Sampo Hietanen yrittää ihmettä. Alku näyttää hyvältä. Kuuntelin muutama vuosi sitten Sampon esitelmää kaupunkisuunnitteluviraston tilaisuudessa. Tilaisuuden oli järjestänyt silloinen liikennesuunnittelupäällikkö Ville Lehmuskoski. Sampo toimi ITS Finlandin toimitusjohtajana. Hänellä oli suuri idea. Se oli innovatiivisen valmistelun aikaa. Nyt ovat haasteet selkeitä: ”Meillä ei ole tavoitteena vähempää kuin muuttaa koko liikennebisnes.” Tai: ”Jos meillä on maailman isoin autobrändi, joka meihin uskoo, niin miksei me voitaisi tehdä sitä. Jokuhan tämän tekee, niin miksei me.” Näin hän sanoi HS:n uutisissa lähes tasan vuosi sitten. Hän sanoi vielä: ”Mutta emme kuvittele, että olisimme yksin tässä kilpailussa. Tämä on avoin markkina.” Sitten hän vielä sanoo liiketoiminta-analyyseja tekevien yhtiöiden arvioineen liikkuvuussovellusten markkinat yli tuhannen miljardin euron arvoisiksi vuoteen 2030 mennessä. Ja vielä: ”Jos kaikki menee hyvin, tämä on satojen miljardien firma viiden vuoden päästä.” Tämä arvio ryhtyi kiinnostamaan. Onko se totta? Mistä oikein on kysymys?
Katso ensin Sampon haastattelu: https://yle.fi/uutiset/3-9781567
Kirjoitin vuosi sitten blogin Liikenteestä kaarella. Ryhdyin lähes väheksymään pyrkimyksiä verrata ihmisiä bitteihin. Näin unta. Näin ilkeästi kirjoitin: ”Yhteiskunnassa on tapahtumassa muutos. Olemme muuttumassa virtuaalisiksi. Ihmiset ovat ikään kuin bittejä. Ne liikkuvat astraalisesti – aivan kuin minä unessani. Älypuhelimen johdatus ja verkkopalvelu ottavat meidät valtaansa, aluksi se valitsee meidän liikkumistapamme ja pienen kehitysjakson jälkeen myös meidän tarpeemme ja matkustamisen kohteemme. Operaattorista ei ole huolta. Markkinat tuottavat operaattoreita. Raha puhuu. Kaikki liikkumispalveluja tarjoavat välineemme jalkojamme myöten on valjastettu yhteiseen Maas-järjestelmään. Liikenneministeriön viisaat yhdessä Liikenneviraston rokkistarojen kanssa vastaavat kaikille tasapuolisesti koituvasta hyvästä. Kaikille kelpaa sama maksukortti, joka sekään ei ole kortti, vaan aineeton rahan henki. Miten Zachris Topeliuksen virressä vuodelta 1869 sanottiinkaan: ”Totuuden Henki, johda sinä meitä”. Ilkeämielisen blogin voit lukea tästä: http://penttimurole.blogspot.com/2016/05/liikenne-kaarella.html
Sampo Hietanen on henkilö, joka tällaisesta puhuu
Hän puhuu matkabisneksestä, joka on 300 euroa kuussa per asukas ja vertaa sitä kännykkäbisnekseen joka on vain 30 euroa kuussa. Tavoiteltavissa oleva matkustamisen markkina on Sampon mielestä vähintään 1000 miljardia euroa vuodessa koko maailmassa. (Vai oliko se kuukaudessa?) Hän haaveilee tuosta potista 100 miljardia. Se vastaisi Elon laskuopin mukaan noin 300 miljoonan ihmisen liikennerahaa kolmellasadalla kuukaudessa. Hän sanoo vielä: ”Meillä ei ole mitään, jos meillä ei ole joukkoliikennettä, takseja tai kaupunkipyöriä.”
Minulla olisi tässä tarjolla taksiväline. Olisiko pääsyä Whimiin? Kysyn Sampolta miten käy Helsingissä Uberin ja Lyftin kaltaisten yritysten? Tulevatko he mukaan ja mitä siitä sanovat Helsingin taksit? Kiinasta varmaan on tulossa Didi, puhumattakaan Venäjän Yandexista. Tallinnassa Yandex on jo vallannut Uberin ja muiden markkinoita tukevammilla kuskipalkkioilla. Ride-hailing markkinat ovat nyt Kiinassa 30 mrd. euroa. USA:n markkinoiden suuruus on 12 mrd. euroa. Sanovat markkinoiden kaksinkertaistuvan muutamassa vuodessa. Näitä markkinoita yhdistetään kaupantekoon ja ostamiseen.
Ihailen tuota yrittämisen halua ja rohkeutta
Helsingissä Sampo lienee saanut asiakkaikseen jo kymmeniä tuhansia ihmistä. Kilpailu on kovaa ja uusia yrityksiä ilmestyy markkinoille tuon ihanan potin jakoon. Mutta Sampo on ajan hermolla. Niin itseasiassa soitinkin hänelle juuri nyt. Hän kertoi Helsingissä olevan jo 50000 ihmistä heidän luottokorttiasiakkainaan. Matkoja joukkoliikenteellä on tehty jo yli yhden miljoonan matkan. Birminghamissa asiakkaita on muutama tuhat. Kaikki on vasta alussa. Antwerpenissä Whim tuli käyttöön toukokuun lopulla. Näyttävän tarjoilevan vain joukkoliikenne- ja taksimatkoja sekä autonvuokrausta kertamaksulla. Kuukausikortti kiinteällä maksulla ei vielä ole voimassa. Uusina kohteina hän uumoilee Wieniä syksyllä, vielä valinkauhassa ovat Miami ja Singapore ja sitten Euroopassa Rotterdam, Amsterdam ja München. Sampo korostaa regulaation tärkeyttä. Villi markkina voi johtaa huonoon lopputulokseen. Hän sanoo, ettei pitäisi liikaa kieltää, mutta kaikkea ei myöskään saisi sallia. Puhutaan myös markkinoiden suuruudesta. Hän puhuu sadoista miljardeista. Kuulinko oikein, tuliko nollia liikaa? Huh! Mahtavia lukuja. Ryhdynkin nyt tätä miettimään.
Autoissa riittää
Maailmassa on pikkuisen vajaa 1 miljardia henkilöautoa (Suomessa 2,7 milj.). Uusia henkilöautoja myydään 70 miljoonaa kappaletta vuodessa (Suomessa 95000 sekä käytettyinä maahantuodaan 30000 henkilöautoa vuodessa). Uusien henkilöautojen myynti on maailmassa tasan tarkkaan 7% (3,5%) koko henkilöautokannasta. Luku on maailmassa ollut vakio vuodesta 2005 tähän päivään. Autoja romutetaan keskimäärin 3,5% (2,1%) vuodessa. Autokanta on siis kasvanut 4% (0,8%) vuodessa kymmenen viime vuoden aikana. Nyt jos Sampo aikoo vaikuttaa nimenomaan henkilöautojen käyttöön niin mihin hän voisi vaikuttaa? Autojen valmistuksen ja myynnin vähenemiseen vai autojen käytön vähenemiseen urbaaneilla alueilla? Ehkä on aluksi keskityttävä tuohon urbaaniin. Maailman väestä 50% on nyt jollain tavalla urbaania. Osuus on kasvamassa.
Maailman henkilöautot ajavat ehkä keskimäärin 12000 km vuodessa. Autojen kokonaiskustannuksiksi kilometriä kohti maailman tasolla voisi laskea 20 senttiä kilometriltä. Se tekisi henkilöautoilun kulutuspohjaiseksi markkinaksi 2300 mrd. euroa vuodessa. Maailman joukkoliikenteen on joku sanonut olevan olevan 500 mrd. euroa vuodessa. Jos vielä lasketaan mukaan varsinkin Aasiassa laajamittainen moottoripyöräliikenne ja tietysti pyöräilykin saadaan markkinoiden kokonaisvolyymiksi 3000 miljardia euroa vuodessa. Tämäkö on siis Sampon markkina? Näitä miettiessäni luin lehden.
Financial Times vetäisee komeasti
Sain käsiini Financial Times –lehden keskiviikolta 6. kesäkuuta 2018. Lehden toi minulle ystäväni, arkkitehti Esko ”Eko” Miettinen. Hän oli saanut säpsähdyksen nähtyään lehdessä kuvan Aleksista. Hän ei suinkaan säpsähtänyt tuosta kadusta. Hän säpsähti Helsingin keltavihreästä raitiovaunusta, tai neljästä sellaisesta samassa kuvassa. Hän osoitti sormellaan kuvaa ja sanoi ylpeänä: “Minä väritin nuo.” No annetaan tuosta väristä vielä lisätietoa. Se oli kaupunginvaltuutettu Jorma Hentilä, joka teki värityksestä valtuustoaloitteen. Auri Häkkinen sitten lautakunnan puheenjohtajana hoiti homman kotiin. Vaimoni Liisa Ilveskorpi taas sai säpsähdyksen, kun hän näki juuri tuon kadun valtaisan ihmisvilinän täyttämänä. Hän ryhtyi muistelemaan kadun suunnitteluaikoja. Hän lausui nimiä: Hanna Pikkarainen, Paavo Åvist ja Henri Lindgren. Ei hän unohtanut myöskään Tuula Närhistä, joka teki katuun hienon taideteoksen.
Smart travel crosses the public-private divide
Financial Times julkaisi artikkelinsa osastossa The Future of Cities. Kirjoittajana oli Josh Spero. FT:n artikkelissa ei kuitenkaan ollut kysymys Aleksista katuna. Kuva oli vain rekvisiittaa. Oli kysymys siitä, että älykäs liikenne ylittää yksityisen ja julkisen jakolinjaa. Kuvan viitetekstissä kirjoitettiin: ”Helsinki on johtanut tiellä kohti liikkumista palveluna”. Ajattelun pioneerina mainittiin Sampo Hietanen. Mutta paljon muutakin mainitaan. Itselleni opiksi ja viisaudeksi siteeraan nyt muutamia lausuntoja tästä artikkelista.
Juttu alkaa kertomalla Netflixin sarjoista Black Mirror ja Queer Eye. Niissä esiintyy jotain asiaan liittyvää. Joku kysyy eikö olisi mahdollista, että kulutamme joukkoliikennettä lähes samalla tavalla kuin katsomme Netflixiä. Hän tarkoittaa liikennettä kysyntäpohjalta – yhdellä maksulla kaikkiin välineisiin. Operaattorin tehtävänä on sitten jakaa rahat palveluntarjoajien kesken. Nyt kysytään johtaako tämä ihmisten ja rahojen valumiseen julkiselta sektorilta yksityiselle sektorille. Ja vielä ihmetellään kaupunkien haluttomuutta joukkoliikenneinvestointeihin, nyt kun yksityissektori ryhtyy hoitamaan liikennettä ja keräämään tuottoja.
Sitten artikkeli kertoo Helsingin Whim-sovelluksesta. Kertoo kolmiasteisesta systeemistä: Whim to Go, Whim Urban ja Whim Unlimited ja mainitsee kuukausihinnat €0, €49 ja €499. Whim to Go on tarkoitettu heille, jotka haluavat ensin kokeilla Whimiä tai eivät yksinkertaisesti matkusta usein. Maksa matka kerrallaan normaalihinnoilla, ilman sitoumuksia. Whim Urban on tarkoitettu säännöllisille matkustajille, jotka haluavat silloin tällöin nauttia taksin tai vuokra-auton vapaudesta. Whim Unlimited on moderni vaihtoehto auton omistamiselle. Auton omistamisen hinnalla saat rajattoman julkisen liikenteen, taksit sekä vuokra-autot päivittäisen tarpeesi mukaan. (Nuo suomenkieliset selitykset nappasin Whim-kotisivuilta).
FT:n artikkelissa Laura Eiro Liikenne- ja viestintäministeriöstä kertoo MaaS:n vaatineen koko systeemin uudelleenajattelua. Oli poistettava siilot eri liikennemuotojen ja palvelujen väliltä, oli saatava tasainen pelikenttä. Pyrittiin teknologiseen neutraliteettiin tavoitteita asettamalla ja jättämällä keinot markkinoiden hallintaan. Data oli avattava saumattoman liikennöintiketjun luomiseksi.
Artikkelissa haastatellaan muitakin asiantuntijoita. Yksi heistä on TC Chew Arupilta. Hän sanoo datan olevan MaaS:in kovin pala. Jos kaupunki tai yhtiö haluaa käyttää matkustajatietoa ymmärtääkseen reitinvalintaa, on huolehdittava, ettei kuluttaja tunne olevansa jäljitetty. MaaS Alliancea edustava Jacob Bangsgaard sanoo julkisen sektorin aluksi epäilleen asiaa. ”He kysyivät: onko kysymyksessä yksityisen sektorin yritys viedä matkoja julkiselta liikenteeltä? …Nyt he käsittävät julkisen liikenteen matkan olevan MaaS:in selkäranka.” Varsinainen tarkoitus on saada ihmiset siirtymään yksityisautoista julkiseen tai jaettuun liikenteeseen. Wienissä kokemukset osoittavat 30% ihmisistä olevan tähän valmiita. Bangsgaard näkee kaksi vaihtoehtoista systeemiä MaaS:in toteuttamisessa. Ensimmäisessä kaupunki hoitaa aikataulujen, maksujen ja lippusysteemin koordinoinnin. Toinen vaihtoehto on aggregoitu systeemi, jossa yhtiöt yhdistelevät operaattoreiden tarjoamaa dataa. Tällaisia ovat Whim Helsingissä ja Englannin West Midlandissa.
Kirjoittajan haastateltavana on Karim Elgendy Dubaista. Hän sanoo meillä olevan nähtävissä trendien yhtyminen, convergence of trends. Näitä trendejä ovat hänen mukaansa liikkumissovellukset, itseajavat autot ja sähköautot. Seuraava vaihe MaaS:issa on automaattinen liikkuminen. Hän on neuvonantajan Kairon lähistölle rakennettavan kaupungin rakentamisessa. Hän sanoo uuden kaupungin rakentamisen ja liikenteen integraation MaaS-hengessä olevan nykyisin entistä helpompaa, entisaikaan kaikki olivat vihkiytyneet pelkästään yksityisauton käyttöön.
Transport for Londonia edustava haastateltava Michael Hurwitz sanoo, etteivät kaikki kaupungit tarvitse täydellistä MaaS-systeemiä. Hänen mielestään MaaS voi kuitenkin olla hyvä katalysaattori parannettaessa reittioppaita ja maksujärjestelmiä. Sanoo kuitenkin heillä onneksi olevan jo tällaisen systeemin Lontoossa. Heillä on avoin systeemi jo 10 vuoden takaa. Datan päälle on syntynyt 600 appsia. Hän kertoo myös Lontoon kontaktivapaasta maksujärjestelmästä luottokortilla sekä älypuhelinmaksamisesta. Toimittaja tivasi Hurwitzilta mielipidettä Transport for London 1 miljardin punnan tappioista. Niiden sanottiin johtuvan osittain matkustajien siirtymisestä yksityisen tarjonnan piiriin.
Pelkoja on herännyt. Useat USA:n kaupungit ovat peruuttaneet investoinnit joukkoliikenteeseen. Artikkelissa kerrotaan esimerkkinä Altamonte Springs Floridassa. Kaupunki päätti antaa Uberille puolen miljoonan dollarin tukiaiset matkojen halpuuttamiseen sen jälkeen, kun valtio oli perunut tuen kysyntäohjatun bussiliikenteen järjestämiseksi rautatieasemille. Vuonna 2016 Detroitin poliitikot hylkäsivät 4,6 miljardin taalan kiinteistöveroilla kerättävän rahoituksen joukkoliikenteen kehittämiseen. Eräät lobbyistit vertailivat kaupunkien urakoita ”ride-hailing” palveluihin. Sanoivat kaupunkien hukkaavan rahojaan vanhanaikaiseen tekniikkaan kuten busseihin ja raiteisiin.
Artikkelin lopuksi Dr TRode LSE Cities ohjelmasta varoittelee MaaS:ia uhkaavista vaaroista. ”Väitetään että jos sinulla on Uber täällä et tarvitse enää kaupunkibusseja liikenteessä.” Rode sanoo useissa kaupungeissa jo olevan lippujärjestelmän jossa yksi lippu kelpaa moneen palveluun. Hän mainitsee Singaporen ja Hong Kongin. Hän on toivorikas MaaS:in suhteen, mutta varoittaa: ”Se on massiivinen tilaisuus hyvälle ja kestävälle kaupunkiliikenteelle, mutta se ei tapahdu itsestään – ja siinä vaara piilee.”
Luin sitten vielä kansainvälisen joukkoliikennejärjestön UITP:n sivuilta heidän suhtautumisestaan asiaan. UITP sanoo trendeistä puhuessaan: ”Palvelu (MaaS), tai ’integroitu liikkumisen alusta’ etsii mahdollisuuksia yhdistellä matkoja ja käyttää eri liikennevälineitä mahdollisimman yksinkertaisesti. Vaikka tieto on tällä hetkellä rohkaisevaa, kokemukset Smile-ohjelmasta Wienissä, UbiGo systeemistä Göteborgissa ja Molility Shopista Hannoverissa osoittavat, ettei tällaisten palvelujen luominen ole helppo tehtävä. Yksi merkittävin kysymys on kuka systeemiä pyörittää, ja miten? Pitkän tähtäyksen strategian ja päivittäisten operaatioiden suunnittelu ovat haasteellisia. Integraation vaatima rahan tarve on keskustelun alla. Joukkoliikenne on käännepisteessä liikkumispalvelujen kehittämisessä. Nyt sen pitäisi ottaa johtava asema.”
Mikä se nyt sitten on se Sampon bisnes?
Vuonna 2017 maailman autokauppa oli 71 miljoonaa henkilöautoa. Tästä määrästä 58% myytiin Aasiassa ja Lähi-Idässä. Euroopan (ml. Venäjä) osuudeksi jäi 25%. Amerikoissa myytiin 16% henkilöautoista ja Afrikassa vain 1%. Viimeisen 10 vuoden aikana myytyjen autojen määrä on ollut kaikkialla muualla lähes vakio, paitsi Aasiassa ja Lähi-Idässä. Siellä myyntimäärä on kasvanut vuosittain kesimäärin 9%. Vain Amerikoissa ja Afrikassa myyntimäärät ovat viimeisten 5 vuoden aikana hieman laskeneet. Eurooppa on ollut 4-5 % nousussa.
Voisiko näistä luvuista tehdä jotain johtopäätöksiä Sampon tulevien bisnesten suhteen. Hän haluaa vähentää henkilöauton käyttöä. Tai tarkemmin sanottuna omistetun henkilöauton käyttöä. Maailman yhdestä miljardista henkilöautosta urbaaneilla alueilla asuu arviolta 400 miljoonaa autoa. Sampon systeemit pelaavat vain alueilla joissa toimivat joukkoliikenne ja taksit. No, olisiko sellaisilla alueilla maailman henkilöautoista 20% eli siis 200 miljoonaa henkilöautoa. Jos nämä autot ajavat keskimäärin 1000 km kuukaudessa saadaan henkilöautojen käytön kuukautiseksi kokonaiskustannukseksi 60 miljardia euroa. Tähän hintaan ei muuten sisälly parkkimaksut. Siihen ei myöskään sisälly auton arvonalennus. Muut kustannukset sisältyvät. Hinnan on tarkoitettu olevan globaali keskiarvo. Tämä on laskettu 30 sentin kilometrihinnalla. Sampo haluaa ihmisten korvaavan oman auton käytön vuokra-auton käytöllä, taksimatkoilla, fillarilla ja joukkoliikenteellä. Kahdella ensin mainitulla liikkumismuodolla autokilometrit eivät vähene. Mikä olisi siirtymä fillariin ja joukkoliikenteeseen? Koko maailman kannalta asian hahmotus on hieman hankala. Millaisia olisivat siirtymät maissa jotka ovat juuri vasta kiivaasti henkilöautoistuimassa? Parempi pysytellä Euroopassa ja vieläpä Suomessa. Minulla on tässä uutukaisen henkilöliikennetutkimuksen tuloksia. Ryhdyn nyt niitä hieman veivaamaan saadakseni selvää Suomen markkinoista MaaS:in vatsalaukun täytteeksi.
Ihmiset matkustavat kaupunkiseuduilla melko tarkkaan 13000 km vuodessa. Henkilöauto on ylivoimaisesti eniten käytetty liikenneväline, sillä ajoneuvokilometreistä 80-90% suoritetaan henkilöautolla. Joukkoliikenteen osuus vaihtelee pääkaupunkiseudun 22 prosentista tyypilliseen autokaupunkilukuun 8%, joista tässä esimerkkinä Salon kaupunki. Turun ja Tampereen seutukunnissa liikutaan joukkoliikenteellä 16-18% matkakilometreistä. Oulussa pyöräillään paljon ja joukkoliikenteen kilometriosuus jää 8% lukemiin.
Sampon liikennepotin selvittämiseksi olisi vielä laskettava matkakilometrille hinta. Tämä ei ole suinkaan mikään yksinkertainen juttu. Mistä hinnasta puhutaan? Puhutaanko kuluttajan kustannuksista? Vai puhutaanko yhteiskuntataloudellisesta laskelmasta? Joukkoliikenteen lippua subventoidaan Helsingin seudulla veronmaksajien rahoista noin puolet. Maaseudulla valtio tukee joukkoliikennettä. Yksityisautoilijat maksavat joka vuosi valtion verokirstuun 5 mrd. euroa enemmän kuin liikenteeseen, poliisiin yms. käytetään rahaa. Liikennetaloudellisissa laskelmissa aika on määräävä tekijä. Joukkoliikenteessä aikaa kulu yleensä kaksinkertainen määrä henkilöautoiluun verrattuna. Suomessa ruuhkat ovat haittana vain suurissa kaupungeissa. Tomtom kertoo Helsingissä ruuhkan lisäävän matka-aikaa iltahuippuna 48%. Tampereella ruuhka-aika lisää matka-aikaa 25%. Siirtyminen polkupyörään lisää matka-aikaa, mutta tuottaa terveyshyötyjä. Parkkipaikoista täytyy maksaa eräissä kaupungeissa. Työnantaja saattaa kuitenkin maksaa työntekijänsä pysäköinnin. Autoetuautot ovat yleensä työntekijöille edullisempia kuin auto todellisuudessa maksaa. Kaavassa on siis epämääräisiä tekijöitä yllin kyllin. Totuudet ovat vaihtelevia käyttäjästä riippuen. Niin se on minunkin totuuteni, kun seuraavassa esitän laskelman asukkaan liikennekustannusten muutoksesta pyrittäessä vähentämään henkilöauton käyttöä MaaS-ideologian avulla.
Nykyisin Helsingin seudun keskimääräinen asukas (yli 6 v.) kuluttaa liikenteeseen noin 3000 euroa vuodessa. Joukkoliikennettä maksetaan hieman runsas 500 euroa vuodessa per asukas. Matkalippuihin kuluu kuitenkin vain puolet tästä. Loppu tulee veronmaksajilta subventiona. Henkilöautoilijat polttavat rahaa 2500 euroa asukasta kohti. Matkustettua kilometriä kohti joukkoliikenteellä liikkuminen maksaa 18 snt. kilometriltä. Henkilöautolla liikkuminen maksaa 25 snt. kilometriltä. Hinnassa ei ole mukana pysäköintimaksua. Pyöräilylle on laskettu hinnaksi 7 snt. kilometriltä. Nyt MaaS:in ideana on vähentää henkilöautoilua. Osa matkustajista siirtyisi joukkoliikenteeseen, osa pyöräilyyn ja osa ajoneuvovuokraukseen, ubereihin tms. Lähdin sitten siirtämään autoilijoita muille kulkutavoille. HA vähenee 10% tarkoittaa että 6% henkilöautokilometreistä siirtyy joukkoliikenteeseen, 2% pyörille ja 2% Smart Card autoille. HA vähenee 30% tarkoittaa että joukkoliikenne saa 12%, pyöräily 10% ja vuokra-autot 8% nykytilanteen henkilöautokilometreistä. No, sitten vain kerrotaan kilometrihinnoilla ja saadaan uudet liikennöintikustannukset. HA 30% tultaessa joukkoliikennemenot ovat kasvaneet 42%, henkilöautoilun kustannukset vähentyneet 30% ja pyöräilyn kustannukset nousseet lähes 500%. Vuokra-autoiluun ja muuhun ride-hailing toimintaan käytettävät rahat kasvaneet hurjasti. Kokonaisuudessaan liikennekustannukset (ilman aikakustannusta) nousevat 16%. No, ajattelemaan tämä pistää. Voit sanoa lukujen olevan tendenssimäisiä tai voit sanoa kilometrihintojen muuttuvan ajomäärien muuttuessa tai voit sanoa… .Niin. paljon voit sanoa, mutta ainakin tämä ajatuskoe näyttäisi viittaavan siihen, etteivät ajokilometrit kaupunkien kaduilla vähene MaaS:in myötä.
Maalaanko piruja seinälle?
Näin pintapuolisesti ja epätieteellisesti tarkasteltuna MaaS on aiheuttamassa melkoisen myllerryksen liikennealalle. Liikenteen lisäruuhkautuminen ja joukkoliikenteen aseman ilmeinen heikkeneminen ovat vaaroja. Joukkoliikenne kyllä lisääntyy, mutta asenteet joukkoliikenteen investointien tekemiseen ovat eräissä tapauksissa muuttuneet kielteisiksi. Kivaa on tietysti työtilaisuuksien avautuminen taksikuskeina. Joku väittää joukkoliikenneinvestointien siivittämän kalliin rakennustuotannon kielteiseksi ilmiöksi. Miten on sitten laajan valtion tukeman Kela- ja koulukuljetusten kiistellyn sekasotkun? Minä en kuitenkaan vanhana miehenä tykkää uudesta monivalintaisesta taksipelistä. Vaikka eiköhän joku jo ole kehittänyt appia joka aina valitsee halvimman kyydin tai nopeimman kyydin tai suomea puhuvan kyydin tai limusiinikyydin tai puheliaan kuskin kyydin. Ilmeisesti myös musiikin voi valita etukäteen. Yhteiskyydissä matkaseuran valinnan voisi liittää Tinderiin. Tulisi kaikki asiat hoidettua yhdellä taksikyydillä. Sepä olisi todellista jakamistaloutta.
Hurraan Sampolle!
Kaikista epäilyksistä huolimatta kunnioitan Sampon yritystä maailmanvalloitukseen mahtavana tekona.
