Tiemaksut ja ruuhkamaksut ovat nousseet pintaan. Hallitus ja ministeri Anne Berner hämmentävät keskustelua. Olisiko vain alueellinen ruuhkamaksu vai olisiko koko valtakunnan tievero? Siinä meitä jokaista kohtaava keskustelu. Ruuhkamaksujärjestelmien lähtötaso on yksittäisen tien käyttäjien ”tullaaminen”. Korkein taso on elektroninen kilometripohjainen maksujärjestelmä, se on se viides taso. Maailmalla ei olla vielä Bernerin ministeriön ”viidennellä tasolla”. Maailmalla ollaan nyt kuudessa maailman kaupungissa ”kakkostasolla”. Suomi haluaisi hypätä korkealle ja nopeasti. Aloitetaan Tukholmasta.
Trängselskatt
Tukholman ruuhkaverolla on mielenkiintoinen tausta. Demareiden heikko vaalimenestys vuonna 2002 vaati hallituskoalitioon tukea. Miljööpuolue meni hallitukseen, mutta edellytti hintana Tukholman ruuhkamaksujärjestelmää. Demarit olivat luvanneet vastustaa tätä, mutta joutuivat nyt pyörtämään puheensa. Ruotsin lain mukaan tullia voi periä vain uusilla teillä tai silloilla. Tietullista tehtiin vero. Maksusta tuli valtiollinen vero, koska kunta voi verottaa vain omia asukkaitaan. Tielaitos otti homman hoitoonsa. Tuotot oli suunnattava tieverkon parantamiseen. Suoritettiin mielipidetutkimuksia. Aluksi ihmiset olivat kovasti vastaan. Kiisteltiin gallupkysymysten muotoilun vaikutuksesta vastauksiin. Ennen veropäätöstä suoritettiin täysimittainen ”Tukholmakokeilu”.
Kokeiluaika oli 7 kk alkaen vuoden 2006 alusta. Syyskuun lopulla 2006 pidettiin valtiopäivävaalit. Göran Persson ja vihreät menettivät valtansa ja maahan tuli porvarillinen hallitus Fredrik Reinfeldtin johdolla. Vaalien yhteydessä suoritettiin kansanäänestys ruuhkaverosta. Tukholmalaiset äänestivät ruuhkaveron puolesta prosenttisuhteessa 53-47. Tukholman läänin asukkaat (ei Tukholman kaupunkia) taas saivat tulokseksi 40-60.
Uusi pääministeri viivytteli. Hän syytti demareita heikosti hoidetusta kokeilusta. Ruuhkat kasvoivat kokeilun luomaan tilanteeseen verrattuna. Miljoonia maksaneet laitteet seisoivat käyttämättöminä. Erityisesti kauppakamari ja kokoomus (Stockholmsmoderaterna) vastustivat ankarasti ruuhkaveroa. Pääministeri empi. Tutkimuksissa näytti kuitenkin siltä, että nimenomaan häntä äänestäneet urbaanit keskiluokkalaiset olivat maksujärjestelmän kannalla. He olivat ostaneet Reinfeldtin ja ruuhkaveron ”yhtenä pakettina”.
Valtiopäivät teki veropäätöksen 1.8.2007. Lakia muutettiin jälleen vuonna 2014. Ruuhkamaksuihin hyväksyttiin korotus, ja Essingeleden otettiin mukaan maksualueeseen. Muutokset astuivat voimaan 1.1.2016. Kuvassa näkyvät kontrollipisteet ja vyöhykeraja. Ruuhkamaksualueen rajan ylittäessäsi maksat 11, 15, 25 tai 35 kruunua vuorokaudenajasta riippuen. Liikenteen arvioitiin vähenevän keskustassa keskimäärin 3 % ja ruuhka-aikoina 9 %. Joukkoliikenne keskustaan lisääntyisi 1,8 %. Vuonna 2014 sovitun ”Tukholmapaketin” mukaan ruuhkaveron tuotto käytetään uuden ohikulkutien rakentamiseen ja lisäksi metron laajentamiseen. Vuonna 2016 ruuhkaveron tuotto oli 160 milj. euroa.
”Liikennesatsaus” on sovittu Tukholman läänin alueelle. Läänin asukasmäärä on nyt 2,2 milj. asukasta ja sen oletetaan kasvavan vuoteen 2040 mennessä 0,6 milj. asukkaalla eli 27 %. Helsingin MAL-alueen asukasluku on nyt 1,4 milj. asukasta ja sen arvioidaan kasvavan vuoteen 2040 0,5 milj. asukkaalla eli 25 %. Tukholman läänissä raha jakautuu melko tasan ratoihin ja teihin (54/46). Vuodessa arvellaan investoitavan 400 euroa asukasta kohti. Meillä HLJ-suunnitelma arvioi MAL-alueen liikenneinvestointien määräksi 350 milj. euroa vuodessa. Vertailu Tukholma-satsaukseen on kuitenkin hieman vaikeaa koska pakettiin sisältyy myös toimia jotka eivät ole suoranaisa investointeja. Mutta sanotaan että Tukholman vuotuista 400 euroa per asukas vastaa meillä noin 300 euroa per asukas. Meillä kuitenkin teiden osuus paketista on selvästi pienempi ja raiteiden suurempi.
Trafiksatsning
Tukholman läänin alueella on tätä nykyä voimassa 10 miljardin euron liikennepaketti -Trafiksatsning. Sen mukaan kymmenessä vuodessa investoidaan liikenteeseen runsaat 10 miljardia euroa. 54 % rahoista on tarkoitus panna raideliikenteeseen ja 46 % teihin. Suurin ratainvestointikohde on Citybanan, keskustan alla oleva 6 kilometrin ja 3 mrd. euron moniraiteinen rautatietunneli, joka valmistuu 2017. Keskustan pohjoispuolella oleva Norra Länken on 5 kilometrin moottoritiekompleksi siltoineen ja tunneleineen. Se on osittain valmis, avattiin juuri tänä vuonna. Sen kustannus lienee 1,5 Mrd. euroa. Kaupungin läntinen ohikulkutie Förbifarten on juuri aloitettu jättimäinen tienrakennuskohde. Tie on 17 kilometrin pääosin tunnelissa oleva moottoritie kustannuksiltaan 3 mrd. euroa. Tukholman maanalaisesta on tehty laajennuspäätöksiä. Uusien linjojen yhteispituus on 25 km, linjoille tulee 9 uutta asemaa. Kokonaiskustannukset ilman varikkoa ja kalustoa ovat 2,2 Mrd. euroa. Ja vielä muutakin, mutta tässä yhteydessä suosittelen blogiani http://penttimurole.blogspot.fi/2016/09/tuokioita-tukholmassa.html.
Ruuhkamaksun tuotto vuonna 2016 oli noin 160 milj. euroa. Se on pitkän päälle ehkä noin 20 % Tukholman lääniin suunniteltujen liikenneinvestointien kokonaismäärästä.
Tukholman seudulla on suuria infrarakennuskohteita. Suurin hanke on Citybanan. Kuvassa turkoosilla. Se on raide ja asemajärjestely keskustassa. Rakennuskustannuksiksi tulee reilusti 3 miljardia euroa. Toinen jättihanke on Tukholman läntinen ohikulkutie. Kuvassa keltaisella. Senkin arvellaan maksavan 3 mrd. euroa. Metroa laajennetaan 2,5 miljardilla eurolla ja 25 kilometrillä. Vuodessa rahaa kuluu kymmenen vuoden ajan noin 1 miljardi euroa. Ruuhkamaksut tuottavat tästä viidenneksen.
Vertailua Helsinkiin
Helsinkiin on mielenkiintoista vertailla. Uudessa valtuustokäsittelyn läpäisseessä yleiskaavassa on ratahankkeita pelkästään noin 8 miljardilla eurolla. Helsingissä olisi siten tarkoitus investoida raiteisiin pitkässä juoksussa, kolmenkymmenen vuoden aikana, noin 300 euroa asukasta kohti vuodessa. Tämähän sattuu olemaan jopa enemmän kuin mitä Tukholman lääni aikoo investoida raiteisiin seuraavan kymmenen vuoden aikana. Heillä on kuitenkin apunaan ruuhkamaksu. Saattaa olla meilläkin ennen pitkää ajankohtainen. Mutta, - mutta sen läpimeno tulee edellyttämään muutakin kuin vain älyn ja robotiikan ystävyyttä.
Göteborg ja ”Länsipaketti”
Göteborgin ruuhkamaksujärjestelmä otettiin käyttöön vuoden 2003 alussa. Mallina oli Tukholman ruuhkaverojärjestelmä. On jotain erojakin. Göteborgissa veron joutuu maksamaan pitkin E 2 kaupungin ohittava autoilija, kun taas Tukholmassa veroa maksavat vai maksuvyöhykkeelle eli kaupungin keskustaan sisään ja ulos ajavat. Göteborgin maksut ovat myös pienemmät.
Göteborgin ruuhkaverojärjestelmästä oli ruotsalaiseen tyyliin pitkällistä diskuteerausta ja poliittista kädenvääntöä. Erityisesti keskusteltiin kansanäänestyksestä vuoden 2014 vaalien yhteydessä. Kansanäänestys sitten pidettiin ruuhkamaksujen voimassaollessa. Nehän pantiin toimeksi vuonna 2013. Ruuhkamaksun vastustajat voittivat. Ruotsi on hauska maa. Siellä keskustellaan ja äänestetään, mutta sitten mitä päätetään, se on eri juttu. Päätetään viisaasti.
Kansalaisilta kysyttiin: ”Anser du att trängselskatten ska fortsätta i Göteborg efter valet 2014?" Kansalaiset vastasivat vastustamalla ruuhkamaksuja. NEJ—äänet saivat 57 % osuuden. Varsinaisella kaupunkialueella vastustajat olivat häviöllä. He saivat NEJ-äänillä puolelleen vain 45 % äänestäjistä.
Ruuhkaverojärjestelmän tarkoituksena on parantaa liikenteen sujuvuutta ja vähentää ympäristöön kohdistuvia paineita. Sen tarkoitus on myöskin toimia rahoitusinstrumenttina ”Länsipaketille”. Maksu kerätään tunnistamalla autojen rekisterinumerot 38 tarkistuspisteessä. Ruotsin Tiehallinto sitten lähettää maksulipun ajoneuvon omistajalle. Maksu voidaan periä myös tililtä automaattisesti. Maksusta vapautetaan mm. moottoripyörät. Inva-ajoneuvot saavat myös vapautuksen. Maksu peritään sisään ja ulos ajettaessa arkipäivinä klo 6:00-18:29. Päivän maksimiveloitus samalta ajoneuvolta on 6 euroa. Muutoin maksut ovat vajaa yksi euroa ruuhka-ajan ulkopuolella ja runsaat kaksi euroa ruuhka-aikana.
Ruuhkaveron tuottoja käytetään ”Länsipaketin” rahoitukseen. Valtion, kaupungin ja seudun tekemä sopimus on määrältään 3,4 miljardia euroa. Paketti ulottuu vuoteen 2028. Keskimääräinen vuosisatsaus on siten noin 250 milj. euroa. Ruuhkamaksujen tuotot vuonna 2016 olivat muuten noin 120 miljoonaa euroa. Nettotuotot lienevät noin 90 milj. € vuodessa. Periaatteessa ruuhkamaksuilla saadaan katettua 40 % koko paketista.
”Länsipaketti” sisältää seuraavia hankkeita: Västlänken on 8 km ratatunneli ja 3 asemaa kaupungin keskustassa. Kustannukset tulevat olemaan noin 2,5 mrd. €. Kilometrihintaa kertyy siten 300 milj. euroa. Radan oletetaan valmistuvan vuonna 2025. Marieholmstunneln on 0,5 km tietunneli Götajoen ali. Tunneli rakennetaan kahtena upotettuna tunnelina. Hintaa kertyy kaikkinensa yli 500 milj. euroa. Tunneli valmistuu arvion mukaan vuonna 2020. Ny Göta älvbro on uusi silta Götajoen yli. Vanha silta puretaan. Uuden sillan nimeksi tulee Hisingsbro.. Silta tulee olemaan nostosilta. Se maksaa kaikkinensa noin 400 milj. euroa.
Pakettiin sisältyy lisäksi joukkoliikenteen kaksinkertaistamistavoite vuoteen 2025, useita saavutettavuus- ja miljööhankkeita, tieverkon ITS-hankkeita ja stimulointihankkeita miljööystävällisen matkustamisen lisäämiseksi. Ja mikä hienointa, näin esimerkkinä vaikkapa Helsingin Seudun Liikenteelle: Göteborgin seudulla eläkeläiset pääsevät matkustamaan ilmaiseksi ruuhka-aikojen ulkopuolella.
Road Pricing Manhattanille
Hypätäänpä vielä haaveisiin. Manhattanille suunniteltiin ruuhkamaksua vuonna 2008. Järjestelmän arveltiin pudottavan ajokilometrien määrää vyöhykkeen sisällä 6 % ja vähentävän ruuhkia vastaavasti 30 %. Ympäröivillä alueilla vähennyksen arvioitiin olevan 20 %. Projektin vuosituloksi arvioitiin noin 500 miljoonaa euroa. Tämä raha piti annettaman joukkoliikennettä hoitavan Metropolitan Transport Authorityn käyttöön. Liittovaltio antoi MTA:lle lisäksi lupauksen 350 milj. eurosta järjestelmän toteuttamiseen ja täydentävien joukkoliikennettä koskevien parannusten tekoon. Järjestelmää tukivat kaupunginjohtaja, New Yorkin kuvernööri, laajat elinkeinoelämää ja työntekijäjärjestöjä edustavat ryhmät ja vielä neljän päälehden toimituskunnat. Vastustajia olivat lähinnä eräiden naapurikuntien kuten Brooklynin ja Queensin edustajat. Asia näytti selvältä. New Yorkin kaupunginvaltuusto äänesti 30-20 järjestelmän puolesta. Homma kuitenkin pysäytettiin New Yorkin valtion edustajainhuoneessa äänestämättä. New York State Assembly on demokraattien hallitsema osavaltion päätöksentekoelin. Ruuhkamaksuasiassa 20 miljoonan asukkaan osavaltion edustajat päättivät New York Cityn 9 miljoonaan asukkaan puolesta hylätä esitetyn järjestelmän. Tai päätöksen teki oikeastaan osavaltion edustajakokouksen demokraattinen puheenjohtaja. Hän ei ottanut lainkaan aihetta esityslistalle. Elettiin siis vuotta 2008. Kaupunginjohtajan Bloombergin suunnitelma hyllytettiin, mutta bensan hintojen voimakas nousu samana vuonna pienensi liikennettä juuri saman verran kuin sen ruuhkamaksun vaikutuksesta arveltiin vähenevän. Amerikkalaisille oli kauhistus, kun gallonan hinta äkkiä kaksinkertaistui ja maksoi yli 4 taalan. Sitten kuitenkin seuraavana vuonna hinta putosi taas 2 taalaan. Tavoite oli saavutettu?
Taas pieni vertailu Suomeen
Suomessa samainen gallona maksoi tuohon vuoden 2008 huippuaikaan täsmälleen saman 4 taalaa. Tuohon aikaan yksi taala vastasi kurssiltaan noin 1,6 euroa. Meilläkin hinnan nousu vaikutti liikenteeseen. Suomessa maanteillä henkilöautoliikenteen kasvu putosi edellisen vuoden noin +3,5 prosentin kasvusta 1,5 prosentin miinukselle. Autokauppa myös pieneni ja henkilöautokanta vähenikin poikkeuksellisesti - 1,3 %. Kaikki sitten muuttui melko nopeasti, sillä vuonna 2010 liikenne ja autokanta kasvoivat kumpikin lähes 1,5 %. Ryhdyin hieman etsimään korrelaatiota bensan hinnanmuutosten ja liikenteen määrän välille. No ei siitä oikein selvää tullut sillä, bensan hinnanmuutokset ovat äkkinäisiä ja lyhytaikaisia kun taas autonkäyttö ja itse tavaran ikä ovat pitkäpiimäisesti sitouttavia.
Tämä on melkoisen jännittävä kuva. Että jenkeissä, jossa luulisi markkinatalouden hoitavan hintojen leikkiä talouselämän kannalta järkevällä tavalla, poukkoillaan näin järjettömästi. Siellä bensan hinta on heitellyt mielettömällä tavalla. Kuvan sininen viiva kertoo bensan hinnan heittelystä USA:ssa. Keltainen viiva taas osoittaa, että Suomessa hintojen heittely on ollut huomattavasti tasaisempaa. Tällä hetkellä vuoden 2017 alussa bensan hinta Helsingissä on 1,5 euroa litralta. NYCissä hinta on 0,6 €/litra. Nyt vaikka ja kun Berner aikoo alentaa bensaveroa tulisi meidän hinnaksemme ehkä sama minkä nyt joutuu Tallinnassa maksamaan. Sehän on nyt 1,2 €/litra. Se on tupla hinta!
Move NY
Nyt nycciläisten toiveet ruuhkamaksujärjestelmästä ovat jälleen nousussa. Osavaltion kuvernööri on vaihtunut. Uusi kannattaa ruuhkamaksuja. Uuden kaupunginjohtajan Bill de Basion on kuultu sanovan, että ruuhkamaksujärjestelmällä ”olisi hyötynsä”! Esiin on noussut MoveNY –suunnitelma. Tämän suunnitelman puoltajat sanovat sen olevan kestävää kehitystä, sanovat sen tuovan tasa-arvoa, vähentävän ruuhkia, parantavan seudun taloutta sekä tuottavan merkittäviä rahasummia tie-, silta- ja joukkoliikenneprojekteihin. MoveNY:n pääelementtejä ovat kaikkien sellaisten matkojen veloittaminen jotka suuntautuvat Manhattanin 60 kadun eteläpuoleisella vyöhykkeelle. Alue alkaa Central Parkin eteläreunasta ja käsittää koko eteläisen Manhattanin. Tietulleja alennettaisiin myös muualla MTA:n hallinnoimilla Manhattanin silloilla ja tunneleissa. Uusia tietulleja asetettaisiin Brooklyniin johtaville itäpuolisille silloille.
Nykyisin tietullit silloilla ja tunneleissa vaihtelevat. Kalleimmat tunnelit New Jerseyn puolella veloittavat 15 euroa. Uudet tullimaksut nyt ilmaisilla itäpuolen silloilla olisivat 5 euroa henkilöautolta. 60 kadun linjan ylittäminen maksaisi ehdotuksen mukaan 5 euroa. Ohjelmassa on laaja perspektiivi metrolinjoista, lauttayhteyksistä ja tunneleista pyöräteihin ja esteettömyystoimenpiteisiin. Keskustelussa on puitu myös Uberin ja Lyftin kaltaisten taksipalvelujen tuottajien maksuja. On väitetty niiden lisäävän ruuhkia. Maksuksi on ehdotettu 1 euro per kyyti. Naapurikunnat, entiset vastustajat, on saatu mukaan ehdottamalla siltatullien alentamista lähes puoleen nykyisestään. Asia on kuitenkin täysin kesken. Jos nyt pitäisi arvata, uskon, ettei New Yorkiin saada vieläkään ruuhkamaksijärjestelmää siitäkään huolimatta, että asian takana olevat uskovat sen tuottavan vuodessa 1,5 miljardia euroa. Näillä tuotoilla voitaisiin hoitaa arvioitua 15 miljardin euron investointivajetta – korjausvelkaa sanotaan meillä. Outoa, tuo Manhattanin investointigap on arvioiden mukaan samaa luokkaa kuin Helsingin tai Tukholman investointipaketit. Toivotan onnea NYC:in väelle. Nyt kun Trump hallitsee olisi aivan bisnesdiiliin sopivaa, että ruuhkamaksut pystytettäisiin suojelemaan maailmanhallinnon keskusta ja sen eliitin vapaata liikkumista. Usein näissä asioissa päätöksenteko tuntuu menevän häränpyllyä. Demokraatit kaatoivat New Yorkin ruuhkamaksujärjestelmän ja nyt sitten varmaan bisnesmiehet sen pystyttävät.
Ei tämä ruuhkamaksuista kirjoittelu vielä tähän lopu. Tulen vielä jatkamaan juttua Milanosta, Lontoosta ja Singaporesta. Vähän Helsingistäkin. Mutta se seuraavassa blogissani. Miksi tätä kaikkea kirjoittelen. Varmaan monelle EVVK. Minua kiinnostaa! Siksi kirjoittelen.
PS. Jos nämä minun blogini ja niistä tuleva muistutus täyttävät sähköpostisi ja haluaisit päästä niistä eroon lähetä minulle paluupostissa viesti POISTA.
