseen ja ylläpitoon ovat noin 4 mrd. euroa vuodessa. Kuntien osuus on tästä lähes puolet. Vielä satsataan joukkoliikenteen tukeen, sekä kela- ja koululaiskuljetuksiin. Tämä taitaa olla yhden miljardin verran vuodessa. Kuntien osuus niissäkin on suuri. Kysyn vain miksi kunnista puhutaan niin vähän näissä talkoissa? Alempi kuva näyttää vuoden 2019 budjetin Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan menot verrattuna valtion muihin menoihin.
Vielä jatkan hieman kolmen koplan tiedotustilaisuuden tarinaa. Sanovat Suomi Rata yhtiön hyötyvän erityisesti maanarvon nousun kautta. Lisäksi tulee käyttäjämaksuja. 20 vuoden päästä kassavirta on positiivinen. Rautatieliikenteen kilpailua kehitetään. Kalustoyhtiö ja kiinteistöyhtiö perustetaan. Kalustoyhtiö voi välittömästi aloittaa. Rail Baltica aina Tornioon saakka on suomalainen tahtotila, siksi Suomi heitti pesään 2 milj. euroa. Emoyhtiö Suomen Rataan pantiin valtion osakkeita 100 miljoonan edestä. Suomi Rata hankeyhtiöön täytyy saada kaupunkeja mukaan. 30 miljoonaa pitäisi saada kokoon, valtio panee 16 miljoonaa ja kaupungeilta odotetaan loput. EU-rahoitusta tarvitaan mukaan, samoin institutionaalisia sijoittajia. Hankeyhtiö tulee omistamaan rakentamansa radan. Se kilpailuttaa operoijan. Maa-alueiden kehittäminen luo tulovirtaa. Orpo sano, että kotimaisuus on tärkeä. Kiinalaisia ei siis ole ilmeisesti tarkoitus päästää markkinoille. EU osuus saadaan vahvistettua kehitetyllä mallilla. Näin Berner kuvailee. Aikataulu on sellainen, että hankeyhtiöt pannaan toimintaan jo tämän kevään aikana. Sitten päästään käynnistämään suunnittelua ja aivan pian päästään käynnistämään jo rakentamista. Berner uskoo että 2030 luvun alussa tai puolessavälissä radat olisivat jo käytössä. Keitä ne uudet rahoittajat voisivat olla? Pääomitus tulee valtion omistamien osakkeiden kautta. Pääradalla 6,5 mrd. rakennuskustannus edellyttää hankeyhtiölle 1,6 miljardin pääomitusta.
Orpo: ”Kansalliset suuret hankkeet ovat merkittävässä arvossa. Tarpeeseen vaikuttaa erityisesti kasvihuoneilmiö. Radat tulevat olemaan suuria ilmastotekoja. Uusia maa-alueita saadaan käyttöön. Parlamentaarinen ryhmä näki, ettei perustienpitoa voida hoitaa, raidehankkeista puhumattakaan nykyisillä malleilla. Nyt saadaan radasta hyötyviä tahoja mukaan. Se on taloudellinen pohja. Kun yhtiöt perustetaan, voidaan lähteä juoksemaan nopeammin. Voidaan nopeuttaa suunnitelmia. Voidaan paljon nopeuttaa aikataulua. Esitetyt vuosiluvut ovat mahdollisia, Espoon kaupunkirataan päästään jo ensi vuonna. Kaupungit ja muut hyötyvät yhtiöt voivat ottaa lainaa, joten raha ei ole poissa muilta hankkeilta. Kärkihankkeiden kokonaisuus on tärkeä. Homma ei ole hutiloiden tehty.” Lindström oli kiitollinen siitä, että hallitus näin viime hetkellä pystyy tekemään päätöksiä. Hankkeet ovat koko Suomen hankkeita. Syntyy kohtaanto työmatkapendelöintiin. Lindström oli Iloinen konseptista ja erityisesti itärataa harrastaneena on tyytyväinen, kunhan maakuntakaavat saadaan yhteiseen uskoon. Hankeyhtiömalli vähentää ratkaisevasti budjettirahan tarvetta.
Näin siis poliitikot olivat lähes hurmahenkisiä uskoessaan yhtiömallin rahavirtoihin. Kassavirrat muuttuvat positiivisiksi maanarvon nousulla. Vähittäismaksulla rakentaminen ei tunnu pelottavan. Lainojen korosta kukaan ei puhu mitään. Yhteiskunnallisten hyötyjen monetarisoiminen ei myöskään tunnu olevan mainitsemisen arvoinen ongelma. Tämä on suunnittelijan ja raiderakastajan ihmemaa. Pieni pelko on kuitenkin rinnassa.
Ennen oli ennen, nyt on nyt
No, tuo kaikki ei ole tätä päivää. Se on vasta alkua ja toiveunta. Kun katsoo vuoden 2019 budjettia, havaitsee aivan erilaisia mahdollisuuksia: vuoden 2019 budjettiehdotuksessa on tieverkon rakentamiseen eli kehittämiseen tarjolla 172 milj. euroa ja töiden loppuunsaattamiseen 258 milj. euroa. Rataverkon suhteen budjetissa on 86 milj. euroa ja töiden loppuun saattamiseen 154 milj. euroa. Nyt tässä poikkileikkauksessa juuri valmistuneita tai rakenteilla olevia tiehankkeita on valtionrahoituksessa 1505 milj. euron arvosta ja vastaavasti ratahankkeita 1654 milj. euron arvosta. Tärkeimpiä ratahankkeita valtionrahoituksen osalta ovat Kehärata 517 milj., Pohjanmaan rata 654 milj., Luumäki-Imatra 165 milj. ja Helsinki-Riihimäki 150 milj. euroa. Kaikkien poikkileikkaushankkeiden rahoituksen tie/rata - suhde on siis 48/52 %. Suhde on oikea. On se myös hieman yllättävän raideliikennepainotteinen, kun ottaa huomioon ajatusten perusteena olevan liikenne-ennusteen suoriteluvut.
Näin matkasuoritteiden arvellaan muuttuvan. Tämä kaavio on Liikenneviraston tuottama ennuste, joka oli liitteenä 12 vuoden liikennesuunnitelma-aineistossa. Se ei näytä oikein yhtäpitävältä ilmastonmuutosraportin kanssa. Henkilöautoilla ajetaan nyt 81 % kaikista kilometreistä. Vuonna 2050 osuus olisi täsmälleen sama. Raiteilla ajetaan nyt 5 % kilometreistä. Vuonna 2050 se olisi 6 %. Henkilöautoilun matkustajakilometrit lisääntyisivät 21 %. Raidekilometrit lisääntyisivät nykyisestä 4,0 miljardista matkustajakilometristä vuoden 2050 5,8 miljardiin. Se on 46 %. Hyvä suunta.
Mutta onko se 50 miljardin euron investointipaketin arvoinen? Näillä ennusteluvuilla raideliikenteen kilometrit lisääntyvät vuoteen 2050 mennessä nykymenoon verrattuna 30 miljardilla kilometrillä. Yhteensä kilometrejä olisi 30 vuoden aikana 150 miljardia. Jos nyt leikisti ajateltaisiin kaksi kolmannesta 40 miljardin investointipaketista tulevan henkilöliikenteen hyväksi ja lasketaan hankkeen elinkaarikustannus tuplaamalla investointi, saadaan yhdelle matkakilometrille perusinfrasta 0,4 euron hinta. Raidematkojen keskipituus on 30 km. Näin yhdelle matkalle tulisi 11 euron lisähinta. Jos taas ryhdyttäisiin hakemaan lisähintaa syntyville uusille matkoille, ollaan mielikuvituksellisessa 57 euron lisähinnassa per matka. Mitä tästä ajattelisi? Voisi ajatella niin, että jäitä hattuun. Talousmiehet ja naiset talkoisiin. Hurmahenki pois. Rautatieinvestoinnit ovat tarpeellisia ja kannatettavia. Hurjassakin mitassa. Infraan ei voi koskaan virhesijoittaa. On vain ymmärrettävä yhteiskunnallista hyötyä tuottavat hankkeet valtion tehtäväksi. Ne eivät onnistu kapitalistin käpälänjälkinä.
Britannia yksityistämisen pioneeri
Englanti ja Ruotsi ovat rautateiden yksityistämisen pioneerimaita. Britanniassa suuryksityistäjä Margaret Thatcher ei uskaltanut koskea rautateihin. Se oli liian kuuma peruna. Tehtävä tuli hänen seuraajalleen John Majorille. Privatisoinnin syntymäpäivä on vuosi 1995. Silloin valtion tuki rautatieliikenteelle oli 50 %, seuraavan viiden vuoden aikana tuki putosi tasolle 25 %, kunnes tuki taas vuonna 2010 oli 55 %. Nyt ollaan noin tasolla 30 %. Tuki on 3,5 mrd. euroa eli 2 euroa per matka ja 53 euroa per asukas. Yksityiset investoinnit kohdistuvat lähes pelkästään kalustoon. Niitä tehtiin viime vuonna 0,9 mrd. euroa. Englannissa on käyty läpi monia vaiheita. Tärkeintä oli ehkä yksityistetyn raideyhtiön Railtrack:in konkurssi ja uuden perustetun non-profit valtionyhtiön Network Rail:in ottaminen valtion budjettirahoitukseen. Poliittinen keskustelu käy kuumana jatkuvasti. Raideliikenne kuitenkin kasvaa, matkustajat ovat tyytyväisiä (ainakin melkein), junat myöhästelevät niin kuin ennenkin, yksityiset operointiyhtiöt investoivat uuteen kalustoon, uudelleen kansallistamiseen ei puheista huolimatta ryhdytä. Operoivia yhtiöitä taitaa nyt olla vajaa 30 kappaletta, lopettaneita tai konkurssiin tehneitä yhtiöitä on viitisenkymmentä. Muistakaa että Englanti oli ennen sotia yksityisten rautatieyhtiöiden luvattu maa. Muistakaa myös se, että yksityisiin yhtiöihin turvaava toiminta ei ole riskitöntä. Varsinkin juuri yhteiskunnan tuella toimivan yhtiön asioiden läpinäkyvyys on joskus sumuinen. Eipä tuosta Länsimetro Oy nimisen yhtiön omistajat saatikka veronmaksajat ole saaneet selvää. Toivottavasti Raide-Jokeri ei kätkeydy liikesalaisuuksien taakse. Emme ole ainoat. Ruotsissa valtiontilintarkastajat moittivat Citybanan hankkeen epäselvyyksiä.
Ruotsissa ajetaan junalla
Ruotsissa raideliikenne on jatkuvasti lisääntynyt. Matka-ajat ovat lyhentyneet ja vuorotiheydet parantuneet. Myös matkalippujen hinnat ovat pudonneet. Jotkut asiantuntijat väittävät kaiken tämän johtuneen paremmasta infrastruktuurista, ei niinkään yksityistämisestä. Tilanteeseen ei kuitenkaan olla kaikilta osin tyytyväisiä. Joku kirjoittaa ”junaryöstöstä”. Uppsalan teatteri esittää satiirista näytelmää ”Koko kansan rautatie”. Erityisesti ratojen kunnossapidon yksityistetty hoito kaihertaa. Junien myöhästyminen on yleistä, samoin junaa korvaava bussi. Ruotsalaiset sanovat, että kun faaraoiden egyptiläisillä oli huolenaan heinäsirkat niin kuninkaiden ruotsalaisilla ovat nyt huolen aiheena semaforiviat. Myös lippujärjestelmä on kritiikin kohteena. Yhden operaattorin liput eivät käy toiselle. Kaikki ei siis ole niin hyvin kuin matkustajatilastot kertovat. On myös kovia puheita siitä, että yhteiskuntaintressin tulisi voittaa ratayhtiöiden voittointressit. Tähän nähdään keinona henkilöliikenteen yksinoikeuden palauttaminen valtion rautatieyhtiölle. Sanovat vanhan monopoliyhtiön tulleen paloitelluksi kuin teuraseläimen ruho ja nyt teurasosien ostajat yrittävät ommella osista yhteen toimivaa Frankensteinin hirviötä raiteilla. Valtiontilintarkastajat Ruotsissa ovat puuttuneet ulkopuolelta rahoitettujen hankkeiden yhteiskuntahyötyjen arviointiin ja tasapainottamiseen suhteessa yritysintresseihin. Ruotsissa satsataan nyt ratojen ylläpitoon noin 0,9 mrd. euroa vuodessa. Trafikverket lienee laskenut, että summa pitäisi nostaa 1,3 miljardiin. Investointeina on haaveissa mm. uusi nopea rata, joka maksaisi 20-30 mrd. euroa.
Ruotsi on isonveljen asemassa. Rautateiden matkustajaliikenne kasvaa. Yksityistäminen on edennyt. Puhutaan kuitenkin rusinan poiminnasta. Valtionyhtiön toimintaedellytykset heikkenevät, kun rusinat viedään. Hongkongilainen MTR on tullut vahvaksi toimijaksi. Heillä on Tukholman Tunnelbanan suunnittelu, käyttö ja ylläpito. MTR operoi myös nopeaa junalinjaa Tukholma-Göteborg. MTR on tulossa Suomeen.
Ovatko yhteiskunnalliset hyödyt rahaa?
Yhteiskunnalliset hyödyt ovat lähes kaiken infrastruktuuri-investoinnin tuottona. Normaalisti käytetyissä liikennetalouteen liittyvissä sosioekonomisissa laskelmissa (siinä ei oikeasti ole mitään sosiaalitaloutta) suurin hyöty tulee matkustajien aikasäästöistä. Aikasäästöt muuttuvat vapaa-ajaksi jota laskelmissa arvotetaan keskimääräisellä teollisuustyöntekijän palkalla. Vai onko se jo muuttunut koodarin palkaksi? Pientä laskennollista hyötyä saattaa tulla liikenneonnettomuuksien vähenemisestä. Näihin laskelmiin sisältyy kuolleen arvon laskenta tai loukkaantuneen menetetyn työpanoksen laskenta. Kasvihuonepäästöt ovat aiemmin olleet sivuroolissa. Nyt CO2 päästöjen osuus laskelmissa saattaa olla jo prosenttien luokkaa vertailtaessa kulkumuotojakoon vaikuttavia hankkeita. Kysynkin nyt mitä erilaisille yhtiöille aiotaan tulouttaa? Miten kansalaisten vapaa-aikaa voi tulouttaa? Miten terveydenhuolto tulouttaa säästyneitä kustannuksiaan? Tuleeko päästökauppa tulouttamaan infrayhtiölle syntymättä jääneistä CO2-tonneista. Eivät kai voittoa tavoittelevat institutionaaliset sijoittajat hyväksy korkotuloina tai yritysvoittoina muuta kuin rahaa? Arvoja ja merkityksiä, puhumattakaan yleisestä hyvinvoinnista, niitä ne eivät ainakaan hyväksy.
Nikkelimarkka
Yhteiskunnan ylivelkaantumisesta ollaan huolissaan. Hallitus on ylpeä siitä, ettei uutta velkaa otettu. Infrastruktuurin parantaminen on valtion ja kuntien hommaa. Jos tehdään elinkaarihanke, nähdään rahoituksen ja ylläpidon merkitys. Pyöreästi sanottuna tilanne on niin että summa on kaksinkertainen rakennuskustannuksiin verrattuna. Jos siis Raide-Jokerin rakentamiseen varikkoineen ja kalustoineen kuluu 500 milj. euroa on sen elinkaarihinta rahoituksineen 1 mrd. euroa. Vielä yksi juttu on tuo vähittäismaksulla eläminen. Kun kotitalous päättää siirtyä varallisuuden ylittävään osamaksuun tai pikavippeihin ollaan vaarallisella tiellä. Olisi elettävä varallisuuden sallimilla menoilla. Jos ostat maksukykyysi nähden liian kalliin asunnon, joudut jossain vaiheessa tien päähän. Velat on maksettava, eikös juu! Voit tietysti saada lottovoiton, tai rakennuksesi tontille rakennetaankin pilvenpiirtäjä. Se helpottaisi. Perusteltaville valtionyhtiöille arvellaan tulevan tuloja maakaupoista asemien läheisyydessä. No kyllä, onhan Pasilassa vielä jotain maasuikaleita jäljellä ja onhan niitä monilla muillakin asemilla. Mutta epäilen pahasti. Tästä ei synny bisnestä joka olisi jossain suhteessa yhtiöiden rahantarpeeseen. Ihmetyttää myös tuo institutionaalisten sijoittajien oletettu ryntäys. Jos nyt Ilmarinen nappaa Esperiltä 15 % korkoa niin riittääkö heille raideyhtiön 2,5 % korko? Valtiontakaus tietysti alentaa korkoa ja sitähän nämä yhtiöt saavat ja tarvitsevat. Sehän ei maksa mitään. Eihän maailmassa raha lopu. Sitä kiertää pallomme ympärillä uskomattomana kultapilvenä. Kellä on vakuudet, se ottaa. Mutta maksaa sitten takaisin. Toivon ettei suomalainen valtiorakentaja sorru pikavippeihin, vaikka poliitikkojen puheet joskus menevät kuumankiihkeiksi.
Kahmaistaan kaikki kerralla
Laitan tähän hännänhuipuksi vielä pari kuvaa. Ne kertovat minun mielipiteistäni Suomen raideliikenteen suunnittelun suhteen. Suomen pääkaupunkiseudun liikenteen suunnittelu on kompleksinen tehtävä. Kompleksia ei puutu myöskään Lapin radoilta. Eipä myöskään nyt pakosti syntyvästä poliittisesta kissanhännän vedosta Turun, Tampereen ja idän suunnan nopeiden ratojen osalta. Ooh! Unohdin Tallinnan, Siinä suurin taisto tullaan käymään vihaisten lintujen ja muiden institutionaalisten sijoittajien välillä oikeudesta lyödä lapio ensin maahan. Ajattelin jossain vaiheessa suunnittelijoiden ja päättäjien joutuvan valinnan eteen. On tehtävä ota tai jätä tyyliin ratkaisuja. Tämä ei kuitenkaan näytä olevan ajankohtainen käsittelytapa. Pikemminkin kahmaistaan kaikki kerralla.
Esitin aikanani Helsingin seudun raidevision yhteydessä tällaisen amebakuvan. Ideana oli löytää tämän kuvan kautta suositeltava polku raideliikenteen painotuksissa. Ajattelin rautatiepainotteista polkua, metropolkua tai pikaratikkapolkua. Nyt näyttää silta, että on valittu kaikki vaihtoehdot samanaikaisesti. Tilanne on haastava. Rahaa tarvitaan.
Tai otetaan rauhallisesti
Tässä saattaisi olla aika realistinen ohjelma ratainvestoinneiksi. Korjausvelkaan pantaisiin 50 milj. euroa vuodessa. Valtion radoilla investoitaisiin 250 miljoonaa euroa vuodessa. Isoista hankkeista pantaisiin ensin pakettiin meneillään oleva päärata pohjoiseen, käytäisiin käsiksi Espoon kaupunkirataan ja sitten Lentorataan ja Esarataan. Kumpi ensin? Molempiin voisi saada jopa 20 % EU-rahaa. Sitten vasta Pisara – 2030-luvun loppupuolelta alkaen – jos ollenkaan tai ainakin modifioidussa muodossa. Lapissa aloitettaisiin samanaikaisesti noin 2035 paikkeilla Kemijärveltä Pelkosenniemeen ja sitten poikittaisradalla Kevitsa-Kolari ja/tai Pelkosenniemi-Sokli. Rata yhdistettäisiin myös Kouteroon. Kuten huomaat – uskon yhteistyöhön Venäjän kanssa ja uskon Murmanskin satamasta tulevan hyvän kilpailijan Narvikille. Vuonna 2050 saattaisi olla aika suurnopeusradalle Keravalta Kotkaan ja Venäjälle – tai sitten se unohdetaan. Silloin, jos niin pitkälle päästään, olisi ehkä aika jo ryhtyä harkitsemaan toden teolla Tallinnan tunnelia vai tehdäänkö ensin Jyväskylän rata Heinolan kautta Lahteen? Rata Jäämerelle kuuluu mielestäni tähän viimeiseen koriin.
