Klo 4:30 aamulla 18.11. 2017 suuntaan Vuosaaren metroasemalle. On alkamassa toiviomatka länteen. Jännitys nousee, kun lähestyn Vuosaaressa arkkitehti Esa Piirosen suunnittelemaa valkoripaista kasvihuonetta muistuttavaa asemarakennusta. Ovet ovat vielä kiinni. Ovien edessä on iloisia ihmisiä. Nuorilla oli tarjolla samppankaljaa. Vanhemmat rouvat tyytyvät virvoitusjuomiin. Odotus väreilee ilmassa. Pian ovet aukeavat. Väki liikkuu laiturille ja juna saapuu. Hetken päästä istun junassa. Matkan aikana muistot menneistä tapahtumista täyttävät mielen. Tilaisuuden juhlavuus – omassa mielessä – pakottaa muistot esiin. Ensimmäisenä tulee mieleeni Vuosaaren vanhan asemakaavan suunnittelu ystäväni Erkki Juutilaisen kanssa ja jatkona muistelen uutta laajempaa Vuosaarta Lohjan ja Siporexin luovuttua alueistaan. Ihailen Vuosaaren kaupunginosaa ja olen ylpeä Uutelan kanavasta. Sainhan olla kanavan teossa mukana. Saimme siitä jopa ympäristöpalkinnon. Tapani mukaan sotkeuduin muistelemaan. Jos aikaa olisi ja jos jotain kiinnostaisi voisin vielä muistella Heikki Castrenin kanssa Martti Ilveskorvelle piirrettyä terassitaloa ja minun osaltani siihen liittyvää pysäköintikantta. Mutta en nyt tee sitä, sillä nyt on kysymyksessä Länsimetron ensimmäinen juna länteen.
Juna täyttyy juhlapäivänä iloisesta kansasta!
Metrojuna ohittaa Rastilan ja sukeltaa Puotilaan ja siitä teknisesti haastavan tunnelin kautta Itäkeskukseen. Miten niin teknisesti haastavan? Kyllä kai, sillä mieleeni tulee ystäväni Ragnar Wikströmin riemu hänen saatuaan jälleen ratkaistua yhden kiehtovan insinööriongelman. Itäkeskuksen asema ei ole minun ominta aluettani, mutta saapuminen Siilitielle nostaa sykettä. Tosin kyllä juuri nyt näin Edu Kairamon Itäkeskuksen ensimmäisen osan huputettuna ja pelkään pahinta. Siilitie oli asema, joka kuului ns. ULA-rataan. Ulkoalueen rata oli Itämetron maan pinnalla kulkeva osuus. Se oli meidän konsulttiryhmämme ”suuri tehtävä”. Ryhmämme projektipäällikkönä oli Harri Leppänen. Siilitien ensimmäinen asemaversio oli Erkki Kairamon käsialaa. Vanha Siilitie on nyt uudistettu. Se on hieno, mutta nostalgia puristaa minun kenkääni.
Jatkamme Herttoniemen asemalle. Sen nimi oli aluksi Hiihtäjäntie. Bengt Lundsten laatii aseman ensimmäiset luonnokset. Unto Valtanen, metrojohtaja ilmoitti minulle, ettei hän pidä suotavana, että vasemmistolaiset suunnittelevat metroasemia. Lundsten ja Kairamo olisi vaihdettava. Niinpä sitten ryhmässä sovittiin uudet pääsuunnittelijat. Hiihtäjäntie eli myöhemmin Herttoniemi on ainoa pinta-asema, jossa vielä voin nähdä 70-luvun suunnitteluajattelun ja vielä tiukan budjetin luoman rakentamisen tuloksen. Pidän tuosta lopulta Jarmo Maunulan suunnittelemasta asemasta ja haluaisin jotain tuosta ajasta säilyvän. Näyttää kuitenkin siltä - ettei säily. Herttoniemen kohdalta kävi jopa niin, että olin mukana Jussin ja Dyniksen tiimissä Herttoniemen aseman arkkitehtikilpailussa ja saimme ykkössijan. Olemme siis itsekin tuhoamassa tuota Jaakko Ylisen ja Jarmo Maunulan teosta. Radan päälle on jo toteutettu metron ohjauskeskus B&M:n suunnittelemana. Oletko huomannut tuon värikkään julkisivun? Sen takana ruostuu unelma automaattimetrosta.
Junan kiitäessä läpi Kulosaaren joudun pakosti ajatusmyllerrykseen. Miksi ajatus Itämetron ja Itäväylän painamisesta tunneliin Kulosaaren kohdalla ei aikanaan onnistunut? Toisaalta ajattelen Itämetroa maisemajunana. Nyt kun se saapuu Kulosaaren sillalle, voin aamuhämärissä ihailla mustana kiiluvaa merimaisemaa. Olin itse aikanaan todistamassa Länsimetron tunneloinnin taloudellista edullisuutta. Nyt juuri avattu rata kulkeekin tunnelissa meren alla yli kahden kilometrin matkan. Merimaisema jää autoilijoiden iloksi. Hupsista! Hyppäsinkin suoraan Kulosaaren sillalta Lauttasaareen.
Lauttasaaresta Tapiolaan.
Lauttasaaren asema on ensimmäinen toiviomatkani uusi asema. Se on Pekka Helinin toimiston suunnittelema. Aseman kattolamput heiluvat junan saapuessa asemalle. Se on hienon tuntuinen kineettinen ilmiö. Onkohan se suunniteltu, vai vahinko, tai onko se sittenkin vain minun harhanäkyni? Nyt juna liikkuu eteenpäin, en vielä lähde junasta, ajan suoraan Matinkylään. Lauttasaaressa on toinenkin asema. Se on Koivusaari. Juna syöksyy sinertävälle asemalle. Näyttää kivalta, mutta heti kysyy itseltään: ovatko nuo siniset evät styroxia? No, ei kai nyt sentään, mutta eivät kai ne voi betoniakaan olla. Juna jatkaa meren alla Keilaniemeen. Odotan tuntevani pohjoiseen suuntautuvassa tiukassa kaarteessa keskipakoisvoimaa. En huomaa enkä tunnista kaarretta. Saavumme Keilaniemeen. Valaisinsauvat katossa ovat tyylikkäät ja dynaamiset. Ihailtavaa. Nyt ajamme tiukkaan mutkaan. Olin joskus miettinyt kiskorasvarin paikkaa Otaniemessä, jos en omassa hommassani pärjää. Jouduin kuitenkin eläkkeelle ennen tätä päivää. Otaniemi hieman yllättää vaatimattomalla ilmeellä. Luulin tätä tekniikan ja taiteen kehtoa otolliseksi räväkän asemailmeen paikaksi. Ei ollut räväkkyyttä. Oli ehkä tyylikkyyttä. Minusta liiankin tyyliteltyä. Olivatko luolamiehet olleet innoittajia tähän luolailmeeseen? Otaniemestä kurvataan Tapiolaan. Hertzenin helmi on ollut rajussa muodonmuutoksessa. Tai nyt on menossa jo toisen sukupolven muodonmuutos. Juna pysähtyy. Asema on hyvin valkoinen. Suuret nelikulmaiset pilarit yllättävät massiivisuudellaan. Ne ovat monumentaalisia. Tapiola ei ole monumentaalinen. Tai sen ei ainakaan kuuluisi olla sellainen – puutarhakaupunki. Miksi nämä pilarit antavat tuon kuvan?
Urheilupuistosta Matinkylään.
Taas liikkeelle. Juna liukuu Urheilukeskuksen asemalle. Koivusaaren mausoleumin lisäksi tämän aseman taivaalle työntyvä liukuporraslaatikko ovat olleet ainoita näkyviä osia Länsimetrosta. No onhan niitä vielä entisen Piratin kulman pikku mausoleumi ja Keilaniemen peltimökit. Nyt vihdoin näen mitä on tuon urheilupuiston mystisen laatikon alapäässä. Siellä on laikutettu interiööri. Ei lainkaan niin raflaava kuin taivaalle tunkeutuva laatikko. Liukuporras on kyllä huiman komea. Matka jatkuu ainoalle väriläikälle. Niittari on ainoa asema, jossa on väriä. Yllättävää. Vihreät sävyt kertovat ehkä niitystä. Oliko hyvin keksitty? Tai onko se kansallisromanttinen ryijyimitaatio. Ei sytytä. Taas liikkeelle. Nyt saavumme pääteasemalle. Matinkylä on väliaikainen pääteasema. Milloin se olikaan, kun Kivenlahteen päästään? Matinkylä on yllättävän vaisu. Hieman ikään kuin kierossa. Ruuvikierteellä.
Loistavaa. Matka on tehty. Ihanat vaikutelmat. Ei tuo teksti nyt pelkkää ylistystä ole. No ei fiiliskään nyt mikään niin selkeä ole. Ajattelen niitä suunnittelun alkuvaiheen pohdintoja. Nyt lähden takaisin päin. Jään pois jokaisella uudella asemalla. Jatkan muistelemista. Tosin paluusuuntaani nähden päinvastaisessa järjestyksessä.
Lauttasaari
Lauttasaaressa käytiin aikanaan keskustelua metroasemien lukumäärästä. Vallalla oli käsitys, että asemia tulee vain yksi. Oheisessa piirroksessa näkyy vuoden 1984 pohdintaa. Harkittiin metrolinjaa Lapinlahden sillan viereen etelä- tai pohjoispuolelle ja siitä edelleen pintaratana Karhusaareen saakka. Olisi ollut hienoa merinälöalaa. Tunnelivaihtoehto sijoitti Lauttasaaren aseman nyt toteutetulle paikalle. Sen jälkeen painuttiin tunnelissa suoraan Otaniemeen. Keilaniemen suuresta tulevaisuudesta ei silloin ollut tietoa. Ei myöskään metroasemasta. Toinen pikkukuva esittää hankesuunnitelman asemaa vuodelta 2008. Nyt asema on toteutettua kaksipäisenä. Toinen lippuhalli on Lauttiksen ostarin alla ja toinen Gyldenintiellä. Hieman katsoin suu ammollaan Gyldenintien pintamausoleumia. Muuten lippuhallin sijoitus tuohon on hyvä asia. Pääsee Antti hyvin kouluun.
Lauttasaari on Pekka Helinin porukan suunnittelema. Ensimmäisen lännen ruuhkajunan ikkunasta katsottuna kattoon sijoitettujen lamppujen kinetiikka kiinnosti. Ne heiluivat kevyesti ilmavirrassa. Hieman ihmetyttivät nuo pystyseinien pahviseinät. Puuttuuko niistä jokin taideteos tai jotain muuta? Luukut irvistelevät. Muuten hieno asemalaituritila ja liukuporras. Niin, se Gyldenintien pinta-asema ihmetytti. Vai oliko se kuin nenä päähän Krisse Gullichsenin ja Pihan Penan ”näkymättömän” liikerakennuksen vieressä?
Koivusaari
Koivusaari on ollut jatkuvasti melkoisen debatin kohteena. Etenkin lauttasaarelainen ystäväni Ilpo Aarniala, ”hullu arkkitehti” on esitellyt asiasta omia ideoitaan. Suunnitelma on edennyt järkähtämättömästi Arkkitehtitoimisto Sopanen-Svärdin kilpailuvoiton (2009) pohjalta. Aikanaan Ilaskiven maankäyttöselvityksessä ehdotimme Simo Järvisen kanssa alueen rakentamista aina Melkkiin saakka ja kerrosalaakin oli 400000 k-m2. Viimeisen osayleiskaava mitoittaa Koivusaaren 207000 kerrosneliön suuruiseksi. Asukkaita alueelle tulisi noin 4000 henkeä. Lauttasaareen puolelle mahdollisesti tunneloitavan Länsiväylän päälle mahtuisi lisäksi noin 1500 asukasta. Metroaseman päivittäiseksi käyttäjämääräksi on arvioitu 3000 henkeä. No, ehkä tuleekin bulevardi?
Koivusaaren metroasema on Pekka Helinin ja kumppaneiden suunnittelema. Aseman liukuporras on Suomen pisin. Asema on kaksipäinen, mutta nyt on avattu vain Katajaharjun puoleinen pää. Vanhana katajaharjulaisena olen kritisoinut aseman lauttasaarelaispään sijoittamista liian etäälle lauttasaarelaisista. Hirvittää tuo aseman hinta suhteessa käyttäjämäärään.
Keilaniemi
Tunneli kyllä vapauttaa minut näkemästä noita paria harmaata elementti-ihmettä Alvarin kaunottarien varjossa. Tiesittekö niiden kattoelementtien vallankumouksellisuutta? No ette. Ei haittaa. Espoon kaupunki kertoo edistävänsä pääkaupunkiseudun kansainvälistä kilpailukykyä kehittämällä Otaniemi–Keilaniemi–Tapiola-kokonaisuutta tieteen, taiteen ja talouden voimaan perustuvana ekosysteeminä. Äh! Vihaan tuota sanaa, joka nykyään näyttää soveltuvan kaikkiin mahdollisiin tarkoituksiin. Ennen vanhaan, kun yhtenä vaihtoehtona suunniteltiin asema Keilaniemeen, sieltä suunniteltiin johdettavaksi People Mover, liikkuva jalkakäytävä tai jotain muuta Otaniemeen. Nyt tehty ratkaisu on hyvä.
Keilaniemen asemalla on kiva valaistus. Aseman suunnittelivat ALA Oy + Esa Piironen Oy. Ylös noustaan molemmista päistä. Matkustajia on ennustettu vuonna 2025 olevan 20000 päivässä. Ihmettelen tätä liukuportaiden määrää. Niitä on kaikilla asemilla pitkiä ja pätkiä vähintään 12 kappaletta. Lisäksi on vielä tuplahissit, suorat tai vinot molemmissa päissä. Samalla mietin vanhan metron suunnitteluaikoja. Taisteltiin Rautatientorin aseman yksipäisyyden puolesta. Ja voitimme. Länsimetrossa ei tällaista taistelua ole käyty. On ollut riittävästi rahaa. Ihmettelenkin miksi Keilaniemessä on kaksi päätä – ja pintalippuhallit vain 110 metrin päästä toisistaan?
Aalto-yliopisto
Nyt tuntuu selvältä, että metrolla on asema Otaniemessä. Ja siellähän se on: Aalto-yliopisto. Todistin tämän ihmeen itselleni juuri eilen nousemalla maan pinnalle ja todentamalla siten olinpaikkani. Otaniemi se oli. Joskus sanottiin nimenomaan opiskelijoiden muuttaneen espoolaisten päätöksentekoa metromyönteiseksi. Ehkä, mutta todellinen muutostekijä oli Nokia. Espoon kauppakamarissa Nokian ääni painoi, vaikka firma ei julkisesti kantaansa toitottanutkaan. Pelkäsi maksumieheksi joutumista. Nokia halusi nopean yhteyden heidän Keilaniemen pääkonttorinsa ja Ruoholahden tutkimuskeskuksensa välille. Henkilöautoyhteys haluttiin muuttaa metroyhteydeksi. Päätös metrosta syntyi vuonna 2008 äänin 56-9. Kovin metron vastustaja oli nykyinen ulkoministerimme. Ennuste kertoo sen, että 1980-luvun lopulla ennustimme kaikkien Matinkylään yltävien Länsimetron asemien yhteiseksi matkustajamääräksi 102000 matkustajaa. Sen piti tapahtua vuonna 2000. Uusin ennuste kertoo vuoden 2025 matkustajamääräksi 135000 henkeä.
Tässä on muuten tuo vanha ennuste metron matkustajamääristä. Maankäytön kehitys huomioonottaen eihän se nyt kovin paljon näytä pieleen menneen. Olipa tietysti tyuo ennusteajankohtakin aikanaan vuoteen 2000, kun se uudemmassa ennusteessa on vuoteen 2025.
Otaniemen aseman suunnittelivat arkkitehtitoimistot ALA Oy + Esa Piironen Oy. Odotin hieman enemmän tyyliä ja räväkkyyttä. Nyt asema vaikuttaa ensisilmäykseltä jopa ankealta. Kuparinen alaslaskettu katto kyllä aaltoilee, mutta olen varma, että Aallolla olisi ollut paremmat aallot. Ulostulot hieman yllättävät. Eikö täälläkään, vapaassa maastossa voinut toteutua Länsimetron työn alussa suuresti ihannoidun Köpiksen metron ylös asti aukeavien laituritasojen periaate? Ei voinut.
Tapiola
Tapiolan aseman suunnitteli APRT Arkkitehtityöhuone Artto Palo Rossi Tikka Oy. Valkoisuudellaan se yllättää ja huikaisee. Monumentalismi yllättää hieman lisää. Miksi Tapiolassa? Kim Simonssonin valkoinen veistos ”Emma jättää jäljen” miltei häviää kaikkeen valkoisuuteen. Ainoa mikä ei ole valkoista on aseman raiteen takainen seinä. Kummallista. Kun automaation laituriovet jäivät pois, taustalla näkymättömäksi kuviteltu seinä tuli näkyväksi. Siinä se nyt kaiken kauneuden keskellä murjottaa.
Urheilupuisto
Tämä on asema, jonka olemassaoloa me vanhat suunnittelijasukupolvet emme tunnista. Kaikki on tullut myöhemmin. Hienoa että urheilupuiston asema tehtiin. Suunnittelijana oli arkkitehtitoimisto HKP Oy. Ennusteen mukaan aseman matkustajamäärä nousee vuonna 2025 lukemaan 13000 matkustajaa päivässä. Se on kohtuullisen hyvä luku. Aseman toisessa päässä toteutettu hissiyhteys tuntuu järkevältä. Sitä olisi ehkä voinut soveltaa hieman enemmän muuallakin liukuporraskaksipäisyyden sijaan.
Urheilupuiston asema on hämmästyttänyt kadun kulkijoita jo pitkiä aikoja. Taivaalle työntyvä laikukas laatikko on kiinnostanut. Nyt vihdoin kaikki paljastui. Tämä taitaakin olla ainoa asema jolla on pystytty soveltamaan tuota tanskalaisten periaatetta luonnonvalon uittamisesta aseman sisälle. Minun aamuisella tutkimusmatkallani ei kuitenkaan esiintynyt luonnonvaloa, joten asia on selvitettävä toisella kertaa.
Niittykumpu
Niittykumpu on yksi Espoon mahtavista kehityskohteista. Korkea rakentaminen on saanut siellä myös manifestinsa. Suunnitelma on ystäviemme SARC:in tekemä. Hieman kyllä huimaa. Mutta se on tätä aikaa. Minulla Niittariin sisältyy muistelu Kairamon Edun mahatalosta. Sen erikoisuutena olivat varastot ylös nostetussa pohjakerroksessa ja penthouset katolla. Onneksi talo on vielä jäljellä. Vai onko? Metroasema sijoittuu korkean talon jaloissa sijaitsevaan kauppakeskukseen.
Aseman suunnittelijana oli Arkkitehtitoimisto HKP Oy. Asema on ainoa jossa taiteelle potentiaaliset seinäpaneelit ovat saaneet taidetta. Kuvataiteilija Mari Rantasen teokset kuvaavat maitohorsman punaa ja ruohon vihreyttä eli Niittykumpu nimeä. Minun aamutuimaan ottamassani kuvassa värimaailmaa täydentävät iloisten matkustajien ikkunalasista heijastuvat kasvot aamulla varttia vailla kuusi.
Matinkylä
Nyt saavumme maan alla paikkaan, joka on minulle erityisen rakas ja kiintoisa. Olen asunut alueella lähes parikymmentä vuotta. Silloin olin espoolainen. Olin ollut laatimassa Kimmo Kaitilan ja Ragnar Wikströmin kanssa Länsimetron linjavertailua. Kun suunnitelma kaatui Espoon poliitikkojen käsittelyssä 1980-luvulla, Yleisradio haastatteli minua. Sanoin Espoota loiskunnaksi. Hyi! Jouduin myöhemmin selittelemään kaupunginjohtaja Pekka Löyttyniemelle, että tarkoitin meren loiskuntaa Espoon rannoilla. Matinkylässä olen ollut mukana sen alkuajoista lähtien. Silloinkin kun Simo Järvisen kanssa suureen ääneen todistimme Espoon poliitikoille: ”Nyt rakennetaan kaupunkia!” Nyt tuo kaupunki on vihdoin saanut oman metroaseman. On aihetta juhlia.
Olen Matinkylän asemalla. Sen on suunnitellut Arkkitehtitoimisto HKP Oy. Länsimetron esitteessä sanovat laituritilan katon saaneen innoituksensa poutapilvistä ja jäähuurteesta. Nyt on kuitenkin aurinkoinen mieli– pilvet ovat tiessään. Minäkin huomaan panneeni ylleni oranssin villapaidan. Huomaan sen, kun nousen metrojunaan palatakseni ikiomalta metron vihkiäismatkaltani. Kaikki tuntuu niin oikealta ja niin mahtavalta. Kehärata ja Länsimetro lähes yhtaikaa. Nyt odottavat uudet haasteet!
