Tämä vuosi on varmaankin raiderakastajan täyttymys. Erilaiset suunnitelmat tuntuvat hellivän raideinvestointeja. Sitä kun miettii, joutuu haikailemaan vanhoja aikoja. Haikailee vanhojen aikojen sanomisia ja tekemisiä ikään kuin sovittaen niitä nykypäivään ja etsii ”mitä minä sanoin” -tilaisuutta. No, ei nyt aivan tosissaan niin, mutta totta kyllä – hieman joskus niinkin. Minun seitsemän vuosikymmentäni alkavat 1950-luvulta. Alkuvuosikymmeninä elimme autoliikenteen kasvun huumaa. Auto ajateltiin yhteiskuntamme modernisoinnin peruspilariksi. Jörn Donner filosofoi Maamme-kirjassaan vuodelta 1967 autonomistusta. Hän kirjoitti: ”Arvo Salon ajatus, että valtion pitäisi hankkia autot kaikille aikuisille, on mielestäni täysin oikea. Auto merkitsee jo sinänsä vapautta. Eräs osoitus yhteiskunnan vapaudesta on ihmisten liikkuvuus. Suomea uhkaa alituisesti eristäytyminen, ei vain ulkomaista vaan myös maan rajojen sisäpuolella. Auto on eräs keino tämän eristäytymisen murtamiseksi. Hyväksykäämme päämääräksi se, että ihmisten on voitava muuttaa paikasta toiseen ja nähdä niin paljon teitä kuin suinkin, jos niin haluavat." No, tämä oli vain yksi lause irrotettuna kokonaisuudesta, ehkä puoliksi vitsi, mutta myös puoliksi totta. Donner uskoi sähköautoihin, niin mekin. Mutta hän uskoi myös jokamiehen lentokoneisiin ja pintaliitäjiin. Niihin me emme näytä uskovan.
Emme me liikenneinsinööritkään olleet tulevaisuuden suhteen aivan sanattomia. 70-luvulla jo ryhdyimme havaitsemaan outoja ilmiöitä. Sanoimme: ”Ajattele itse, auto ei ajattele.”
Minun silloiseen repertoaariini kuului paljon puhetta joukkoliikenteestä. Emme tainneet olla harvalukuisessa konsulttipiirissä moottoritielobbyn itseoikeutettuja jäseniä. Minun maailmaani kuului metron puolustamista ja rautateiden puolustamista aina opportunismiin saakka. Taisipa olla niin että koko ammatillinen uskottavuus kiikkui ja kaakkui erään rataprojektin myötä. Se oli Savon rata ja sen ensimmäinen osa: Lahden oikorata. Silloin vuonna 1990 ministeriö palkkasi toisen konsultin tutkimaan meidän epäilyttäviä aikaansaannoksiamme. Olimme todistaneet oikoradan Lahden kautta oikeaksi ratkaisuksi. Kun nyt elämme raiderakastajan joululahjojen aikaa, minun on pakko kertoa mitä tapahtui silloin kun kuulin Tripolin matoilla loikoessani Deutsche Wellen kautta Suomen uutiset. Outoa muuten, että kotimaan uutisia voi tuolla Pohjois-Afrikassa kuunnella lautasantennilla televisiosta DW:n kautta. No kuvaa ei tietystikään tullut. Tuli vain radioääni.
Radio kertoi ministeriön päättäneen oikoradan valinnasta toteutettavaksi ratkaisuksi. Riemu repesi kattoon. Ammattikunnia oli ollut koetuksella - nyt se pääsi lentoon. Niin mieskin. Ensimmäinen kone Eurooppaan ja Helsinkiin. Laivalla Tukholmaan ja X2000- junalla Göteborgiin. Sieltä laivalla Tanskan Fredrikshavniin ja toisella laivalla Osloon. Oslosta junalla pohjoiseen päämääränä Bodö. Sieltä bussilla 200 km Narvikiin. Siis miksi tällä matkalla? Oli menossa ilon ja ylpeyden ristiretki. Voitto oli kotona! Narvikissa jälleen junaan ja kohti Umeåta läpi loistavien tunturimaisemien. Junarikko ennen pääteasemaa ja taksilla satamaan. Laivan portit olivat sulkeutumassa, mutta viimeisellä sekunnilla juosten perärampin kautta sisään. Laiva saapui Vaasaan puoliltaöin. Taksi Pietarsaareen. Tapaaminen Pietarsaaren kävelykadulla kello kaksi yöllä. Vastassa Roger Wingren. Kävelykatu oli vihitty edellisenä päivänä. Kaksinkertainen ilon ja onnen päivä.
Raiderakastajan episodit
Jos olisi etsittävä jotain kaikkein mahtavinta elämässä ja se liittyisi raiderakastajan kokemuksiin, olisi se ilman muuta juuri tuo Savon rata ja sen osana oikorata. Rata sinänsä ja siihen liittyvät insinöörityöt, nopea toteutus ja ennätyshalpa hinta - se oli kaikki mahtavaa. Mutta minä haikailen nyt sitä prosessia ja niitä ihmisiä joiden myötävaikutuksella kaikki nytkähti liikkeelle.
Kerronpa pari episodia: Istun toimistossani Lauttasaaressa. Pöydällä ja seinillä tungeksii kuvia Libyaan suunniteltavasta kaupungista. Päässä hävitty taistelu Haaganväylästä. Puhelin soi. ”Täällä Pertti Punkamaa, tarvitsemme konsulttia tutkimaan uutta ratayhteyttä Helsingistä Lahteen ja edelleen radan johtamista ja parantamista Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin ja edelleen Kuopioon ja Kajaaniin.” Hups! Ammattikunnia oli jo ollut liiankin kovilla Helsingin byrokratian kurimuksessa. Oli Töölönlahtea ja oli Pasilaa. Ja nyt vielä tämä. Oli jälleen odotettavissa pään iskeminen virkamiesvallan visakoivuun. ”Pertti, odotatko huomiseen saakka, tämä on niin huimaava kysymys, että on otettava laskutikku esiin ja suoritettava muutamia laskutoimituksia!” Pertti lupasi odottaa ja minä laskuhommiin. Laskutikku on oiva työkalu. Sillä ei tapahdu kymmenyspilkkuvirheitä. Tikku näytti yllätyksen. Tuo Lahden ja Helsingin välinen oikorata ja edelleen jatko Savoon näyttikin järjen rajoissa olevalta hankkeelta. Vai oliko kysymyksessä oikea ajatuksen kultamuna? Soitto Punkamaalle: ”Pertti, yllätyinpä tuosta, mutta tsekkailin ja hyvältä näyttää, tätä taistelua emme häviä, olemme käytettävissä!”
Timo Ahonen, Jarkko Paronen, minä itse, Olli Hyönä ja taustalla tirkistelevät Jouko Rautela ja Eero Kaitainen. "Kyllä se Paavi meidän hankkeemme siunasi, sen kunniaksi huurteinen!" Kuvan nappasi Leo Baarman, yksi johtoryhmän jäsenistä.
Vielä yksi episodi: Savonradan ekskursiotiimi on tutkimassa nopeita junia Roomassa. Retkeen kuuluu vierailu Pietarin kirkossa. Rataprojektin kanssa olimme tottuneet tunteiden aallokkoon. Mutta nyt kirkastui! Näimme itse paavin polvillaan rukoilemassa yhdessä kirkon kappeleista. Olimme varmoja asiastamme. Hän oli siunaamassa Savon rataa. Joku rautatiehallituksen koiranleuka epäili hänen siunailevan tuota hanketta. Hänet vaiennettiin.
Muistakaan suurista hetkistä ei ole viimeisenä lähivuosina jääty paitsi. Kehärata aloitti liikennöinnin 2015 ja Länsimetro 2018. Ne ovat todellakin ihmeellisiä haaveiden todeksi muuttumisen hetkiä. Hetkien ihme omalta kohdaltani ei suinkaan ole se alkanut liikenne ja ensimmäinen juna. Ihme on tuo monipolvinen prosessi joka johtaa ensimmäiseen junaan.
Liikenteen kasvussa oli/on liikenneinsinöörin työmaa
Liikenneinsinöörinä työskentelyyn on ilmeisesti oleellisena osana liittynyt henkilöautoliikenteen kasvu. Se koko kasvu ja aikakauden muutos mahtuvat näihin minun urani vuosikymmeniin. Mielenkiintoista muuten miten alkuvuosikymmeninä keskityimme henkilöautoliikenteen suorastaan toivotun kasvun tarpeisiin ja tarpeiden tyydyttämiseen. Nyttemmin loppuvuosikymmeninä on pikemminkin keskitytty henkilöautoliikenteen liikakasvun torjuntaan ja vaihtoehtoisten liikennemuotojen kehittämiseen. Jotenkin ihanteeksi on muodostunut paluu entiseen. Sekään ei ole mahdollista. Joskus tuntuu, että vain kriisi toteuttaa nyt tavoitteeksi asetetun oli sitten kysymys maailmankuvasta tai kaupunkivisiosta. Poliitikot eivät ole siihen valmiita. Ja siitä voikin olla varma. Olen myös varma siitä, että meidän yhteiskuntapolitiikkaamme tai suunnitteluprosessiimme ei lainkaan sisälly kriisiskenaarion tarkastelua, johtui se sitten ilmastonmuutoksesta, singulariteetista tai tulivuoren purkauksesta. Vai uskomme johonkin niin perinteiseen kuin sota?
Liikenneinvestointien painottuminen raideliikenteeseen tieliikenteen kustannuksella on vuosikymmenten ilmiö. Pääkaupunkiseudun liikenteen painotuksissa tämä asia näkyy selvästi. Kun aloitusvuosikymmeninä teiden ja katujen osuus oli 60 % ja yli, on se nykyään 20 % ja alle. Tämä on kehitys, joka 70-luvulla oli vain unelma. Oliko se oikea, sitä nyt kysytään. Kansliapäällikkö emeritus Juhani Korpela kyselee asiaa tänään Hesarissa epäillen tuon rataintoilun perään.
Palataan maalliseen ja liikenneinvestointeihin.
Ei yksin jakauma raideliikenteen ja tieliikenteen välillä ole muuttunut, vaan myös raideinvestointien määrä samassa nykyhetken rahan arvossa on aivan toista luokkaa kuin alkuvuosikymmeninä. Vielä Ilaskiven mietinnössä ehdotettu vuosi-investointien taso oli 90 milj. euroa. Nyt Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma lisättynä Helsingin tavoittelemilla pikaraitioteillä huitelee tasolla 300 milj. euroa vuodessa. On tapahtunut paradigman muutos. Mennäänkö överiksi? Siinä pohdittavaa liikenneinsinööreille ja muillekin.
Miten autokanta kasvoi?
Vuonna 1950 Suomessa oli 8800 henkilöautoa. Kymmenessä vuodessa automäärä kasvoi 3-kertaiseksi. Vuoden 1960 183000 henkilöautoa lisääntyi sitten vuoteen 1970 mennessä 3,9-kertaiseksi, oltiin luvussa 711000. Se merkitsi 155 henkilöautoa silloista 1000 asukasta kohti.
Enemmistö ry:n perustaminen ja ”alas auton pakkovalta” -pamfletin ilmestyminen osoittavat ajan kuvaa vuonna 1969. Pamfletissa sanotaan: ”Auto, neljä kirjainta, joihin ei voi luottaa. Jalankulkija! Lakkaa kumartelemasta autoilijalle, kun hän antaa sinun ylittää kadun suojatietä pitkin. Pui mieluummin nyrkkiä, kun hän ei kunnioita tätä sinun laillista oikeuttasi. Demokratisoimispyrkimyksen pahin vihollinen on auto. Se on luonut uuden luokkajaon. Se siirtää kansantuloa köyhiltä rikkaille. Auto on kilpailuyhteiskunnan tiukka ote jäsenistään; se lietsoo veljen veljeä vastaan, pojan isää vastaan.”
1970-luvulla kasvu oli 1,7-kertainen. Öljykriisi vuonna 1973 näkyy värähdyksenä autokannan kasvua. Vuoden 1980 henkilöautokanta oli 1,2 milj. autoa. Vuoteen 1990 jatkettiin 1,6-kertaistamalla. Sitten iski lama. Vuodesta 1990 vuoteen 2000 autokannan kasvu oli vain 1,1-kertainen. Vuosisadan ensimmäinen kymmen lasketeltiin 1,2-kertaisessa kasvussa. Vuonna 2010 henkilöautoja oli rekisterissä 2,9 milj. kappaletta. Liikennekäytössä oli 2,5 milj. autoa. Suomalaisia oli 5,5 milj. henkeä. Se tarkoittaa 2,3 henkilöä autoa kohti. Kaikki suomalaiset siis mahtuisivat väljästi henkilöautojen matkaan. Nyt on tapana sanoa nuorison kiinnostuksen henkilöautoiluun olevan vähentymässä. Näkyykö se henkilöautokannan kasvussa? No ei nyt aivan selkeästi. Rekisteröidyn henkilöautokannan kasvu vuosikymmen viimeisinä vuosina 2016-2017-2018 on ollut noin 80000 henkilöautoa vuodessa. Se on kasvua runsaat 2 % vuodessa. Autokauppiaat ennustavat myyntimäärien hieman lisääntyvän. Nyt on uusia tuulia. Vastajulkaistu ministeriön raportti kasvattaisi sähköautojen määrän vuoteen 2045 mennessä 2 miljoonaan. Autokanta kääntyisi vähitelleen laskuun. Konventionaalisten autojen suhteen romutus olisi noin 70000 autoa vuodessa. Uusia ei juuri myytäisi. Tai ne olisivat kaikki hybridejä tai ladattavia hybridejä. Sähköautoja pitäisi alkaa myydä hetimiten 80000 autoa vuodessa. Myöhemmin määrän täytyy nousta reilusti yli sadantuhannen vuodessa.
Aiheellinen kysymys kuuluu, liittyykö tämä kuva jotenkin sellaisen firman historiaan, jonka nimi on Liikennetekniikka Oy. Kyllä liittyy. Mutta siihen liittyy paljon oheistarinaa. Halusimme irti yksipuolisesta kuvasta. Halusimme mukaan ympäristön. Jos sitä halusimme, niin nyt olemme siinä tilanteessa. Joskus niinkin vahvasti että vanha joutuu toppuuttelemaan. Sillä ei näköjään ole vaikutusta. Tai harmittaahan se vähän, kun eivät halua vilkaistakaan menneisyyteen. Aika aikaa kutakin.
Ministeriö leikkaa päästöjä – lisää jouluiloa vai epärealismia?
Ministeriö julkaisee tavoitteellisen ohjelman päästöjen vähentämiseksi. Se tarkoittaisi käytännössä nyt muodissa olevaa ulkomaisten käytettyjen autojen ostamisen lopettamista ja vanhan suomalaisen autokannan myymistä esimerkiksi Venäjälle. Siellä ne ajokit jatkaisivat elämäänsä. Me siirtyisimme sähköautoilemaan. On kuitenkin hieman vaikeata uskoa todeksi tuota muutosta juuri tuolla ennustetulla nopeudella. Täytyy näköjään ryhtyä piirtelemään uusia kippuroita. Ensimmäinen ministeriön tavoite on, että henkilöautojen suoritteen eli ajoneuvokilometrien kasvu taittuu vuonna 2025, minkä jälkeen henkilöautolla ajettujen kilometrien määrä ei enää kasva. Raideliikenteen, linja-autoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn yhteenlaskettu matkustussuorite puolestaan halutaan kaksinkertaistaa vuoteen 2045 mennessä. Yhdyskuntasuunnittelun halutaan olevan kestävän liikkumisen ytimessä, ajatellaan että se parhaimmillaan ohjaa kulkemaan jalan, pyörällä, kimppakyydillä tai julkisella liikenteellä. Kun vähäpäästöisten liikkumispalveluiden tarjontaa näin parannetaan, saadaan tai ainakin toivotaan saatavan yksityisautoilulle vaihtoehtoja. Vielä sanotaan tämän koskevan erityisesti kaupunkiseutuja. Haasteet ovat kovat väen ikääntyessä. Muuttuko ikääntyvä autoilija pyöräilijäksi? Vai jalanko hän siirtyy keppeineen konkkailemaan? Onko joukkoliikennepysäkki riittävän lähellä?
Testaan itseeni. Matkaa bussipysäkille on 300 metriä. Liikaa kepin kanssa konkkailtavaksi. Kesäisin voisin ajaa sinne sähköpyörällä. Mihin muuten lukitsen pyörän? Miten nyt talvella? Niin se on. Vain taksi on autolla liikkumisen korvaaja. Taksilla en kuitenkaan voi ajaa kesämökille tai viedä lastenlapsia treeneihin. Lopputulos: en luovu autosta ennen kuin minulta viedään kortti. Ministeriö ei vielä mietinnössään onneksi ehdottanut ikääntyneiden ajokortille sakkoveroa tai määritellyt ajokortin yläikärajaa.
Olin joskus aiemmin tehnyt hatustavedon Suomen henkilöautokannan kehityksesta ja siihen liittyvästä CO2 päästöjen kehityksestä. Perusteinani oli silloin konventionaalisten autojen vuotuisena keskimääräisenä CO2 päästönä 5 tn/auto, hybrideillä tai ladattavilla hybrideillä 2,7 tn/auto, sähköautoilla 2,0 tn/auto ja paljon puhutuilla robottiautoilla 3 tn/auto. Miksi muuten ministeriön raportissa ei puhuta mitään robottiautoista? Suomen kokonaispäästöt henkilöautoliikenteen osalta alenisivat vuoteen 2045 mennessä 25 %. LVM:n upouudessa raportissa uskotaan vahvemmin sähköautokannan kehitykseen. Minun luvuillani päästövahennmykset vuoteen 2045 ovat 38 %. Jos sähköntuotantoa saataisiin päästöttömämmäksi ja sähköautojen päästöksi voitaisiin laskea 1 tn/auto oltaisiin jo 70 % säästössä. Haasteita riittää.
Tanssiva LT – Hyvää Uutta Vuotta!
Kun aloitin tämän vuosikymmenillä ja kun nyt on juhlien aika, synkistely on hyvä hetkeksi unohtaa, siispä laitan tähän loppuun kuvia firmahistorian vuosikymmenten pikkujouluista. Mahtuupa sinne joku muukin juhla.
Uuden Vuoden aikaan on tapana juhlia. Meilläkin on ollut firmassa tapana juhlia. Juhlinnan mallina ja Uuden Vuoden onnentoivotuksena laitan tähän loppuun juhlakavalkadin. Laitoin kuvat varmuuden vuoksi niin pieninä että intimiteettusuoja säilyy. Tarkaan suurennuslasilla katsomalla ja kuvia sopivasti zoomaamalla näet vasemmassa yläkuvassa vesipiipun polttajia libyalaisissa asuissa, keskellä Robin ja Batman suorittavat rituaalistanssia, myös kissanainen esiintyy parissa kuvassa, oikealla firman Vale-Taabe puhuu pehmosia ja taustalla hihittelevät Hessu ja Ossi. Vasemmalla keskellä ansioituneet laulutaiteilijat Masa ja Bjöte esittävät duettoa. Ihanat naiset keskellä hurmaavat – Maritta, Mari ja Marja. Oikealla alhaalla juhlavieraat Edu ja Janne vuorovaikutuksellisessa keskustelussa. Aulikki säestää. Vasemmalla alhaalla vakiomusikantit Freddy ja Nalle.
Nythän on syytä juhlia sillä raiderakastajalla on jo avattuina lahjapaketteina Kehärata ja Länsimetro. Raidejokeri on vielä paketissa, mutta jo pukin kontissa. HYVIÄ JOULUN VÄLIPÄIVIÄ JA UUDEN VUODEN ODOTUSTA.
