Luin Yhdyskuntasuunnittelu-lehdestä Mikko Särelän tekstin verkostokaupungista tai rinnastuksen ihmisen verkostot versus tietoverkostot. Olen ollut sitä mieltä, ettei noita kahta asiaa pitäisi noin vaan rinnastaa tai yhdenmukaistaa. Nythän meidän liikenneministeriömme on myös innokkaasti puuhaillut samantapaisen ajatuksen kanssa. Ihmisten liikkumista on ryhdytty mallintamaan ja tuotteistamaan tiedonsiirron tapaan. Olen ilkeästi väittänyt verkostopuuhailijoiden päämääränä olevan teleporterin, jolla meitä lihallisia voitaisiin siirtää bittimuodossa paikasta toiseen osana jakamistalouden autuutta.

Liikenneviranomaisilla pää on pilvissä ja jalat tukevasti maas. Näyttävät myös pilvenpiirtäjät olevan viisaiden mielessä. GIG – talous tunkeutuu tietoisuuteemme. Uusia rahamiehiä astuu markkinoille. Rahaa löytyy. Raha etsii tuottoa. Viisaat ajattelevat varmaan digitalisaation seuraavaksi suureksi harppaukseksi ihmisten siirrot teleporterilla. Sitä ennen kuitenkin rakennetaan loopit ja tunnelit. Laskeudun maan pinnalle.

Särelän kirjoitus innoittaa
Niin, Mikko Särelän tekstistä oli kysymys. Hän kirjoittaa Pro Teesi –kolumnissaan Mitä verkostoteoria kertoo verkostokaupungista, Yhdyskuntasuunnittelu 2017:4: ”Verkostokaupunkia voi analysoida monin eri tavoin esimerkiksi liikenneverkon, paikkojen verkoston tai sosiaalisten verkostojen näkökulmasta.” Hän sanoo oman näkökulmansa lähestyvän asiaa verkostoteoriana tunnetun tietojenkäsittelyteorian ja sosiaalisten verkostojen tarttumapinnan kannalta. Tarkoittanee siis, että tarttumapintaa on. Hän jatkaa: ”…kaupungit ovat fyysiseen tilaan organisoituja sosiaalisia verkkoja – tästä näkökulmasta fyysinen tila – mukaan lukien liikenneverkko – tarjoaa mahdollisuuksia ja rajoituksia sosiaalisten verkkojen syntymiselle ja toiminnalle.” Särelä ryhtyy puhumaan skaalavapaista verkoista. Hän kirjoittaa skaalavapaiden verkkojen olevan yhdistelmä vertaisten välisiä ja hierakisia suhteita. Nyt menee liikennesuunnittelijan ymmärrys koville. Pienen Wikipedia-tutkimuksen jälkeen havaitsen luonnon evoluution olevan skaalavapaa verkko. Havaitsen myös Internetin skaalavapaaksi. Se kasvaa rajattomasti ja muodostaa solmuja, hubeja. Kansainväliset liikennesuunnittelijat ovat myös tutkimusraporteista päätellen ryhtyneet soveltamaan skaalavapaata verkkoteoriaa. Miten se eroaa vanhasta verkkoteoriasta? Soitan tuttavilleni liikennealan huippunimille. Tyhjä huutaa vastaa. Kukaan ei ole koskaan kuullutkaan moisesta vapaudesta. Unohdetaan siis hetkeksi skaalavapaus ja jatketaan Särelän tekstillä: ”Näissä verkoissa solmujen eli hubien yhteysmäärät jakautuvat eksponentiaalisesti, mistä seuraa se, että suurimmat hubit kasvavat nopeasti ja voimakkaasti, kun verkko kasvaa. Samalla verkostoon kuuluu merkittävä joukko suoria yhteyksiä keskenään yhtä suurten hubien välillä. Tämä yhdistelmä tekee skaalavapaista verkoista sekä tehokkaita että vikasietoisia… Puhuttiinpa sitten kaupunkiseudusta verkostona tai kaupunkien verkostosta on skaalavapaassa verkostossa kyse eksponentiaalisesta jakaumasta suurempia ja pienempiä hubeja. Liikenneväylien rooli on tarjota yhteyksiä solmujen ja siis myös hubien välillä.”

Noinko yksinkertaista se olikin. Vaikka minun tuntemani liikennemalliasiantuntijat eivät tunteneet lainkaan Särelän skaalavapaita, niin Wikipedia kertoo mistä on kysymys. Vasemmalla oleva ”random” verkko on homogeeninen ja muistuttaa tieverkkoa. Oikealla oleva ”scale-free” verkko noudattaa potenssifunktiota ja on epähomogeeninen. Siihen muodostuu hubeja eli solmuja, joihin liittyy useita linkkejä. Näistä hubeista eli noodeista nyt puhutaan. Meillä ne ovat hyviä vaihtoterminaaleja, syöpäverkoissa ne ovat pahoja tuumoreita.

Vaihtoterminaalit fokuksessa
Aikanaan pääkaupunkiseudun raidevisiota laadittaessa Juhani Tervala, Liikenneministeriön vahva mies, hän oli erityisen kiinnostunut hubien kehittämisestä. Hän korosti meille liikennesolmujen tai oliko se vaihtoterminaalien suunnittelun tärkeyttä. Hänen kanssaan samaa mieltä oli tutkimuksen tillaja Niilo Järviluoma. Muuten miksikä noita hubeja Suomen kielellä tulisi kutsua? Liikennesolmu kyllä, mutta tarkoittaako se, että liikenne on pahasti solmussa? Vaihtoterminaali kyllä, mutta ehkä siinä pitäisi olla muutakin kuin vain vaihtoa liikennevälineestä toiseen.  Liikennekeskus? Ei!  Kaupunkiturbo? Ääh! Palvelujen jakamiskeskus? Voihhh! Risteysasema? Uhhh!

Saksalainen professori Steffen Lehmann luennoi Helsingissä. Rakennuslehti kirjoittaa hänen sanoneen: ”Ekologinen kaupunki on kompakti, käveltävä ja siellä on monia käyttötarkoituksia sekaisin samalla alueella, eli asumista, palveluja ja töitä. Autojen käyttö kaupungeissa pitäisi hänen mukaansa tehdä tarpeettomaksi sijoittamalla kaikki tarvittava pieniin keskuksiin, joita kussakin kaupungissa olisi monta. Kävelyn ja pyöräilyn tulisi saada etusija kulkuvälineinä.” Vielä hän sanoi: ”Kaupunkien tiiveyden aste on usein sattumankauppaa, jossa ratkaisevimpia tekijöitä ovat grynderien halut ja rakennusmääräykset. Kaupungeissa jokaiselle alueelle on kuitenkin professorin mukaan olemassa juuri sopiva tiiveyden aste, ”soft spot”, jonka löytämisestä ei keskustella tarpeeksi.” No tämähän on juuri oikea kommentti. Kaupungin tiiveys on aihe jota minäkin olen useassa blogissani vääntänyt. Olen ilmeisesti eri mieltä juuri Mikko Särelän kanssa ja muidenkin vihreiden kanssa, kuten ystäväni Ode Soininvaaran kanssa Helsingin ”soft spotista”. Lehmann puhuu pienistä keskuksista. Nämä pienet keskukset saattaisivat olla juuri liikenteen solmukohdissa – aiheesta josta nyt kirjoitan tätä blogia. Liitos Mikko että annoit tekstilläsi tähän aiheen.

Nyt on toinen ääni kellossa
Raidejokeri saa metron kanssa yhteiset vaihtoterminaalit Itäkeskukseen ja Otaniemeen, saaneeko vielä Tapiolaan. Mutta junaliikenteen suhteen tapahtuu mullistus. Vaihtoterminaaleja syntyy Leppävaaraan, Huopalahteen ja Oulunkylään. Uusia raideliikenneyhteyksiä on suunnittelupöydällä. Helsingin ratikkaverkostoa halutaan laajentaa verkostokaupunkiperiaatteella bulevardeille, Laajasaloon ja vielä tehtäisiin Jokerirata 2 Myyrmäki-Malmi-Itis linjalla. Vantaalaiset haaveilevat Hakunila-Tikkurila-lentokenttäradasta. Espoolaiset haluaisivat yhdistää Matinkylän, Suurpellon ja Keran. Yksi asia näyttäisi olevan hakusessa. Se on Helsingin nykyisen pohjoiseen harovan skuruverkon kytkentä Raidejokeriin. Minä olen ehdottanut Ykkösen jatkamista joko Oulunkylään tai Käpylään ja sieltä jokerirataa pitkin rengaslinjana Huopalahteen josta kytkeydyttäisiin Pikku-Huopalahden Kymppiin. Voitaisiin mennä tietysti myös Munkan kautta. Näin saataisiin meille ”ulkostadilaisillekin” oma skuru keskustaan. Tuon homman hinta olisi vain 3% Laajasalon ja Kruunuvuoren projektista. Ehlä se jossain kuvassa pilkottaakin. Pakilalainen elää toivossa.
 
Kartta pääkaupunkiseudun verkostoista on mielenkiintoinen.  Siniset viivat osoittavat rautateitä. Keltaiset paksut viivat metroa ja Raidejokeria. Keltaiset ohuet viivat kertovat kunnianhimoisista suunnitelmista raideliikenteen kehittämiseksi. Valkoiset viivat kuvaavat Stadin skuruja. Ne harovat haarojaan yrittäen tavoittaa kosketuksen Raidejokeriin, ne haluaisivat muodostaa verkostoa ja hubeja. Tässä suhteessa skaalavapaista verkoista ei ole paljoa tietoa. No rautateiden suhteen niitä kaksi: Rautatieasema juna-, metro- ja ratikkakohtaamisineen sekä Pasila juna- ja ratikkakohtaamisineen. Onpa niitä vielä metron varrella viisi kappaletta, joissa metro ja ratikka kohtaavat. 

Onko kaikki mennyt nappiin? No, ei suinkaan. On huonoja esimerkkejä. Ajatellaanpa vaikka Pasilan ratikkavaihtajien sumaa entisen Pasilan aseman edessä – paraneeko se nyt? Tai ajatellaanpa vaikka liukuportaiden alapään jonotusta Pasilan asemalaitureilla – paraneeko se nyt? Ajatellaan vielä helsinkiläisten tulevaisuutta Pisaran maanalaisissa luolastoissa tai ajatellaan Kaivokadun tulevaa kohtalokasta ratikkaterminaalikompleksia. Kuulin muuten hyvän ehdotuksen. Seppo Vepsäläinen sen sanoi - ilokseni havaitsen itsekin sitä sanoneeni. Raitsikoille olisi saatava Kaisaniemen puiston läpi yhteys Töölönlahdelle. Fillaritunnelia tärkeämpi olisi tämä raitsikkatunneli.

Hubit kunniaan
Nyt ryhdyin sotkeutumaan linjastoihin. Piti puhua hubeista eli vaihtoterminaaleista. Kun katsoo karttaa, siinä näkyy 22 ehdokasta. Mitkä niistä tulisi valita lyhyelle listalle? Yritin selvittää vaihtoterminaalien liikennemääriä ennusteista. Keskustelin HSL:n Riikka Aaltosen kanssa. Hän vastaa Solmu-projektista. Riikka suositteli raporttia: Selvitys joukkoliikenteen vaihtovastuksesta, HSL 2015. Hän myös kertoi, ettei sellaista ennustetta nyt ole olemassa. Raportista selviää kuitenkin asioita joita ihmiset vaihtoterminaaleissa eli näissä nyt ihmeteltävissä hubeissa arvostavat. Siitä selviää myös ennusteita vaihtajien määrästä. Keskustelin myös Anna Pätysen kanssa kaupungilta. Hän kertoi heidän tehneen matkustajaennusteita yleiskaavaselvitysten yhteydessä. Hän lähetti minulle raportin Helsingin joukkoliikenneverkon tulevaisuusskenaariot, 2018. Raportti on ansiokas, hubikohtaisia vaihtajamääriä ei kuitenkaan ollut saatavissa ilman kaivutöitä.  Raporttia ovat työstäneet Atte Supponen ja Annika Rantala.

Vuodelle 2050 ennustetut joukkoliikennemäärät kertovat pääkaupunkiseudusta raideliikennekaupunkina. Uusi rata on lentorata tunnelina Oulunkylästä lentokentälle ja edelleen Keravalle.  Varsinaisesti uskotaan raitiotieliikenteen kehitykseen. Raidejokerin ja Laajasalon ratikan lisäksi on tarkoitus rakentaa ratikkalinjoja pyöreästi sanottuna 120 km. Rahaa kuluisi ehkä 1,8 miljardia. HLJ 2015 ja yleiskaavan raideliikenneinvestoinnit olisivat yhteensä noin 8 miljardia euroa. HLJ 2015 lienee kaavaillut paria miljardia pienempää summaa. Tämä on valtava nousu aiempaan. Raideliikenteen tunnistettu kokonaispaketti PLJ-suunnitelmissa on ollut pari miljardia euroa. Itse ehdotin aikoinaan YTV:n raidevisiossa 6,5 miljardia.  Hallinto-oikeuden käsittelyssä ovat bulevardit. Jos bulevardit osaltaan kaatuvat tämä vähentänee ratikkalinjoja puolella. Jäljelle jää ehkä vain60 km. Kuvassa ei näy Vantaan suunniteltua lentokenttäratikkaa eikä espoolaisten ratikkakaavailuja.

Tässä kuvassa esiintyvät Helsingin joukkoliikenneverkon tulevaisuusskenaariot, 2018 -raportissa esiintyneet ennusteen liikennevirrat vuosille 2030 ja 2050 eräillä rataosilla. Kasvua näyttäisi olevan kaikilla rataosilla. Pasilan sillan ratikkaliikenteen kasvu tuntuu mahtavalta. Kysymys kuuluu: toimiiko systeemi, jos suoraa linkkiä Lääkärinkadulle ja toisaalta Kumpulan läpi ei saada aikaiseksi? Tuntuu Nimby toimivan voimakkaasti näitä linjoja vastaan.  Kylläpä vielä ihmetyttää tuo Kaivokatu. Liikennesolmujen tarkasteluun ei nyt Anna Pätysen avusta huolimatta tähän hätään löytynyt muuta keinoa kuin laskea Trafixin kuvasta kuvitelluissa solmuissa risteävät raideliikennematkustajat. Luku ei tarkoita vaihtojen määrää.  Ehkä siinä olisi kuitenkin jotain viitettä hubeja vertailtaessa. Pasila on solmuista ykkönen ja se kasvaa. Muut potentiaaliset suursolmut ovat melko tasavahvoja. Pisara nostaa Hakaniemeä, mutta Sörnäinen on myös solmuna huomattava. Oulunkylä ja Huopalahti ovat huipputärkeitä. Pisarasta en jaksa saarnata. Minusta se on väärin suunniteltu. Siitä ei onkalomaailmoineen tule helsinkiläisille arvoistansa paikkaa.

Rakkaat viisaat, nyt kun kävelykeskustaa ja muita tunnelimaailmoita tutkitaan uudella innolla, ottakaapa myös Pisaran uudelleensuunnittelu ohjelmaan. Kyllä kai tämä yhteinen keskustamme on kokonaisuus, osiensa summa. Jos kritiikkini Pisaraan sattuu kiinnostamaan niin klikkaa vaikkapa tuosta: http://penttimurole.blogspot.com.ee/2013/03/pisara-ei-ole-elain-se-on-kaupunkia.htmltai tuosta http://penttimurole.blogspot.com.ee/2013/02/pisara-gallerioita-vai-katakombeja.html

Ihmettelen nyt kuvaa, jossa on piirrettynä suurpiirteisesti Helsingin tulevat liikennesolmut.

Kuvassa näkyvät HSL:n ennustamat vuoden 2025 vaihtomatkustajat (noin suurin piirtein). Pasila on selvästi suurin vaihtoasema. Vaihtoja kertyy 30 miljoonaa vuodessa.  Rautatieasemalla vaihtoja on vain puolet tästä. Hakaniemi, Huopalahti, Herttoniemi, Leppävaara ja Tikkurila ovat seuraavaa suurta kategoriaa.  Vaihtoja on vuodessa noin 6-9 miljoonaa kappaletta. Viimeisen päälle rakennettuja uusia hubeja voi tällä hetkellä käydä katsomassa lentoasemalla, Matinkylässä, Tapiolassa (tosin vielä bussiterminaalin osalta kesken) ja Tikkurilassa. Paljon tapahtuu: Pasilaa rakennetaan, Herttoniemeä suunnitellaan, pian ovat Raidejokerin asemat piirustuspöydillä, valmista tulee aikanaan.  Elämme mielenkiintoisa aikoja.

Vaihdot ja 40 minuutin matka
Vaihtojen lukumäärä joukkoliikennematkoilla kiinnostaa – siis vaihto joukkoliikennevälineestä toiseen. Kiinnostaa myös liityntäliikennematkojen määrä – siis vaihto henkilöautosta tai polkupyörästä joukkoliikennevälineeseen. Helsingin seudulta on olemassa vuoden 2012 tietoja. Niiden mukaan joukkoliikennematkoista noin 72% on vaihdottomia. Yksi vaihto sisältyy 23%:in matkoista. Kaksi tai enemmän vaihtoja on lopuilla noin 5% matkoista. Erot ovat suuria asuinpaikan mukaan. Helsingin sisäisistä matkoista vaihdottomia oli 75%, kun Espoon sisäisillä matkoilla vaihdottomia matkoja oli 85%. Espoolaisten matkoilla Helsinkiin vaihdottomia oli enää 58%. Samaa tasoa olivat vantaalaisten, keravalaisten ja kirkkonummelaisten matkat Helsinkiin. Espoon ja Vantaan välisillä matkoilla vaihdottomia oli vain kolmannes matkoista. Selvää on, että säteittäisillä matkoilla vaihtoja on vähän, säteittäispoikittaisilla matkoilla niitä väistämättä tulee enemmän. Vertailun vuoksi ulkomaan kaupungeissa vaihtoja on paljon. Tämä saikin minut palaamaan vanhaan aiheeseen matkustamisesta. Niilo Järviluoma pyysi minua YTV:n tilaaman Pääkaupunkiseudun raidevision tekoaikaan (2004) hieman katsomaan miten pitkälle eri liikennevälineillä pääsee 40 minuutissa. Nyt toistan tarkastelun.

Uunituore henkilöliikennetutkimus antaa tietoja Helsingin seudun joukkoliikennematkojen aikapituudesta alueittain. Helsingissä ollaan luvussa 36,3 min/joukkoliikennematka, pääkaupunkiseudulla joukkoliikennematkan pituus on 38,6 minuuttia ja koko seudulla 39,7 minuuttia. Tuo 40 minuuttia näyttää siis olevan sopiva tarkastelukohde.

Kaikkiin joukkoliikennematkoihin sisältyy matka asemalle, odotus, joukkoliikennematka, mahdollinen vaihto, mahdollinen toinen matka ja kävely kohteeseen.  Yritin kehittää keskimäärisen matkan konseptin. Kävelymatkan pituus asemalle on 0,5 km. Polkupyörällä, bussilla ja henkilöautolla tehtävän liityntäliikennematkan pituus on laskelmassani 2,2 km. Vaihtoon liittyvä odotusaika ja kulkuaika on 6 minuuttia. Muuten odotusajat ovat 2-3 minuuttia. Ajoneuvojen nopeuksina on käytetty helsinkiläisiä matkanopeuksia. Raitovaunu kulkee 15 km/h, pikaraitiotie 24 km/h, metro 38 km/h, taajamajuna 60 km/h ja pikajuna 100 km/h. Kävelijä kulkee 4 km/h, pyöräilijä polkee 16 km/h ja henkilöautolla huristellaan 30 km/h.

Helsinkiläisen 40 minuutin matkalla kotiovelta kohteeseen pyöräilijä, sekä bussilla ja ratikalla kulkevat pääsevät 40 minuutissa 10 kilometrin päähän lähtöpaikastaan. Henkilöautoilija pääsee olosuhteiden niin salliessa 17 kilometrin päähän. Joukkoliikenteen käyttäjistä pisimmälle kiitävät pikajunan käyttäjät. He ovat 40 minuutin jälkeen noin 35 kilometrin päässä. Taajamajunalla matkaa taittuu 20-24 km. Metrolla matkustava etenee samassa ajassa noin 15 km. Tavallinen stadin skuru on edennyt sallitun ajan puitteissa 6-7 kilometriä. Meillä vielä tuntemattoman pikaratikan (Raidejokerinmuodossa) oletetaan (optimistisesti) etenevän 10 kilometriä. Kuvasta havaitsee millainen mahtava matkaväline on polkupyörä.

Matkasta suuri osa kuluu asemalle menoon, siellä odotteluun ja mahdolliseen vaihtamiseen. Varsinaisen raidematkan osuudeksi jää matkalla ilman vaihtoa 45-55% ja matkalla vaihdon kanssa 25-35% koko 40 minuutin matka-ajasta.  Siksi  vaihtoterminaalit on suunniteltava toimiviksi. Ystäväni Petri Jalasto piti leffakerhon istunnolla ylistyspuheenvuoron Tapiolan uudesta metroasemasta kaikkine kauppakeskusliitännäisineen. Minä yritin väittää sitä sekavaksi ja vaikeasti orientoitavaksi. Hän oli toista mieltä. Oli pakko uskoa. Siis hyvää työtä!

Voimmeko tehdä edellä esitetystä jotain johtopäätöksiä?
Voimme tehdä ainakin sen johtopäätöksen, että verkostokaupungissa vaihdot lisääntyvät. Vaihtojen sujuvuus on avainkysymys. Nopeat joukkoliikenneyhteydet voivat laajentaa kaupunkia. Kaiken laajentumisen ei tarvitse tapahtua kasaamalla ihmisiä vierekkäin tai päällekkäin. Viihtyisien pikkukaupunkien verkosto on yksi vaihtoehto. Jostain tämäntapaisesta puhui alussa siteeraamaani Saksan viisas. Itse asiassa Helsingin seutu on juuri sellainen verkosto. Siellä on useita ihania pikkukaupunkeja. Niistä osa sijaitsee Helsingissä. Mutta suuri osa niistä sijaitsee Helsingin rajojen ulkopuolella. Ne ovat kokonaisuus. Helsingissä on identiteettiä omaavia lähiöitä. Niistä on nykypöhinässä tullut syntipukkeja. Joku sanoi vuoden 1960 yleiskaavan olleen lähinnä ympäristörikos. Oliko se juuri kehumani Mikko Särelä?  Hän joka antoi innoituksen tähän hubiblogiin.

Lopuksi on ilolla todettava sellainen panostus raideliikenteeseen jollaisesta vanha suunnittelija ei koskaan olisi voinut uneksia. Liikenteen vaihtoterminaalien kehittäminen osana ympäristöänsä on jalo ja vaativa tehtävä. Sitä tekevät etuoikeutetut. Terveisiä heille ja hyvää walpuria.

Pentti Murole
terttu.korte@kannus.fi
0
JAKOA
Jatka keskustelua #kuntalehti @kuntalehti Twitterissä tai Facebookissa.