Kädessäni on mahtava teos. Sen nimi on ”Viisi minuuttia seuraavaan lähtöön”. Kirjoittaja on Tapio Tolmunen. Hyvin kirjoitettu! Kustantajana on toiminut HSL eli Helsingin seudun liikenne. Kirja on HSL-alueen joukkoliikenteen historia. Minä sain kirjan lahjaksi ystävältäni ja kollegaltani Niilo Järviluomalta. Níilo oli HSL:n joukkoliikenteen historiatoimikunnan puheenjohtaja ja siten ratkaisevassa asemassa tämän kirjan teossa. Kirjassa on yli 600 sivua ja sadoittain kuvia. Tietoa ja tarinaa. Ainoa joka puuttuu on henkilöluettelo sivuviitteineen. Minulla on tullut vanhemmiten tavaksi kiinnostua juuri tuosta henkilöluettelosta. Jopa enemmän kun kuvaluettelosta tai lähdeviiteluettelosta. Ainakin siitä olisiko minutkin mainittu. No, en ollut kyllä tähän kirjaan päässyt. Olisivat voineet mainita vaikkapa joukkoliikennekennelin pitäjänä, sillä laskin juuri että minun kasvateistani löytyy reilusti toista tusinaa Helsingin seudun joukkoliikenteen merkki-insinööriä.
En aio tehdä kirja-arvostelua. Aion ottaa esille muutamia kirjassa mainittuja henkilöitä ja muutamia kohteita. Sellaisia jotka nyt taas kirjaa tutkittuani ryhtyivät ajatteluttamaan. Bussiliikenne on kirjassa hyvin ja laajasti esillä. Minun bussikokemukseni nuoruudessa keskittyivät Oskari Saaren keltaisiin busseihin Pakilasta Helsinkiin. Sielläkin erityisesti bussin oven aukaisupoikana. Se oli kuolupoikien lempipuuhaa. Sitten ne keskittyivät HKL:n linjaan 52. Rakastuin nimittäin linjan rahastajaan. Suhde ei saanut vastakaikua. Siksi haluan unohdusta. En siis kirjoita busseista. Tein niistä jo aiemmin blogin:
Hans Sahlberg – suuri tuntematon
Kirjassa mainitaan Hans Sahlberg. Hän valmistui vuonna 1906 Polyteknisestä opistosta diplomi-insinööriksi. Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiön toimitusjohtajaksi Sahlberg valittiin Erik von Frenckellin kaudella vuonna 1938. Frenckellin mielestä raitiotiet poistuvat katukuvasta, eivätkä trolleybussit ilmajohtoineen ole sen suotavampia Helsingin kaduille. Hans Sahlbergin toimikausi kesti vuoden 1944 loppuun saakka. Hän oli pikaraitioteiden kannattaja. Freckell joutui nähtävästi taipumaan.
Vuodesta 1946 alkaen eläkeläinen Hans Sahlberg toimi Helsingin aluesuunnitelmaliiton asiantuntijana. Vuonna 1947 hän tarjoutui laatimaan täydellisen suunnitelman ”Lahden kaupungin paikallisliikenteen aloittamiseksi ja hoitamiseksi kunnallisena laitoksena”. Sahlbergin suunnitelmassa ehdotettiin johdinautoliikenteen aloittamista ja puhuttiin jopa raitiovaunujen kyttöönottomahdollisuudesta.
Hans Sahlberg julisti Helsingin kaupunginvaltuustolle: ”Jotain on tehtävä liikenteen parantamiseksi”. Tämä tapahtui syyskuussa 1949. Hän ehdotti ratkaisuksi pikaratoja, jotka kulkisivat keskustassa maan alla ja keskustan ulkopuolella maan pinnalla. Hänen mielestään matkustavalle yleisölle olisi mieluisinta ja terveellistä käyttää päivänvalossa kulkevia liikennevälineitä tunneliradan pimeissä vaunuissa matkustamisen sijaan. Sahlberg perusti käsityksensä ”ulkomaiden kokemuksiin”.
Kirjauutuuden ”Metro”-luvussa julkaistaan Hans Sahlbergin metromietinnössä esitetty verkkokuva. Paikka oli ehkä hieman outo, sillä hän ei koskaan suunnitellut metroa vaan pikaraitioteitä. Tosin hänen pikaraitotiensä olivat keskustassa maanalaisia. Huomionarvoista lienee, ettei hän tuolloin lainkaan esittänyt poikittaisia linjoja, vain säteittäisiä.
Nämä Hans Sahlbergin vuosina 1949 ja 1951 piirtämät kuvat eivät ole tässä välittääkseen jotain merkittävää sanomaa yhteiskunnan rakentamisen dynamiikasta ja kummallisuuksista. Ne ovat tässä kauneuden vuoksi. Tietty ajatus ja tietty filosofia, se voi välittyä puhuttuna, se voi välittyä kirjoitettuna. Se voi välittyä elokuvana tai musiikkina, se voi ilmestyä internetin kansainvälisyyttä tulvivassa virrassa tai uudestisyntyneen kansanrunouden sähköisessä turhan tiedon mielettömyydessä. Useimmiten nykyään asiat syntyvät ryhmässä. Lapset oppivat jo tarhassa ryhmätyön muotoja. Yksinäisavuttomuus jatkuu elämässä. Ajattelemaankaan ei enää pysty yksin. Nämä kuvat kuitenkin kertovat jostain muusta. Mies istuu vihreäkupuisen työlampun alla. Hän on yksin. Hän ei voi kysyä keltään mitään. Hän ajattelee. Päivästä toiseen. Illasta toiseen. Hän ajattelee ihmisiä ja ratoja. Hänellä on kynät. Hän piirtää ja värittää. Aivan itse. Hän on taiteilija.
Legendaarinen Metro-Castrén
Tein diplomityötä vuonna 1960. Tarvitsin liikenne-ennustetta. Sain avun Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomiteasta. Toimiston johtaja oli itse Metro-Castrén, lähemmin Cassu. Hänen luokseen ei nuorella teekkarilla ollut asiaa. Castrénilla oli lähimpänä apulaisenaan Heikki Kaila. He eivät kylläkään olleet puheväleissä. Kommunikaatio tapahtui paperilapuilla viestittäen. Rakennusosastoa johti Berndt-Veli Huhtinen. Lähin auttajani oli Harri Liljendahl, tilastomies. Vietin paljon aikaa metromiesten kanssa. Metroa suunniteltiin keskustaan kadun alle painettuna matalatunnelina. Toimistoon tuli sitten Juhani Junnila VR:ltä. Häntä kauhistuttivat pienet kaarresäteet ja siitä johtuva junien alhainen nopeus. Hän oli syvämetron puolestapuhuja. Idea ei saanut Castrénin ja Huhtisen myötätuntoa. Vuonna 1966 Huhtisen avuksi tulivat nuoret diplomi-insinöörit Olli Laine ja Jouko Rantanen. Heidät sitten Unto Valtanen toimeen tultuaan vuonna 1967 nosti suunnitteluosaston ja rakennusosaston päälliköiksi. He toteuttivat syvämetron.
Helsingin yleiskaavan valmistelutyössä vuonna 1953 syntyi vasemmanpuoleinen kuva. Sen otsikkotekstissä lukee: ESIKAUPUNKIALUEIDEN ASUTUKSEN SIJOITTAMISKAAVIO. POHJANA OSIA ESIKAUPUNKIRATOJEN ALUSTAVAN LUONNOKSEN ERÄÄSTÄ KEHITTÄMISVAIHEESTA. Laadittu asemakaavaosastollaa 1953. Reino Castrénin kovalla ja itsevarmalla kädellä johtaman metrotoimiston suunnittelutyö kulminoitui oikeanpuoleisessa kuvassa esitettyyn metron verkkoehdotukseen: ”Vuoden 1965 tiedoin tarkoituksenmukaisiksi katsottavat Helsingin metron tilavaraukset ja toteuttamisvaiheet."
Vuonna 1955 räväkkä demarivaltuutettu Janne Hakulinen yritti houkutella epäileviä metrohankkeelle myötämieliseksi: ”Metro on kuin viina; vaikeinta on ensimmäisen pullollisen nauttiminen”. Aikaa vieri ja metrohaaveet elivät ehkä vahvimpina juuri Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean pöydillä ja lattioilla. Miksi lattioilla? No, kartat olivat niin suuria, että metropäällikkö Reino Castrén ja yleiskaavapäällikkö Olof Stenius ryömivät latialla olevien karttojen päällä ja piirsivät tulevia raskaan raideliikenteen verkkoja. Sillä tavalla syntyi tuo oikeanpuoleinen kuva.
Uudessa kirjassa kerrotaan Reino Castrénin ajasta hänen syrjäyttämisensä jälkeen. Minä olin kirjoittanut Castrénin menehtyneen suruunsa. Ystäväni, liian varhain manalle joutunut Jokke Rantanen, hän oikaisi minua: ”Varmaan tottakin, mutta hän kuoli kuitenkin vasta 1981, eli 13 vuotta sivuuttamisensa jälkeen.” Jokke jatkaa: ”Voisin hiukan kuvailla tässä omia yhteyksiäni Cassuun näinä aikoina. Kun Reino lähti Calcuttaan 1967, lupasi silloinen ylipormestari Lauri Aho hänelle, että Valtasen tulo sijaiseksi ei merkitse mitään muuta tulevaisuuden kannalta. Mutta tultuaan Intiasta 1968 kesällä, Castrén kävi uuden ylipormestarin eli Teuvo Auran puhuttelussa, missä Aura aika suorin sanoin kertoi, että tilapäisjärjestely onkin nyt pysyvä. Tämä oli kyllä sillä lailla ymmärrettävää, että Teuvo ajatteli Castrénin olevan jo 60 v ja silloin oli kaupungilla sääntö lähteä eläkkeelle 63 v. Lisäksi Reino oli eläissään ollut vain yhdellä työmaalla eli valvomassa erään liikennekatoksen pystyttämistä HKL:llä, kuten Reino kerran minulle kertoi. Sattumalta olin ainoana silloin kesällä 1968 metrotoimistossa töissä, kun Castrén soitti ja kertoi tulevansa iltapäivällä huoneeseensa Museokadulle. No, hädissäni soitin silloin Auralle, joka sanoi: ’Älä päästä sisään, vaihda vaikka lukot’." Näin siis kertoili Jouko Rantanen.
Keisti, Cross-Fratar ja Nordforssin punapää
Liikennesuunnitteluosasto teki vuonna 1956 suuren lähtö- ja määräpaikkatutkimuksen. Tuloksia käsitteli silloinen puunjalostusteekkari Lars Kvist. Menetelmänä oli Cross-Fratar -iteraatio. Hän oli Antti Koivun lisäksi ainoa varsinaisen ”kokopäivätoimisesti täystehoinen” mies liikennesuunnitteluosastolla. Muilta kului huomattavasti aikaa päivittäiseen tikanheittokisaan. ”Keisti” teki työtään Nordforsin punaviinipullojen tuomalla energialla. Keistin ennuste oli pohjana esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean liikennevirtaennusteille. 60-luvulla palkkasin legendaarisen Keistin Kunnallistekniikka Oy:n palvelukseen. Hänen tehtävänään oli liikennetutkimusten suorittaminen. Kohteina olivat mm. Riihimäki, Rauma ja Lappeenranta. Nordforsin punapäät olivat vaihtuneet vesipulloihin. Matkoilla viini vei miehen uudelleen. Keistin erottaminen tapahtui kyyneleet silmissä.
Keististä ei uusi ansiokas kirja mainitse sanaakaan, vaikka juuri hän teki pohjat ensimmäiselle liikenne-ennusteelle Helsingissä. Taitaapa Keisti olla elossaolevalle nykypolvelle aivan tuntematon. Sitä hän ei ollut 50-luvun teekkareille. Hän oli se kuuluisa teekkari QST.
Unto Valtanen – karismaattinen hyvä ja paha
Teuvo Aura tuli virkaan vuonna 1969. Auran käsissä oli virkaan tullessaan myös vuonna 1968 julkistettu Smith-Polvisen raportti. Tämän raportin kuva kaupunkimme parhaasta tulevaisuudesta kiihdytti metron toteuttamista. Helsingin kaupunginvaltuusto teki metropäätöksen 8.5.1969. Aura asetti heti virkakautensa aluksi esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean johtoon Unto Valtasen. Nyt alkoi tapahtua.
Ennen valtuuston kokousta haastatellut apulaiskaupunginjohtaja Veikko Järvinen, metrotoimikunnan puheenjohtaja ja Unto Valtanen, metrotoimiston johtaja, kertovat tilanteen olevan jännittävä, mutta toiveikas. He esittelivät metrojunan pienoismallia varsin iloisina.
Vuonna 1969 tehtiin vaunukaupat. Suomalainen teollisuus lupasi hoitaa homman kunnialla. Suora tilaus ilman poliittista valtuutusta johti myöhemmin oikeudenkäynteihin. Kiisteltiin myös keskustalinjasta. Kaupunkisuunnittelijat halusivat Espan linjaa, metrotoimikunta nykyistä linjaa. Valtanen sanoi: ”Suunnitelman laatu, tai ratkaisu sinällään, ei kiinnosta minua. Ainoa mikä kiinnostaa on päätös.” Valtanen sanoi tarvitsevansa suunnittelun auktoriteetteja: ”ei suunnittelemaan, vaan ratkaisun minkä tahansa tueksi.” Valtasen mielestä kaupunkisuunnitteluviraston radikaalijengille ei saisi antaa mahdollisuutta vaikuttaa metroratkaisuun. Vuonna 1971 päätettiin raskaan raideliikenteen perusverkosta. Koejuna alkoi testiliikenteen loppuvuonna 1971. Varsinainen liikenne alkoi kuitenkin vasta vuonna 1982. Se tarkoittaa, että hanke oli alkuperäisestä aikataulustaan myöhässä viisi vuotta. Tuo tuntuu nyt jälkikäteen ajateltuna varsin kohtuulliselta ja anteeksiannettavalta kun sitä vertaa uudempiin hankkeisiin. Valtanen kärsi pettymyksen kun vuonna 1972 metroliikenne päätettiin siirtää liikennelaitoksen hoitoon. Hän sinnitteli vuoteen 1982, kunnes siirtyminen lopullisesti tapahtui. Matti Laamanen ja Unto Valtanen eivät olleet puheväleissä.
Vuonna 1969 näytti ollen viimeinen tilaisuus vaikuttaa Helsingin liikennepolitiikkaan. Näin kertoo RILin Sektorin mainostama tilaisuus. Ja katsokaapa keitä kaikkia siellä on asioita kuntoon panemassa. (Tämä tuli tähän Post Scriptum.)
Vuonna 1982 presidentti Koivisto vihki metron käyttöön. Unto Valtanen oli taka-alalla. Oikeudenkäynnit olivat aluillaan. Syytteitä tuli laajalle joukolle. Vain yksi syyte jäi. Se kohdistui Untoon. Hän oli ottanut Siemensiltä lahjuksina rahaa ja veneen. Unto joutui Keravan nuorisovankilaan. Hän opetti siellä vankitovereilleen tietotekniikkaa.
Levän teoria miehisyyden fantasmasta
Luen myöhemmin Ilkka Levän tutkimusta. Tutkimuksen nimi on ”Metron fantasmat – Teknostruktuurin todellisuutta kuvaava mieheys kriisissä 1982.” Tutkija Ilkka Levä pöllyttää metroasiaa milteipä raivolla. Hän on varma kaikesta. Hän ei pidä metroa ”kapitalismin käpälänjälkenä” tai poliittisena tavoitteena. Hän syyttää teknostruktuurin kriisiin joutunutta mieheyttä. Metro oli siis tunnetta tai runoutta miehisyyden kriisin kourissa. Miehisyys oli minullakin kriisissä, sillä Levää lukiessani tulin hyvin murheelliseksi, melkein mahaan koski. Muistiini palautui kyllä nyt myös leffareissu Valtasen kanssa, hänen vapauduttuaan vankilasta. Olin voittanut arpajaisista liput Bio Rexiin. Filminä oli Uuno Turhapuro. Soitin Untolle ja pyysin häntä leffaan. Filmin jälkeen kävelimme kohti Museokatua. Unto: ”Minä olen nyt tällainen Uuno Turhapuro.”
Uusi kirja mainitsee Unto Valtasen ikään kuin vain Castrénin syrjäyttäjän roolissa. Häntä ei mainita käänteentekevänä johtajana, sen paremmin kuin pätevänä insinöörinäkään. Hänet halutaan ilmeisesti virheidensä vuoksi painaa villasella. Unohtaa tästä joukkoliikenteen kehittämisen Hall of Fames –henkilögalleriasta, vaikka hän sinne kiistattomasti kuuluu.
Helsingin ja naapurikuntien yhteinen metro on hieno hanke. Se ei ole hetken tuote, sillä ensimmäiset ideat tehtiin konkreettisesti sotien jälkeen. Rakentaminen alkoi hitaalla tahdilla vuonna 1969 Helsingin kaupunginvaltuustossa tehdyn metropäätöksen jälkeen. Nyt on rataa käytössä 21 kilometriä. Pian tulee Länsimetron myötä runsas 20 kilometriä lisää. Idässä on odottamassa toteutumistaan vielä saman verran rataa. Hanke on mahtava. Vanhan metron ratoihin ja asemiin on käytetty nykyrahassa puoli miljardia euroa. Nyt rävähtää Länsimetroon miltei 2 miljardia. Idässä vielä saataneen kulumaan puoli miljardia. Unelma toteutuu. Sähläilyt unohtuvat. Aikanaan.
Hannu Penttilä heläyttelee kanteleen kieliä, Markku von Hertzen saa ihottumaa
Muistatteko vielä Hannu Penttilän Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtajana. Ehkä muistatte hänet vain YTV:n pomona, Helsingin apulaiskaupunginjohtajana tai nykyisin intomielisenä Vantaan miehenä. Helsingin aikoina hän ei juuri Vantaata noteerannut. Mutta nyt on puhe espoolaisten pelkäämästä metropeikosta. Metropeikosta väännettiin tosiaan kättä 80-luvulla. Demarissa 17.5.1989 kerrotaan Espoon isojen poikien Markku von Hertzenin ja Hannu Penttilän kädenväännöstä metron suhteen. Hertzen oli kokoomuksen valtuustoryhmän johtaja. Penttilällä oli johdossaan demareiden valtuustoryhmä. Kuudestakymmenestäseitsemästä valtuutetusta 42 seisoi von Hertzen-Penttilä sinipuna-akselin takana. Länsimetro olikin asia joka pahiten hiersi Espoon sinipunahovia. Kokoomuksen von Hertzen ilmoitti saavansa metropeikosta ihottumaa. Penttilä on varma, että metrotunnelissa juhlitaan jo vuonna 2000. Hertzen uskoo silloin vasta kaivettavan ensimmäistä kuoppaa. Uskoivat kumminkin!
Markku von Hertzen Hannu Penttilälle: ”Nyt sä yrität höpläyttää. Taidat luulla että yhtiöittäminen on se taikasana jolla kokoomus saadaan mukaan metrosuunnitteluun.” Hauskalta vaikuttaa, sillä nyt kokoomusta kai sitten on lopullisesti höpläytetty, kun yhtiöittäminen onkin sote-uudistuksen taikasana.
Molemmat herrat olivat yksimielisiä siitä, ettei metroa tule rakentaa espoolaisten verovaroilla. Penttilä ajoi yhtiöittämistä. Hertzen piti yhtiöittämistä kokoomukselle tehdyksi houkutuslinnuksi. Keskustelu herrojen välillä kävi kiivaana myös metroasemien ympäristön rakennusoikeudesta. Penttilän mielestä kaupunki hukkaa mahdollisuutensa kun ei pakkolunasta alueita tulevien metroasemien lähimaastosta. Seudullisen joukkoliikenteen kehittäminen oli toinen kiistan aihe. Demarit ehdottivat seudullista joukkoliikenteen kehittämisrahastoa. Hertzenin mielestä demarit vain heläyttelevät hyvin soivia kanteleen kieliä joukkoliikenteestä pauhatessaan. Joukkoliikenne ei ollut Hertzenin mielestä kunnan lakisääteinen velvollisuus päivähoitolain tapaan.
Länsimetron päätöksenteon mestarit – Nokia päättää, Louko vie – muut vikisevät
Länsimetro. Pysähdyin Isonkaaren sillalle ja katsoin menneisyyteen. Tuossa raja railona aukeaa. Kuntien raja, joka on vielä aluearkkitehtienkin rajaa railompi. Näen edessäni Leninin mausoleumiakin komeamman asemarakennuksen. Pitikö se rakentaa näin komeana? Oliko muita visioita? Mietin itseäni, kun Simo Järvisen kanssa piirsimme metroa viaduktina pitkin Länsiväylää. Mietin myös sitä, kun TV:n haastattelussa samalla sillalla erehdyin sanomaan Espoota ”loiskunnaksi”. Tästä ei pitänyt ystäväni Pekka Löyttyniemi – silloinen kaupunginjohtaja. Minä en taas pitänyt siitä, että Espoo oli metron suhteen jatkuvan kielteinen. Peruin kuitenkin sanomani väittämällä, että puhuin kunnasta, jonka rannoilla vedet loiskuvat. Olinhan itsekin espoolainen. Olin myös intohimoinen surffaaja.Tiesin siis nuo loiskunnat.
Keilaniemestä tuossa näkökentässä ei ollut tietoakaan. Oli vain ”Raaden hammas”, jonka toivottiin jäävän ainoaksi. Keilaniemen hammaskalusto oli kyllä tullut esiin aiempina vuosina arkkitehti Heikki Castrénin visioissa, hänen saatuaan ensimmäisen hampaan rakenteille. Siihen tulevaisuuteen emme halunneet uskoa. Ensimmäisessä Länsimetron suunnitelmassa 1985 piirsimme radan tunnelissa meren alta suoraan Otaniemeen. Keilaniemeen ei pysähdytty. Keilaniemeä ei ollut…
Sitten päätin kysyä neuvoa Matti Lahdenrannalta, Helsingin liikennelaitoksen silloiselta toimitusjohtajalta ja Länsimetron hallituksen jäseneltä. Mattia ei kiinnosta kovinkaan paljoa tuo Koivusaaren aseman sisäänkäynti. Hänen mielestään se on reilassa. Häntä kiinnostaa enemmänkin päätöksenteko. Mikä nytkäytti Espoon päätöksenteon metromyönteiseksi? Yritän puhua Otaniemen nuorista ja poliitikkojen asennemuutoksesta - nuorten paineen alla. Matti ei tuohon usko. Hän uskoo busineksen olleen metropäätöksen takana. Hän uskoo Helsingin ja Espoon kauppakamareiden vaikutukseen.
Ajatukseni harhailevat. Ne harhailevat raideliikennevision aikaan, vuonna 2003. Muistivihkoni kertoo vierailusta Espoon kaupunginjohtaja Marketta Kokkosen luona. Hän sanoi Espoon olevan pikaraitiotien kannalla. Hän näytti kuvaa Strassbourgin pikaraitiotiestä. Hän sanoi kantansa ehdottomana. Mikä sitten muuttui? Nokian Pertti Rantanen oli vahva vaikuttaja. Hän toimi Espoon kauppakamarin hallituksessa. Hän vahvistaa kauppakamarin metromyönteisyyden. Hän ei tunnista kaupunginjohtajan kielteistä metrokantaa. Tämäkin tarina vahvistaa poliittisen päätöksenteon tarpeen - silloin kun byrokratia ailahtelee.
No päätetään sitten niin, että Länsimetro on asiallisesti Espoon kauppakamarin päättämä. Valtuustokin sitten päätti Länsimetrosta 19.5.2008- äänin 56-9. Rahaa varattiin 714 milj. euroa. Unohdetaan ne kaikki tutkimukset ja selvitykset joita asiasta tehtiin. Niillä kun ei varmaankaan ollut mitään tekemistä tuon lopullisen päätöksenteon kanssa. Päätös kun syntyi siitä kun mahtivaiheessa ollut Nokia sanoi haluavansa metroaseman. Mutta ei unohdeta Olavi Loukoa.
Uudessa teoksessa kerrotaan laajasti Länsimetropäätöstä edeltävistä moninaisista vaiheista. Myös Antero Alku Tramwest pikaraitioteineen pääsee esiin. Minä olin ollut laatimassa YTV:n toimeksiannosta vertailua metrosta Munkkiniemen tai Lauttasaaren kautta vuonna 1985. Espoolaiset haikailivat Munkkiniemen perään. Hesse von Herzen, silloin Helsingin apulaiskaupunginjohtaja, hän sanoi minulle: ”Pena, kukaan ei voi olla niin tyhmä kuin insinööri!” Helsinki ja Ilaskivi tekivät päätöksen Ruoholahden asemasta.
Länsimetro hiersi Helsingin ja Espoon välisiä liikennejärjestelmäsuhteita. Vuosi 1985 oli eräs selvittelyn kulminaatiopiste. Silloin YTV:n liikenneteknisen toimikunnan siipien suojassa tehtiin itse asiassa ensimmäinen todellinen länsimetron suunnitelma. Liikenneteknisen toimikunnan puheenjohtaja oli Helsingin kaupungininsinööri Martti Anttila. Raideliikenteen kehittämistoimikuntaa johti Heikki Salmivaara ja metrojärjestelmän projekytiryhmää Niilo Järviluoma.
Martinlaakson rata syntyy Rekolan, Auran ja Lairalan kolmikantapäätöksellä
Kysytään miten Martinlaakson rata sai alkunsa. Kuka tai ketkä olivat asian takana ja kuka tai ketkä sopivat ensiaskeleista? Olihan silloin piirrettynä suunnitelma, jossa metron haara jatkui Kaarelaan. Varmaa on se, että ratkaiseva päätös tehtiin kolmikantapäätöksellä. Siihen ei muita tarvittu. Mukana olivat Teuvo Aura, silloinen Postipankin pääjohtaja, mutta samanaikaisesti Helsingin kaupunginvaltuuston puheenjohtaja edistyspuolueesta, Lauri Lairala, Vantaan kaupunginjohtaja, kokoomukselainen vaikuttaja, sekä Esko Rekola, juuri VR:n pääjohtajaksi nimitettynä, aiemmin valtionvarainministeriön budjettipäällikkönä toiminut suurvaikuttaja. Sihteerikseen toimikunta otti nuoren miehen. Hän oli dipl.ins. Jouko Rantanen. Jouko toimi silloin sylttytehtaalla eli metrotoimiston rakennusosastolta. Jouko kertoo toimikunnan työskentelyn mutkattomaksi. Oli kolme miestä, jotka olivat tottuneet käyttämään valtaa. Kolme miestä, jotka eivät tarvinneet neuvonantajia. Asia oli heillä hallussa. Tavoitteena oli sopia Helsingille ja Vantaalle tärkeästä kehittämiskohteesta ja sen liikenteen järjestämisestä. Rahoitus oli pääkysymys. Esko Rekola pystyi puhumaan valtion rahoista ja VR:n rahoista kuin omistaan. Komitea pääsi sopuun rahoituksesta. Päätös tehtiin vuonna 1970 ja liikenne alkoi vuonna 1975. Vantaa maksoi radasta 18 %, Helsinki 52 % ja Valtionrautatiet 30 %. Komitea päätti myös radan ja asemien standardista sekä liikennöinnin hoitamistavasta. Samalla sovittiin, että valtio ei tule osallistumaan metron rahoitukseen. Rahojen jaossa Helsinki jäi Vantaata huonommalle. Asiassa ei ollut mitään uutta. Näin oli Rekolan mielestä aina käynyt, ja tulisi käymään myös tulevaisuudessa.. Helsinki oli rikas ja mahtava, Vantaa ja Espoo köyhiä ja kykenemättömiä.
Haaga-Vantaan rakentaminen huolestutti paikallisia asukkaita ja jopa asiantuntijoita. Professori Viljo Holopainen kirjotti ekokatastrofista. Pentti Murole hiihteli Pohjois-Haagan kallioilla ja etsi radalle sopivaa linjausta. Haaga-Vantaa ja Martinlaakson rata etenivät Pertti Meurmanin, Seppo Sanaksenahon ja Juhani Junnilan johdossa. Konsultteja oli laaja joukko.
Kehäradalle löytyy kätilö
Etsitäänkö Marja-radan, alias Kehäradan sankareita tai suorastaan kätilöä? Se olisi sen arvoista, onhan tämä rata suomalaisen suunnittelun ja päätöksenteon eräs suuri saavutus. Jussi Kautto muistelee törmänneensä Vantaan tuoreena yleiskaava-arkkitehtina Kirsti Kasnion piirtämään ratakuvaan vuodelta 1972. Kasnio myöntää tehneensä tämän ansiokkaan innovaation. Hän piirsi ”yhdysradan” ajan tapaan teipillä. Kasnio käytti punaista teippiä. Joku väittää Veikko Saartoa (SKDL) radan vahvaksi sankariksi. Hän oli liikenneministerinä kolmeen otteeseen. Väite ei ole väärä, sillä Saarto oli mukana kuntasuunnittelun asiaa valmistelevassa toimikunnassa radan syntyvaiheissa. Liikennetekniikka Oy sai myös jo alkuvaiheessa panna käpälänsä ratasuunnitteluun. Heikki Turunen ja Matti Holopainen tekivät silloin seutukaavaliitolle selvityksen ratalinjauksesta. Silloin myös keksittiin radalle nimi: "Marja-rata". Nimen keksi Matti Holopainen kansionsa selkämyksestä: "MARtinlaakson radan JAtkaminen".
Suunnitelmia tehtiin Kettukaavan yhteydessä 70-luvulla. Silloin väitetään kuullun seuraavaa: ”Happamia sanoi Kettu Marjasta”. Radan ensimmäinen yleissuunnitelma laadittiin vuonna 1981. Aluevaraukset piirrettiin vuoden 1983 yleiskaavaan. Aluevarausten säilyttäminen oli kuitenkin vaikeata, koska radan todennäköisyys oli epämääräinen. Vuonna 1992 valmistuneessa selvityksessä ratalinja siirtyi kehän varrelta pohjoiseen kohti Kivistöä. Vantaan yleiskaava 1992 täsmensi ratalinjavarauksen myös itäosilta Koivukyläntien varteen. Näin syntyivät edellytykset silloiselle Asolan, nykyiselle Leinelän asemalle. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan Marja-rata pääsi vuonna 1994 ja säilyi siellä vuonna 1998 ja edelleen. Noina aikoina, usko radan nopeaan toteuttamiseen oli kuitenkin heikko. Moni uskoi länsimetron ajavan edelle. Kukaan ei uskonut raideliikenteen renessanssiin, jonka seurauksena molempia suurhankkeita toteutetaan samanaikaisesti.
Pekka Vennamo ja Aatos Erkko Kehäradan (Marjan) tukijoina
Liikenneministeri Pekka Vennamo tuki radan rakentamista: ”Marja ei ole liikennetaloudellisesti yhtä kannattava kuin länsimetro, mutta pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä on nyt pakko kehittää.” (HS 2.12.1988). Aatos Erkko rakensi Sanomalaa ja suunnitteli suurta areenaa Vantaankosken aseman päälle. Aatos Erkon mielestä Vantaan tulisi vapautua kylämentaliteetista: ”Vantaa on Suomen viidenneksi suurin kaupunki ja tarvitsee elävät ja arvokkaat, myös viihteen ja kulttuurin palvelut.” (HS 2.12.1988). Myös Erkko lupasi kiirehtiä omaa aikatauluaan, jos valtio ja Vantaa saisivat päätöksen aikaiseksi. Paineet kasvoivat, Vantaa ei halunnut kylämentaliteettia.
Uudessa kirjassa kehäradan sankariksi nousee ystävämme Jukka Peltomäki. Totta varmaan sekin. Jukka oli monessa mukana jo kaukaisesta alusta alkaen. Muistan hyvin nuoren Jukan. Energiaa pursusi. Kirjassa Jukka kertoo soittaneensa Heinäluomalle ja hoitaneensa rahat Kehäradalle samassa paketissa kun rahaa luvattiin Länsimetrolle. Tämä tapahtui vuonna 2006. Se ei suinkaan vähennä radan tekijöiden arvoa Kirsti Kasnion ajoista nykypäivään. Miltei omakin rinta röyhistyy, sillä olinhan firmani kanssa mukana Kehäradan kaikissa kehitysvaiheissa.
Tässäkö he ovat? Hall of Fames. Ei suinkaan. Tässä olivat vain ne jotka minulle nyt tulivat mieleen. Kuvasta saattaa puuttua henkilöitä – ja puuttuukin. Sieltä puuttuvat Pertti Tuomola, Heikki Salmivaara ja Veli Himanen. Ehkä sieltä puuttuu vielä Pekka Tarjanne. Mutta siellä ovat ne henkilöt jotka kuuluvat minun galleriaani. Hyvässä, mutta ei pahassa.
