Jörn Donnerkirjoitti vuonna 1967 teoksessaan Uusi maammekirja seuraavasti: ”Monet tuntuvat olevan sitä mieltä, että yksityisauto on kuljetusväline, jonka ei tarvitse muodostua liian yleiseksi. Riittää ehkä, että ministereillä ja valtion yritysten johtajilla on käytettävissään suuret virka-autot; huonot venäläiset autot, joita valtion on pakko ostaa, voidaan antaa poliisille. Arvo Salon ajatus, että valtion pitäisi hankkia autot kaikille aikuisille, on mielestäni täysin oikea. Auto merkitsee jo sinänsä vapautta. Eräs osoitus yhteiskunnan vapaudesta on ihmisten liikkuvuus. Suomea uhkaa alituisesti eristäytyminen, ei vain ulkomaista vaan myös maan rajojen sisäpuolella. Auto on eräs keino tämän eristäytymisen murtamiseksi. Hyväksykäämme päämääräksi se, että ihmisten on voitava muuttaa paikasta toiseen ja nähdä niin paljon teitä kuin suinkin, jos niin haluavat." Donner kirjoitti vielä: ”Rakastan tätä teiden ja huoltoasemien, värikkäiden ja idioottimaisten mainoskylttien, sinapin tahrimien papereiden ja rutistettujen savukepakkausten sekasotkua. En ymmärrä miksi luontoa olisi pidettävä kauniimpana kuin bensiinipumppua, kirkkoa arvokkaampana kuin voiteluhallia. Huoltoasemilta saa ostaa monenlaisia tarvikkeita, nestettä tuulilasin pesulaitteisiin, halpoja sateenvarjoja, arvottomia aurinkolaseja, tuulettimien remmejä, pölyhuiskia. Asemien sisällä haisee, lattialle on vuotanut öljyä. Tuhkakupissa on tusinoittain litistettyjä natsoja.
Jörn Donner: ”Katson tiikereitä, jotka mainostavat bensiinin mieletöntä voimaa, kiiltäviin haalareihin pukeutuneita naisia, jota kehuvat miestensä olevan supermiehiä.” Vuonna 1969 kirjassa ”Alas auton pakkovalta”, Asko Salokorpi puolestaan kirjoitti: ”Demokratisoimispyrkimyksen pahin vihollinen on auto. Se on luonut uuden luokkajaon. Se siirtää kansantuloa köyhiltä rikkaille. Auto on kilpailuyhteiskunnan tiukka ote jäsenistään; se lietsoo veljen veljeä vastaan, pojan isää vastaan.”
Englannissa asiantuntijat olivat huolissaan kaupunkiliikenteen tulevaisuudesta. He halusivat muotoilla kaupungit uudelleen. He pelkäävät auton olevan väline joka tuhoaa sivistyksemme. He jatkavat: ”Mutta tämä esine, joka seisoo autotallissamme tai on pysäköitynä ovemme ulkopuolella, on arvokas osa omaisuuttamme tai kunnianhimomme kohde, valtava mukavuustekijä, elämän mittasuhteiden laajentaja, emansipaation instrumentti ja modernin ajan symboli.”
Buchanan tarjoaa lääkkeitä tautiin 1963
Keskustelu siis velloi. Mielipiteet olivat tiukkoja. Buchananin komitea oli kuitenkin tullut apuumme jo muutama vuosi aikaisemmin. Englannin liikenneministeri Ernest Marples asetti kesällä 1961 komitean tutkimaan kaupunkiliikenteen pitkän aikavälin ongelmia. (Study of the Long Term Problems of Traffic in Towns, London, Her Majesty’s Stationery Office 1963). Komitean alaisena toimi tutkimusryhmä, jota johti Colin D. Buchanan. Työn tuloksena julkaistiin vuonna 1963 meidän tuleva oppikirjamme: Buchananin Traffic in Towns. Kirja pohdiskelee syntyjä syviä. Komitea tutkii amerikkalaisia ratkaisuja. Löytyisikö Amerikasta oikea lääke Britanniaa uhkaavaan liikennetulvaan? Olihan USA:n autotiheys jo saavuttanut Britanniaan sukupolven päästä ennustetun tilanteen. Esimerkki olisi olemassa valmiina reaaliajassa. Ensimmäiseksi komitea toteaa amerikkalaisten rakentaneen jättimäisellä kiihkolla valtavia katuja, alikulkuja ja siltoja - välittämättä kaupunkikuvasta. Toiseksi komitea toteaa Englannin kaupunkien olevan täynnä historiaa. Tämä estää amerikkalaisen liikennepolitiikan, jossa moottoriteitä rakennetaan työmatkaliikennettä varten. Kolmanneksi komitea kysyy, onko autoväylien jatkuva lisärakentaminen lopullinen ratkaisu? Uudet väylät lisäävät liikennettä ja lopuksi tulee raja vastaan. Uusia väyliä ei enää voi rakentaa tilan puutteen vuoksi. Amerikasta ei siis löytynyt lääkkeitä tautiin. Oli keksittävä omia ratkaisuja. Ja totta vie, niitä keksittiin, aivan kelpoja, mutta myös kelvottomia.
Joukkoliikenne lääkkeenä, rakenteelliset ratkaisut keinona
Komitea pitää suurena haasteena autoilijoiden houkuttelua joukkoliikenteeseen. Onhan autoilu nopeampaa ja mukavampaa ja veronmaksajan perusoikeus. Autoilijoita ei voisi pakottaa – siirtymisen tulisi olla vapaaehtoista. Paras keino olisi pysäköintipolitiikkaa. Keskustoissa pysäköintipaikkojen määrää tulisi rajoittaa ja toisaalta liityntäpysäköintiä olisi kehitettävä rakentamalla liityntäterminaaleihin ilmaisia pysäköintipaikkoja. Liityntäpysäköinti arvioitiin kustannustehokkaimmaksi keinoksi liikenteen hallinnassa. Tässä komitea olikin aivan oikeassa. Mekin laskimme aikanaan Petri Jalaston ja Juhani Bäckströmin kansa Helsingin keskustaan suuntautuvan henkilöautoliikenteen vähentämistä liityntäpysäköinnin avulla. Saimme liityntäpysäköinnin tuottoa mittaavaksi sisäiseksi koroksi 40%, kun väyläinvestointien vastaava korko oli 4%. Komitea arvio liikenteen rajoittamiseksi olevan kolme keinoa: rajoitus säädöksin, rajoitus verottamalla ja rajoitus pysäköintiä kontrolloimalla. Rajoitusta säädöksin pidettiin lähinnä neuvostoliittolaisena menetelmänä, rajoitus tapahtuu säätelemällä auton omistusta. Tällaista menetelmää ei voisi käyttää demokratiassa. Säädöksin tapahtuvan rajoittamisen vaikeutena pidettiin myös kontrollia. Epäiltiin lääkärin ajavan keskustaan henkilöautolla ostoksille ja väittävän matkan syyksi potilaskäyntiä. Verotus katsottiin hankaliksi, veroista ei kukaan pidä. Oli siis tehtävä rakenteellisia ratkaisuja.
Komitea havahtuu sitten huomaamaan kaupunkien tarvitsevan uudelleenmuotoilun: ”Tarvitsemme uudenlaisen kaupungin, jotta meillä olisi mahdollisuus elää rauhassa henkilöauton kanssa.” Näin ehdottomasti sanoo komitea. Lähtökohtana on sellaisen suunnittelun välttäminen, jossa tieinsinöörit suunnittelevat katuja ja arkkitehdit taloja - toisistaan tietämättä. Talo ja tie ovat kaupungissa integroituja elementtejä. Liikenne syntyy talojen tarpeista. Buchananin raportissa kehitetään uusi käsite: ympäristöalue. Kuvassa oikealla alhaalla on Hook New Town’in vuonna 1962 julkaistun suunnitelman ympäristöalue punaisella sekä kaksi kuvaa katumiljööstä. Oikealla ylhäällä on klassinen Buchananin raportin visio tulevaisuuden kaupungeistamme.
Komitea tekee analogian suuren rakennuksen ja ympäristöalueen välille
Ympäristöalueella ei ole läpikulkua, eikä siellä asioi asiaankuulumattomia. Ympäristöalueella on suuren rakennuksen tapaan sisääntulohalli, pääkäytävät ja huoneet. Komitea heittäytyy leikkisäksi, kun se vertaa Versaillesin palatsin salonkeja Oxford Street’iin: ”Aivan äskettäin, 17-vuosisadalla Versaillesin palatsin salonkien läpi kulki kaikenlaisia ihmisiä ja eläimiäkin aivan samoin kuin Oxford Street’illä nyt kulkee sataman liikenne, jakelua suorittavat pakettiautot, toimistotyöntekijöitä kuljettavat bussit ja ostoksia suorittavat jalankulkijat – kaikki samassa tilassa, sikin sokin.” Ympäristöalue olisi toista maata. Lontoon esimerkissä pääkokoojakadut kulkisivat nykyisen maanpinnan alapuolella, kokoojakadut ja pysäköinti sijoittuisivat nykyisen maanpinnan tasolle ja uusi ympäristöalue vapaana ajoneuvoliikenteestä suunniteltaisiin ”uutena maanpintana” nykyisen maanpinnan yläpuolelle. Raportissa esitettyjen toimien toteuttaminen vaatii jättimäisen uudelleenrakentamisen kaupunkikeskustoissa. Komitean mukaan tätä ei pidä pelästyä. Uudelleen rakentamisella voidaan päästä eroon slummeista ja arvottomista rakennuksista. ”Modernisointi antaa briteille heidän tarvitsemaansa ylpeyden aihetta ja auttaa heitä taloudelliseen ja henkiseen nosteeseen."
Suurille kaupunkikeskustoille esitettiin täydellisen kehityksen ja osittaisen kehityksen mallit. Osittaisessa mallissa olemassa olevia arvorakennuksia voitaisiin jättää maantasoon. Täydellisessä kehityksessä ympäristöalue eli jalankulkutaso olisi kauttaaltaan nykyisen maanpinnan yläpuolella. Leikkauskuvassa punainen viiva on nykyinen maanpinta ja keltainen viiva on tuleva ympäristötaso. Näin ei kuitenkaan tarvitsisi tehdä pikkukaupungeissa, siellä liikenne toteutettaisiin ulkoasyötöllä.
Ruokimme hirviötä
Loppulauseessaan komitea kirjoittaa näin: ”Olemme ruokkimassa suurin kustannuksin hirviötä, jolla on mahtava tuhovoima. Ja kuitenkin rakastamme sitä kohtalokkaasti. Henkilöauto on todellakin väline, joka voi tuhota meidän sivistyksemme. Mutta tämä esine, joka seisoo autotallissamme tai on pysäköitynä ovemme ulkopuolella, on arvokas osa omaisuuttamme tai kunnianhimomme kohde, valtava mukavuustekijä, elämän mittasuhteiden laajentaja, emansipaation instrumentti ja modernin ajan symboli. Kieltäytyminen auton haasteista johtaisi itsetuhoon.”
Hötorget ja Sergelin tori 60-luvun esimerkkeinä
Tukholman poliitikot olivat päättäneet 40-luvulla purkaa slummit ja toteuttaa modernia kaupunkirakentamista. Keskustan uudelleenrakentamista ajoi vasemmisto. Oikeistopuolueet halusivat säilyttää. Modernismi voitti Bauhausin ja Corbusierin kaupunki-ihanteiden henkeen. Kaupunginvaltuusto
päätti Ala-Norrmalmin järjestelystä vuonna 1946. Ajatuksena oli luoda uusi ja moderni Tukholman City - ja se tapahtui. Normalmin järjestely oli huomattavin kaupunkisaneeraus Ruotsissa, mutta laajuudessaan
se kilpailee koko Euroopan laajimmasta kaupunkiuudistuksesta. Tämä siitäkin huolimatta, että sodanjälkeinen tuhottu Eurooppa oli valtavan jälleenrakennustyön kohteena. Tukholman Cityn suunnitelma oli paljolti liikennesuunnitelma. Siinä määriteltiin laajojen katutunneleiden sijainti sekä ehdotettiin Tukholman sisäisen kehäkadun rakentamista. Eräät tutkijat väittävät Lontoossa 40-luvun lopulla esitettyjen jalankulkuliikenteen ideoiden (pedway system) olleen varsinaisena esikuvana Tukholman suunnittelijoille. Sven Markelius, Tukholman kaupunkisuunnittelujohtaja, oli keskeinen ideologi alueen suunnittelussa. Keskustelua käytiin Hötorgetin tornitalojen lukumäärästä. Toinen pääsuunnittelija, arkkitehti David Helldén, kannatti viiden tornin ryhmää. Hän perusteli kantaansa viiden tornin puolesta: ”Daamille annetaan viisi ruusua, ei neljä”. Tornien lukumäärästä sovittiin ja päätös toteuttamisesta syntyi yksi kuukausi toisen maailmansodan päättymisen jälkeen. Syntyi Hötorget ja Sergel-tori ympäristöineen - suurine liikennetunneleineen ja metroasemineen. Koko prosessi kesti yli 20 vuotta. Olisiko tämä joskus ja jonkin mielestä kaupunkisuunnittelun ja arkkitehtuurin kiistanalaista tavaraa, mutta nyt suojeltua kansallismuistomerkkiä?
Tässä pysähdyn. Aluesaneeraus todella toteutettiin Tukholmassa määrätietoisella voimalla. Meillä suunnitelmat perustuivat laajalti samantapaiseen ajatteluun. Elettiinhän purkamisen aikaa. No, mieti nyt vaikkapa Revellin Makkaratalokorttelia täysissä mitoissaan, Merihakaa tai Itä-Pasilaa. Kaikki me, silloin mukana olleet, kävimme Tukholman ihmeitä ihailemassa. Hötorgetin kävelykatu, Sergel torin maailma, kaikki ne kelpasivat esimerkiksi – ilman kauhistumista, ilman kritiikkiä - silloin. Kritiikki tuli myöhemmin. Tai toisaalta, onhan se paikka.
RuutukaavareguIaatio Lappeenrannassa 1967
Lappeenrannan suunnittelun valmistumisaikaan arkkitehti Erkki Juutilainen kirjoitti Arkkitehti-lehteen artikkelin nimeltä ”Ruutukaavaregulaatio”. Hän ei puhunut Lappeenrannasta, hän halusi yleistää. Hänen mielestään keskustarakenteen, joka perustuu perinteiseen ruutukaupunkiin, tulee muodostaa selvästi hahmottuvia katu- ja aukiotiloja. Hän ei pidä avoimen rakennustavan käyttöä perusteltuna. Hän sanoo, että nykyisissä ratkaisuissa kuvastuu käsityksemme 60-luvun autokaupungista. Tällaisessa kaupungissa ominaispiirteisiin kuuluvat katukuvaan liittyvät helppokäyttöiset pysäköintialueet sekä suhteellisen alhaisesta rakennustehokkuudesta johtuvat pitkät kävelyetäisyydet. Juutilaisen mielestä näistä lähtökohdista luodaan kaupunkirakenne, joka tulevaisuudessa ei sovellu auto- eikä jalankulkukeskustaksi. Juutilainen uskoo, että useampitasoinen liikennejärjestelmä keskitettyine pysäköintijärjestelyineen pystyy täyttämään toiminnallisesti rikkaan keskustarakenteen perusvaatimuksia. Hän sanoo kokonaisuuksien hahmottamisen edellyttävän esimerkiksi jalankulkutason yläpuolella liikkuvaa ”horisontaalihissiä”, joka voi samalla liittää nauhamaisesti tiivistetyn kaupunkirakenteen keskustaan.
Kaksi kuvaa Lappeenrannasta. Vasemmalla on suunnitelma vuodelta 1963. Oikealla nykyisyys. Suunnitelma on toteutunut. Tässä taitaakin olla ainoa Suomessa toteutettu ”ympäristöalue” soveltaen Buchananin kaupunkien ”uudelleenmuotoilua”. Onnistuiko? No ei aivan täysin nappiin mennyt. Kaupunginosan alamaailma ei vastaa suunnittelijoiden kuvitelmia. Mutta olemassa se on!
Liikenteen järjestely eritasoisesti - ainoa mahdollisuus?
Lappeenrannan keskustasuunnitelman raportti 1967 on itsevarma sanoissaan - ne taisivat olla minun sanojani: ”Autokannan voimakas kasvu muuttaa jatkuvasti totunnaisia ympäristöarvoja. Kaduista on muodostunut jalankulkijan kannalta vaikeasti ylitettäviä, jakavia kaupunkielementtejä. Toisaalta autoliikenteen joustava sujuminen on kaupungin tärkeimpiä toimintaedellytyksiä. Kompromissien löytäminen traditionaalista rakentamistapaa käyttäen on osoittautunut vaikeaksi. Ns. autovapaat jalankulkuvyöhykkeet kaupunkien keskustoissa ovat aina jääneet suunnittelijan paperille. Lappeenrannan keskustasuunnitelmassa on jalankulkijan oikeuksia vapaaseen liikkumiseen ja taivasnäkymiin pidetty kuitenkin ensisijaisina arvoina ja päädytty esitettyyn järjestelmään, jossa autoväylät ja pysäköintitilat sijaitsevat jalankulkutasojen alapuolella.
Vasemmassa yläkuvassa on meidän suunnittelijoiden kuvitelma Lappeenrannan keskustan katutason ilmeestä: katutasollakin on elämää, kivijalkakauppoja, valo loistaa lasiseinin läpi. Valukuvissa on todellisuus: betonia ja harmautta, tyhjää. Mutta ei olisi tarvinnut olla. Tässä ei huomattu olla hereillä. Siinä kulki myös asemakaavoittajan ja talonsuunnittelijan reviiriraja.
Tapiolan keskus 1967
Tapiolan keskustasuunnitelma on tässä esimerkkinä ajan hengestä. Henki huokailee ajassa. Mutta peruutuspeiliin on kiva vilkuilla. Tapiolan keskustasuunnitelma vuodelta 1967 edusti sekin Buchanin Traffic in Towns –ideologiaa. Oli luotava häiriötön kävelijöiden maailma, autot sijoitettaisiin kansille. Nyt juuri viimeistelyvaiheessa oleva Tapiolan keskusta on toteutettu jalankulkukeskustana, mutta autot ovat kallioluolissa. Sellaista ratkaisua emme 60-luvulla keksineet. Siis katsokaamme peruutuspeiliin.
Tapiolan työ lähti liikkeelle arkkitehtien Pentti Pantzarin ja Harto Helpisen aloitteesta. Pantzar oli Espoo asemakaavalautakunnan puheenjohtaja ja Helpinen oli Espoon yleiskaavoittaja. Suunnittelijaa valittaessa päädyttiin yhdistelmään Erkki Kairamo, Erkki Juutilainen, Kirmo Mikkola ja Juhani Pallasmaa. Nyt kun työ tuli poikien oli keskittävä toimistolle nimi. Jussi ja Edu ryhtyivät ideoimaan toimiston nimeä. Jussi oli tunnetusti grafiikan ammattilainen – palkittu sellainen. Toimiston nimestä piti saada hyvän näköinen logo. Heureka! He päätyivät logoon AA66. Kirmo tuli paikalle ja kysyi mitä tarkoittaa AA66? Edu ja Jussi sanoivat sen tarkoittavat ”anonyymit arkkitehdit”. Kirmolle tällainen anonymiteetti oli kauhistus. Ehkä myös pelottavana assosiaationa AA-kerho. Sitten päätettiin kompromissina toimiston nimeksi JKMP Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa. Kun oli nimi olemassa, työ voi alkaa. Liikennesuunnittelijaksi valittiin minun toimistoni.
Kaikki ei mennyt aivan putkeen. Heikki von Hertzen, ylivertainen johtaja ja Antero Salmenkivi, valtuuston puheenjohtaja, antoivat arkkitehdeille piiskaa. Liikennesuunnittelija sentään säilyi kuvioissa vielä, ei saanut piiskaa ja sai jatkaa yritystä Timo Penttilän kanssa. Nekin suunnitelmat menivät sitten myöhemmin hyllylle. Tosin Penttilä toteutti alueelle Vesiputoustalon. Nyt sekin on loppuun deletoitu.
Tapiolan kaavoitustyö alkoi kontrollitutkimuksella. Kirmo oli tämän vaiheen vahvana vetäjänä. Hän oli Doxiadiksensa lukenut. Dynapolis, vaiheittainen kehitys ja kaupunkidynamiikka olivat kehityksen kaaviona ja filosofiana. Tapiolan ensimmäisenä alkiona oli ollut Mäntyviidan keskus asuntotorneineen, kauppoineen ja elokuvateattereineen. Toisena vaiheena syntyi Ervin keskus altaineen, uimahalleineen, hotelleineen ja kauppakeskuksineen. Keskustorni kaiken kruununa. Seuraavana vaiheena olisi Mankkaan pellolle sijoittuva Espoon suurkeskus. Valtava lauttamainen rakennelma, jonka pittoreskina osana olisi Gräsanoja. Tämä ehdotus hylättiin. Keskusta olisi saatava varsinaiseen Tapiolaan. Tätä halusi Hertzen ja sitä halusi kaupunki. Puutarhakaupungin keskuksen tuhon tie oli alkanut. Anteeksi, sanoinko vahingossa tuon lipsahduksen?
Tehtiin ehdotus juuri Buchananin periaatteita noudattaen kolme vuotta hänen teoksensa ilmestymisen jälkeen. Liikenne oli kaksitasoinen. Tapiolan keskustasuunnitelma oli mitoiltaan 900 x 450 metriä. Sen kokoinen oli ”ympäristöalue” ei jalankulkutaso. Pysäköinti oli kahdessa kerroksessa tämän tason alla. Kaiken kaikkiaan keskustan pinta-ala oli 61 hehtaaria.
Helsingin kauppakamari antoi hankkeesta lausunnon. Siinä kauhisteltiin keskuksen kokoa ja arvellaan sen imevän kaupallista potentiaalia Helsingin keskustasta. Tätä pidettiin ehdottoman kielteisenä ilmiönä.
Lauttamallia ryhdyttiin sitten pienentämään kauppakamarin jalon toivomuksen mukaan. Loppuniittinä suunnittelijat vaihdettiin ja Timo Penttilä teki oman ehdotuksensa. Sekään ei ollut kelvollinen. Uudet tuulet puhalsivat, metro sukelsi Tapiolan alle ja pysäköinti siirtyi kallioluoliin. Syntyi myös hieno kävelyalue.
Severi Blomstedtin piirtämässä kuvassa näkyy oikealla toisella pysäköintitasolla parkkeerattuna minun sitikkani. jalankulkutasolla vasemmalla teurastaja heiluttaa lihakirvestään, se oli sitä uuden keskustamallin kivijalkakauppaa. Vieläkin olen sitä mieltä, että tässä olisi ollut ainesta.
Näin päättyy kertomus eräästä jaksosta kävelykeskustojen suunnitteluhistoriassa. Seuraavassa jaksossa – älä hermostu – se on viimeinen, siinä kerrotaan aivan todellisista kävelykatutoteutuksista Suomessa. Ja niistäkin vain sellaisista, joilla on joku sidos minun elämääni.
