Pertti Tuomola on eräs niistä ihmisistä, joiden elämän vaiheisiin pääsin mukaan liian lyhyenä ajanjaksona. Se surettaa, sillä Pertin olemus on aina kiehtonut minua. Aivan alusta alkaen kaikki tapahtui mieleenpainuvalla tavalla. Olin pitämässä luentoa Otaniemessä rakennusosaston teekkareille. Paikka oli jokin auditoriomainen monttu. Oliko se Dipolissa? Minulla oli ilmeisenä tarkoituksena levittää uuden autoaikakauden tulevaisuudenuskoa nuorille opiskelijoille. Aika jota elimme, oli Smith-Polvisen liikennetutkimuksen jälkisulattelun aikaa ja tutkimuksen seurauksena Helsingin valtuustossa tehdyn metropäätöksen aikaa. Oli vuosi 1970, silloin elettiin jo Liikennetekniikka Oy:n aikaa. Tuona aikana saatoin kehuskella Lappeenrannan ”Traffic in Towns”-ideologian mukaista toteutusvaiheessa olevaa keskustaa tai sitten kehuin Tampereen ja Lahden liikennetutkimuksia, joissa oli ensimmäistä kertaa jalankulku ja pyöräily huomioitu liikennemuotoina. Näinhän ei ollut Smith-Polvisessa, siinä ennustettiin vain moottoriajoneuvoliikennettä. Tai saatoinhan minä puhua jotain vaikkapa Vanhasta Raumasta. Olihan meillä juuri saatu Rauman yleiskaavan liikennesuunnittelu päätökseen. Rauma ja Rauman kanaali olivat suosikkipaikkojani.
Pertti Tuomola 1945-2018
Niin, siis miksi tuo ensitapaaminen oli mieleenpainuva? Minulle se oli sellainen. Näen edessäni tuon kuulijajoukon. Pääasiassa nuoria miehiä, mutta jo nuoria naisikin. Naiset olivat ryhtyneet kiinnostumaan yhdyskuntasuunnittelusta. Yhtäkkiä kesken lauseen joku nostaa kättään puheenvuoron toivossa. Viittoilija on mustaan nahkatakkiin pukeutunut pitkänhuiskea hahmo. Hän haluaa sanoa jotain. Hän vääntäytyy pystyyn ja ryhtyy moittimaan luennoitsijaa yhteiskunnallisen ja sosiaalisen näkemyksen puutteesta. Hän väittää, ettei luennoitsija ole kiinnostunut yhteiskunnan vähäosaisten tarpeista, kunhan puhuu autoista ja parkkipaikoista. Vastaan puhujalle jotain epämääräistä ja tiedän samalla, että tuo nuori mies on palkattava. Luennon jälkeen suoritan palkkauksen. Pertti Tuomola astui Liikennetekniikka Oy:n konsulttileipiin. Tuollainen palkkaus ei ollut suinkaan mitenkään tavatonta. Ehkä poliittinen retoriikka oli siihen aikaan, Teiniliiton ja taistolaisuuden aikaan, sen hetken ”uusi normaali”. Jostain syystä meidän firmaamme kerääntyi enemmänkin kapitalistin parhaiksi ystäviksi ja bisneksen tekijöiksi osoittautuneita vasemmistolaisia insinöörejä ja muita asiantuntijoita. Itse julistin olevani kokoomukselainen kommunisti.
Pepe Tuomolan ammattiura alkaa
Pepe Tuomola joutui heti kunnon hommiin. Hänen ensimmäisiä työtehtäviään Liikennetekniikka Oy:ssä oli Helsingin lentokentän laajennusmahdollisuuksiin liittyvä selvitys. Haikailtiin Forssan seudulle sijoitettavaa suurlentokenttää. Silloin vielä teekkarina Pepe lähti neuvottelemaan ilmailuhallituksen pääjohtaja Kaarlo Temmeksen kanssa. Ensimmäiseen neuvotteluun lähtiessään hän hieman nikotteli. Oliko sopivaa, että teekkari lähtee neuvottelemaan tiukaksi tunnetun pääjohtajan kanssa? Oli sopivaa ja hyvin meni. Myöhemmin projektin edistyessä hän sanoi hatun pyörineen pääjohtajan päässä. Sittenpä hän itsekin valmistui diplomi-insinööriksi.
Tällainen ennuste oli pohjana lentokentän sijaintia ja laajennusta tutkittaessa. Kuvan ennustetiedot ovat Niilo Järviluoman aiheesta tekemästä diplomityöstä. Olihan haarukka liikenteen kehityksestä melkomoinen. Siihen haarukkaan mahtui myös todellinen kehitys. Meidän selvityksemme ehdotti nykyisen lentokentän laajentamista asteittain ja ulkomaan liikenteen hajauttamista myös Turun ja Tampereen kentille. Nyt haikailen. Oliko se sittenkin väärä suositus? Olisiko pitänyt rakentaa tuo Forssan kenttä ja johtaa pohjoisen suurnopeusrata sitä kautta?
Pepe oli mukana myös tuohon aikaan ajankohtaisissa metrosuunnittelun tehtävissä. Rahastusjärjestelmäselvitys yhdessä brittiläisten konsulttien kanssa oli laaja työkohde. Taisimme suositella avointa järjestelmää, joka sitten valittiinkin. Joukkoliikenteen linjastosuunnittelu oli myös työn alla Vantaalla ja Jyväskylässä. Pepelle nuo linjastot tulivat myöhemmässä elämässä varsin tutuiksi.
Helsingin keskustan poikittainen kehäväylä Sörnäisten rantatieltä Ruoholahteen taisi olla ensimmäinen työ, jossa Pepe oli mukana hänen palkkauksensa jälkeen Liikennetekniikkaan vuonna 1970. Asia taitaa taas olla ajankohtainen.
Liikenneturvallisuus liittyi vahvasti Pertti Tuomolan elämäntyön alkuvaiheisiin. Hän teki minun firmassani diplomityön kehittelemällä mallin erilaisten asuntoalueiden liikenneturvallisuudesta. Työssä tutkittiin mm. lasten liikenneonnettomuuksia. Kuvassa esiintyy tutkimustuloksia Pepen diplomityöstä. Tiiviit kaupunkialueet osoittautuivat huomattavan onnettomuusalttiiksi lasten kannalta. Läpikulkuliikenteellä ja katuverkon rakenteella on merkitystä. Näitä asioita Pepe tutki ansiokkaalla tavalla.
Urho Kekkonen jyrähtää, liikenneturvallisuustyö saa vauhtia, Tarjanne kääntää takin
Parlamentaarinen liikennekomitea asetettiin 23.3.1972. Parlamentaarisen liikennekomitean perustamishetkellä pääministerinä oli Raafael Paasio, oikeusministerinä Pekka Paavola ja liikenneministerinä Valde Nevalainen. Kaikki olivat demareita, sillä kysymyksessä oli demareiden vähemmistöhallitus. 4.9.1972 valtaan astui Kalevi Sorsan hallitus, joka oli vallassa 1015 päivää. Sorsan hallituksessa liikenneministerinä toimi liberaalien Pekka Tarjanne, tunnettu riemuteekkari. Sorsan hallitus oli vallassa kesäkuuhun 1975. Näin siis parlamentaarisen komiteatyön kulminaatio osui lähes kokonaisuudessa hänen hallituskaudelleen. Tämä ansaitsee hatunnoston.
Urho Kekkosen uudenvuodenpuhe 1.1.1973 antoi asioille vauhtia. Kekkosen puhe päättyi näin: ”Yhdyn mielelläni siihen, mitä muuan liikenneonnettomuuksien ongelmiin perehtynyt tutkija äskettäin on kirjoittanut: ’Jotta tieliikenneonnettomuuksia pystyttäisiin todella tuntuvasti vähentämään, tulisi koko yhteiskunnan asennoitumisen kysymykseen muuttua: on myös suostuttava jotakin uhraamaan ja jostakin tinkimään asian hyväksi.’ Jos ei olla valmiita mihinkään nykyistä tuntuvasti enempään, on turha odottaa muutosta parempaan.”
Presidenttimme puheen innoittamana liikenneministeri Pekka Tarjanne teki takinkäännön. Ennen Kekkosen puhetta hän sanoi kattonopeuksien tulevan Suomeen vain hänen ruumiinsa yli. Kekkosen puheen jälkeen takki oli kääntynyt. Hienoa, olen aina kunnioittanut ihmisiä jotka kykenevät takinkääntöön - silloin kun viisastuvat.
Pian Pepe joutuikin tositoimiin, sillä parlamentaarinen liikennekomitea tarvitsi tekijöitä ja ammattimiehiä. Toiminta alkoi parlamentaarisen liikennekomitean liikenneturvallisuusjaoston sihteerinä. Hän myös valmisteli esityksen nopeusrajoituksista ja liikenneturvallisuutta lisäävistä toimenpiteistä. Se luovutettiin liikenneministerille maaliskuussa 1973. Komiteatyö toimenpiteineen aiheutti jyrkän pudotuksen liikenneonnettomuuksien määrässä. Tilanne ei kuitenkaan jäänyt pysyväksi sillä vuoden 1990 lamaan tultaessa oltiin jälleen korkealla tasolla. Suunta on viime vuosina olut oikea.
Liikenneturvallisuustyö oli parlamentaarisen komitean tärkeä työkenttä. Asian suhteen oli kyllä toimittu 1960-luvun lopulla ja 1970-luvun alkuvuosina, mutta tuloksia ei tullut. Tätä osoittaa liikenneturvallisuustilanteen jatkuva heikkeneminen. Vuonna 1962 tieliikenteessä kuoli 810 henkilöä ja loukkaantui 12 175 henkilöä. Vuonna 1970 tieliikenteessä kuoli 1 055 henkilöä ja loukkaantui 16 028 henkilöä.
Mitä oli tapahtunut nopeusrajoitusten suhteen ennen parlamentaarista komiteaa?
Ensimmäinen maaherrojen ehdottama kattonopeuskokeilu tehtiin vuonna 1962. Vuosina 1963 ja 1964 kokeiltiin juhlapyhien aikana lyhytaikaisia kattonopeusrajoituksia koko maassa. Pitkäaikaisempi kattonopeuskokeilu tehtiin vuonna 1966. Tällöin oli voimassa 90 km/h kattonopeus koko maassa loka- ja marraskuun aikana. Onnettomuudet vähenivät kokeilualueilla 7- 17 %. Nämä kaikki kokeilut tehtiin Taljan toimesta dosentti Sauli Häkkisen johdolla. Vuonna 1968 tutkittiin talvikauden 90 km/h ja juhlapyhien 110 km/h nopeusrajoituksia prof. Otto Wahlgrenin johdolla. Rajoitukset olivat lyhytaikaisia ja aineisto oli pieni. Toimikunta ehdotti lyhyiden kattonopeuskokeilujen sijaan enimmäisnopeussuositusten ja paikallisten nopeusrajoitusten kokeilua. 1969-1973 kokeiltiin Wahlgrenin johdolla ja TVH:n toimesta nopeussuosituksia. Vakavat onnettomuudet vähenivät - mutta huonoissa olosuhteissa onnettomuuksien määrä kasvoi. Moottoritoimittajat aloittivat hyökkäyssodan ja vaativat Taljan dipl.ins Kaarlo Leinosen eroa. Vuonna 1968 valtioneuvosto asetti "Liikenneturvallisuustyön ylimmän johdon organisaatiokomitean". Komitea sai mietintönsä valmiiksi vuonna 1971. Siinä keskityttiin organisaatiouudistuksiin. Ehdotuksessa ei kiinnitetty huomiota liikenneympäristön merkitykseen, mikä johtunee siitä, ettei komiteassa ollut yhtään liikennesuunnittelun asiantuntijaa. Liikenneministeriö asetti sitten vuonna 1971 edellisen komitean työstä annettuja lausuntoja tutkimaan uuden toimikunnan nimeltään: "Liikenneturvallisuustoimikunta 1971". Toimikunnassa oli liikenneasiantuntijoina professori Otto Wahlgren (pj.), osastopäällikkö Antero Aarvala ja dipl ins. Seppo Sanaksenaho. Komiteatyö valmistuu vuonna 1972. Kirill Härkänen, komitean yksi sihteereistä sanoo: "Mietinnössä kiinnitettiin erityistä huomiota ulkoisten edellytysten luomiseen turvalliselle liikenteelle. Tärkeänä pidettiin mm. liikenneympäristön parantamiseen sekä yhdyskunta- ja maankäyttösuunnitteluun liittyvien turvallisuusohjeiden ja -normien valmistelua." Joku ilkeämieleinen sanoo nopeussuositusten ideana olleen, että onnettomuusalttiit tavalliset kuskit saataisiin ajamaan suositusten mukaan, kun taas Automobiiliklubin ja moottoritoimittajien klaanin ratinpyörittäjät saisivat ajaa taitonsa mukaisesti heille sopivalla nopeudella. Tunnelma oli kiihkeä. Pepe Tuomola ajautui keskelle tätä tunnelmaa.
Pertti Tuomola valitaan liikenneturvallisuusjaoston sihteeriksi
Parlamentaarisen liikennekomitean liikenneturvallisuusjaoston puheenjohtajaksi valittiin aluksi Pekka Tarjanne, mutta hänen ryhdyttyään liikenneministeriksi puheenjohtajana toimi kansanedustaja Olavi Martikainen. Jäseniksi valittiin kansanedustajat Matti Jaatinen, Pauli Puhakka, Tuure Salo ja Ilkka Taipale. Sihteereinä toimivat hum. kand. Pekka Tiainen ja dipl.ins. Pertti Tuomola. Liikenneturvallisuusjaoston esityksen mukaisesti komitea antoi liikenneministeriölle lausuntonsa nopeusrajoituksista ja liikenneturvallisuutta lisäävistä toimenpiteistä tammikuussa 1973. Työssä ei uskottu Wahlgrenin lanseeraamiin nopeussuosituksiin vaan haluttiin selkeitä rajoituksia. Parlamentaarinen komitea asettikin sitten työryhmän nopeusrajoituskokeilua varten. Puheenjohtajaksi tuli Ilkka Taipale ja jäseniksi yli-ins. U. U. J. Koponen. dipl.ins. Kirill Härkänen, ylilääkäri Olavi Elo, prof. Sulevi Lyly, varatuomari Knut Aas ja johtaja Simo Laurila. Sihteereiksi määrättiin tutk. siht. Tarmo Palonen ja dipl.ins. Pertti Tuomola. Raportti valmistui uskomattoman nopeasti – yhdessä kuukaudessa.
Klaus Bremer vastustaa rajoituksia ja kehottaa Taljan Kaarlo Leinosta eroamaan, hän myös epäilee turvavöiden voivan tappaa. Tellervo Ahtola tuomitsee vuonna 1973 ilmestyneessä kirjassaan nopeusrajoituksiin tähtäävät toimenpiteet Enemmistö ry:n ajamana poliittisena toimintana. Varatuomari Veikko Pajunen, kansanedustaja, komitean jäsen sekä tunnettu TV-hahmo epäili parlamentaarisen liikennekomitean sihteereitä: ”Sihteeri voi olla porvari tai vasemmistolainen mieleltään, mutta se ei saa ilmetä sihteerintyöstä, joka on valmistelevaa työtä. Siihen ei omia maailmankatsomuksia ja kannanottoja saa syöttää. Eräs tyypillinen kannanotto on toistuva puhuminen kalliista moottoriteistä, ikään kuin olisi olemassa sekä kalliita että halpoja vaihtoehtoja. Korrekti sihteerityö edellyttää ilman muuta tämänkaltaisten väritysten poisjättämistä.”
Komitea lähetti kolmivuotiseen kokeiluun tähtäävän esityksen liikenneministeriölle 13.3.1973. Otto Wahlgren oli tästä raportista hieman pahoillaan. Hän moitti Pertti Tuomolaa hänen oman edeltävän nopeussuosituksia ajaneen raporttinsa hyväksikäytöstä. Vuonna 2012 hän kommentoi kirjassani esitettyä tarinaa näin: ”Jälkipyykissä nopeusrajoituksista Kirill Härkänen ja Sulevi Lyly eivät ymmärrä, miksi olin sanonut heidän työryhmänsä raportin käyttäneen suureksi osaksi minun vuoden 1972 komiteani tekstiä. Ehkä vähän liioittelin, mutta kyllähän siinä oli monia sivuja suoraa kopiointia ja hallitusneuvos Mauno Satuli Kulkulaitosministeriöstä vilauttikin minulle ko. raporttia kysyen, voiko ryhmän sihteerille Pertti Tuomolalle edes maksaa hänen työstään.” No, minähän soittelin eilen vielä Suleville ja tarkistelin asiaa. Sulevi sanoi, että olihan raportissa kyllä tilastotietoja ja faktoja Wahlgrenilta, mutta suositukset olivat aivan toiset. No, totesihan Wahlgren itsekin olleensa ehkä hieman liian varovainen luottaessaan suosituksiin.
Luen vielä Pepe Tuomolan haastattelua. Haluan ”kuunnella” hänen ääntään. Hän sanoo: ”Urkin puhe tuli kuin taivaan lahjana. Antero Jyränki sen varmaan kirjoitti. Homma lähti ehkä Risto Näätäsen kirjasta. Kun Urkki oli pitänyt puheen, ryhtyi tapahtumaan. Poliitikot uskoivat, kun Urkki ärähti.
Hommat lähtivät hoitumaan ja Suomessa tehtiin useita liikenneturvallisuutta parantaneita toimenpiteitä. Niitä olivat mm. nopeusrajoituskokeilut ja lopulta rajoitusten vakiintuminen, turvavyön käyttöpakko, promillelaki, moottoripyörien kypäräpakko ja talvirengaspakko. Pepe vielä halusi erityisesti korostaa komitean ehdottamaa laajaa kevyen liikenteen väylien rakentamista. Vuonna 1980 tieliikenteessä kuoli 551 ja loukkaantui 8442 henkilöä.
Parlamentaarinen liikennekomitea julkaisi kaikkiaan neljä osamietintöä vuoteen 1976 mennessä. Silloin se taisi myös komiteatyö päättyä.
Liikenneturvallisuus vaihtui joukkoliikenteeseen
Pertti Tuomola lähti Liikennetekniikka Oy:stä vuonna 1974. Työkohteena olivat joukkoliikennekokeilun projekti-insinöörin tehtävät. Joukkoliikennekokeilu oli Parlamentaarisen liikennekomitean aloitteesta syntynyttä toimintaa. Helsingin seudun liikenneteen koordinointi oli ollut sekavassa tilassa Smith-Polvisen liikennetutkimuksen, Helsingin seutukaavaliiton runkokaavan ja TVH:n yllätyksenä tekemän oman liikennesuunnitelman jälkeen. Silloin perustettiin tieneuvottelukunnan aloitteesta Helsingin seudun liikenteen koordinointitoimisto eli HELKO. Toimiston tehtävänä oli pääliikenneväylien suunnittelun yhteistyö sekä kaupunkiseudun liikenteen suunnittelu maankäytön kehitys huomioiden. Helkon työntekijät olivat osittain "vuokratyöläisiä" eri organisaatioista. Toimistoa johti tekniikan tohtori Veli Himanen. Parlamentaarisen liikennekomitean ehdottamat joukkoliikennekokeilut soveltuivat tietysti Helkon reviiriin.
Niinpä sitten Pertti Tuomola hakeutui vuonna 1974 joukkoliikennekokeilun projekti-insinöörin tehtäviin YTV:ssä. Syystä tai toisesta hän liukui kuitenkin Himasen pyynnöstä pohjoismaisen ministerineuvoston isännöimään Nordkolt-projektiin. Tehtävänä oli tutkia ja kehittää yhteispohjoismaisesti keskisuurten kaupunkien liikenneympäristöä ja liikenneturvallisuutta. Erityinen fokus oli lisätä joukkoliikennettä, pyöräilyä ja kävelyä henkilöautoliikenteen kasvun sijaan. Raportteja syntyi. Menikö siellä vuosi tai kaksi. Joukkoliikennekokeilua kuitenkin tehtiin. Meidän toimistollemme joukkoliikennekokeilu oli työteliästä aikaa. Mahtoiko siihen vaikuttaa sekin, että meidän Pentti Bergius oli ollut Parlamentaarisen komitean joukkoliikennejaoksen sihteerinä. Ainoa asia mikä hieman tökki, oli yhteistyö liikennöitsijöiden kanssa. He eivät kokeilua halunneet. Pelkäsivät kai syntyvää hintakilpailua - aiheesta. Eritysesti minä ja Lahdenrannan Matti saimme moitteita punaisesta kravatista.
Pertti Tuomolan ja Veli Himasen sukset taisivat sitten mennä hieman ristiin, kun Pertti nimitettiin YTV:n liikenneosaston päälliköksi. Nimitys oli poliittinen, silläkin oli merkityksensä. Muina pomoina olivat kansliaosastolla Heikki S. von Hertzen (kok), yleisellä osastolla Rolf Aschan (rkp) ja sijainninsuunnitteluosastolla Kaj Nyman (skdl).
Lipunnosto on suoritettu syntyneen seutulipun kunniaksi ja tirehtöörit ovat kiertoajelulla 1.6.1986. Pepe Tuomolan kuvaa tuosta tilanteessa ei löytynyt tähän blogiin liitettäväksi. Seutulipun syntymisen täytyi kuitenkin olla yksi hänen uransa tähtihetkiä. Silloin nostettiin ”seutuliput” Opastinsilta 6:n neljään lipputankoon. Pertti Tuomola avusti Helsingin Raimo Ilaskiveä, Niilo Järviluoma avusti Espoon Pekka Löyttyniemeä, Olli Väisänen avusti Vantaan Lauri Lairalaa, ja Reijo Teerioja avusti Kauniaisten Åke Ahlmarkia lipunnostossa. Kuvassa vasemmalta Löyttyniemi, Lairala, yhteistyöjohtaja Juha Sipilä ja Ilaskivi.
Muihin hommiin, mutta liikenteen parissa
Pepe Tuomola toimi YTV:n leivissä vuoteen 1987. Pepe muistelee 70- ja 80-luvun hommia YTV:ssä mielihyvällä. Aikaan sisältyi kovaa taistelua. Johtavista poliitikoista Raimo Ilaskivi saa erityistunnustuksen. Pepe sanoo hänen kyenneen näkemään isot ja pienet asiat ja erottamaan ne toisistaan. Hän sanoo Ilaskiven tehneen asioita, joita puoluetoverit vastustivat tai eivät uskaltaneet. Hän kertoo myös bussikaistoista. Kun Länsiväylän bussikaistoja haluttiin kokeiluun, tielaitos piti niitä mahdottomina. Liikenneministerinä Matti Luttinen taisi sitten 80-kuvun loppupuolella hoidella bussikaistat Länsiväylälle. Taisi siinä myös ystävämme Pekka Kettunen olla sähläämässä. Hänhän oli Luttisen poliittinen avustaja. Myös Linja-autoliitto oli vastustanut bussikaistoja. Kun Tuomola esitteli Espoon liikennöitsijöille bussikaistojen autuutta liikennöitsijöiden nokkamies, Westendin Auton Veikko Tehiranta ilmoitti, ettei keskustele miesten kanssa, jotka eivät ole koskaan ajaneet linja-autoa. Tulivat myöhemmin kavereiksi. Oli kysymys vallasta. Pelättiin poliitikoita, hehän voivat saada päähänsä mitä tahansa. Liikennöitsijät eivät myöskään halunneet sallia liikennelaskentaa busseissa. Matkustajamäärä oli heidän mielestään liikesalaisuus. Tällaista kaikkea muistellaan. Taistelu ei ollut uusi. Joku saattaa muistaa, kun Linja-autoliiton puheenjohtaja Kauko Sällälä sanoi haastattelussa Helsingin Sanomille 28.9.1969 näin kuivasti: ”Meidän on pakko nostaa kädet pystyyn, kun liikennekysymyksiin aletaan sotkea politiikkaa. Järjen ääni ei enää silloin kuulu.”
Niin, kaikkea tätä muisteltiin vuonna 2011. Tämä muistelu keskittyi tietyllä tavalla yhteiseen aikaan, aikaan joka päättyi silloin kun Pertti Tuomola siirtyi YTV:stä bussihommiin. Pepen sielunelämä ja rohkeus ammatissaan ovat peilikuva tästä. Hän siirtyi ikään kuin vastustajiensa leiriin. He eivät olleet vastustajia. He olivat yhteistyökumppaneita. Täysiveristä Pertti Tuomolaa. Bussiliikenne oli murroksessa ja firmanimet vaihtuivat. Firmaniminä taisivat olla Paikallislinjat, Espoon Auto, Swebus Finland ja Stagecoach.
Juuri nyt kun olin jo päässyt tämän tekstin loppuun, kysyin vaimoltani Liisalta hänen muistikuviaan Pepestä. He olivat työtovereita ja vielä ikätovereita - samana vuonna ja samassa kuussa syntyneitä. Liisa vastasi: ”Pepe oli aikaansaava ja tarmokas, hän oli myös hyvin älykäs, muistan vielä hänen päänsä ja vartalonsa asennon, kun hän hyökkäsi asioiden kimppuun tai lausui niistä kärkevän luovia mielipiteitään.” Tiemme Pepen kanssa erosivat. Nyt ne erosivat peruuttamattomasti ja lopullisesti. Mielikuvat ailahtelevat. On ikävä. Jäivät teot ja hienot muistot. Pertti oli miesten parhaita.
