Kehäradan todellisuus Vantaankoskelta Tikkurilaan kiinteytyi suunnitteluprosessissa, joka alkoi Ratahallintokeskuksen ja Vantaan kaupungin tilaamalla yleissuunnitelmalla marraskuussa 2002. Suunnittelutyöstä vastasi konsulttiryhmä JP-Transplan Oy (Jaakko Pöyry) ja LT-Konsultit Oy. Alikonsultteina olivat Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy ja Arkkitehtitoimisto Pekka Salminen Oy (asemat). Jaakko Pöyry -yhtiöt hoitivat kalliotekniikkaa ja talotekniikkaa. Projektipäällikkönä toimi DI Raimo Vuori LT-Konsultit Oy:stä. Asemien suunnittelusta vastasivat arkkitehdit Jussi Murole ja Arttu Suomalainen. Muita vastuullisia olivat: tunnelijärjestelmät: ins. Magnus Långstedt ja DI Matti Venelampi, sillat: DI Veli-Pekka Pulliainen sekä ympäristösuunnittelu: maisema-arkkitehti Veli-Markku Uski. Työtä täydensi konsultin edustajista koottu Asemaryhmäja kunnan erillistilauksella toiminut Konseptiryhmä. Nämä työryhmät onnistuin saamaan vedettäväkseni. Tehtävänä olivat asemien maankäyttösuunnitelmien tarkastelu, liikenteen arviointi ja asemien mitoitus sekä siihen liittyvät konseptit. Kerronpa nyt tässä blogissani hieman suunnittelusta, jota tehtiin ennen varsinaista toteutussuunnittelua.

Yleissuunnittelu-vaiheessa välittömästi Kehäradan varteen arveltiin olevan mahdollista sijoittaa 810000 k-m2 asuinpinta-alaa ja 2800000 k-m2 toimitilaa. Asukkaina tämä olisi noin 20000 asukasta ja työpaikkoina noin 100000 työpaikkaa. Asukasmäärä on surullisen vaatimaton. Sitä voi korvata vain tarmokas täydennysrakentaminen muualla Kehäradan 20 asemaseudulla

Kehäradan ongelmana ovat lentokentän melualueen tuomat rajoitukset asumiselle. Asumista voi sijoittaa vain oheisessa yleiskaava-illustraatiossa (20007) merkityille punaisille alueille. Suurin osa alueista eli siniset alueet sopivat vain työpaikoille. Yleiskaavakuvan yhteydessä arvioitiin asukkaita voitavan sijoittaa alueelle jopa 40000 ja työpaikkoja 60000. Kivistön suuralueella asuu nykyisin noin 9000 asukasta ja tulevaisuuden suhteen on esitetty haaveita noin 30000 asukkaan määrästä. Myyrmäen suuralueen väkiluku saattaa olla lähitulevaisuudessa noin 55000 asukasta, Kivistön suuralueella asunee noin vuonna 2025 noin 20000 asukasta, Aviapoliksen suuralueella noin 25000 asukasta ja Tikkurilan suuralueella 30000 asukasta. Näin siis Vantaalla Kehäradan vaikutusalueella saattaisi asua 130000 asukasta. Helsingissä Kehäradan varrella asukkaita on pääradan varrella noin 150000 ja Haagan Malminkartanon suunnalla noin 60000 asulasta. Pasilan seuduilla asukkaita on nyt noin 10000, mutta tulevaisuudessa ehkä 20000. Helsingin niemellä voitaneen heittä kehiin luku 50000. Näin siis saadaan koko Kehäradan vaikutusalueen väestöksi 280000 asukasta. Karkeasti sanoen Vantaan osuus on siten kähes puolet koko revohkasta. Ihan hyvä!

Suunnittelu alkoi Vantaankosken asemalta, samalla tehtiin asemien konsepti
Vantaankosken asema on ollut käytössä vuodesta 1991 saakka. Vantaankosken tärkeys kasvoi kun alueelle tuli Helsingin Sanomien lisäksi mm. Jaakko Pöyryn komea toimitalo. Arkkitehti Janne Söderlund sai tilaisuuden tehdä talon Suomen kansainvälisesti menestyneimmälle konsulttifirmalle. Paikalla oli jo ennestään Aatos Erkon ylpeys Sanomala. Erkko myös suunnitteli Pekka Helinin kanssa mahtavaa kraaterimaista ”forumia” aseman päälle. Muita huipputoimijoita oli mm. Vaisala Oy. Hieman yllättäen Vantaankoskesta, tuolla korvessa ja vielä etäisyyden päässä varsin ihanasta koskesta, kehittyi korkean teknologian tyyssija. Miksi?? Ei kai se tuo rata voinut olla, vai oliko sittenkin? Muistot palaavat: sieltä Vantaankosken harjanteelta myös varhainen oppi-isäni Kalevi Eranti oli ostanut tontin Kunnallistekniikka Oy:n tulevaa toimitilaa varten. Tosin siihen aikaan 60-luvun alussa rataa tuskin haaveiltiinkaan ja paikkakin oli harjanteella, kosken yläpuolella. Loppujen lopuksi lankomieheni asusteli ränsistyneessä talossa vuokralaisena, eikä varsinainen hanke koskaan toteutunut. Eranti taisi lopuksi rahapulassaan myydä tontin pois, piti ostaa uusi lentokone ilmakuvauksia varten.
  
Miksi nämä suurmiehet ihastuivat Vantaankoskeen. Miksi he eivät rakentaneet hankkeitaan Ruoholahteen tai Keilaniemeen? Rata, oliko siinä maaginen syy? Vai oliko se sittenkin brutaalisti vain moottoriteiden risteys. Ei, kyllä olen varma siitä, että junayhteys lentoasemalle oli kansainvälisten toimijoiden aivosoluissa heidän valitessaan toimitilojen sijaintipaikkaa.

Nyt Kehäradan myötä Vantaankosken asema uudistettiin entistä ehommaksi. Suurta kraateria tai forumia ei tullut, ei tullut muitakaan kansirakennelmia. Tuli normaali pinta-asema vielä kehitysvaiheessa olevien kortteleiden keskelle, mutta kehitys kehittyy.

Vantaankosken asema valmistui Kehäradan asemista ensimmäisenä. B&M:n arkkitehtitiimissä työpiirustusten laatimisen hoiti ansiokkaasti Juha Pajakoski, ja vielä uskalsivat panna hieman piristävää väriäkin asemalaiturille!

Vantaankosken aseman suunnitteluvaiheessa oli myös päätettävä koko Kehäradan asemien mitoitus. Päätös keskilaiturista oli luonnollinen, sillä kehämäisen liikenteen vuoksi oli käytännöllistä että matkustaja voi valita junan kumpaan suuntaan tahansa samalta laiturilta. Anteeksi, nykyään pitää sanoa välilaituri, näin ovat liikenneviraston kieliviisaat päättäneet.  Aluksi tutkittiin myös joustavuutta siirtyä radalla myöhemmin metroliikenteeseen. Tämä todettiin kuitenkin vaikeaksi, sillä virroittimien lisäksi myös junapituudet olivat tyystin erilaiset. Laiturikorkeus oli tietysti suurin ongelma.  Metron laituri on korkeudella 1050 mm kiskonjalasta ja rautatieasemilla korkeus on 550 mm.

Asemakonsepti oli ensin ratkaistava
Asemakonseptiin liittyi laiturin leveys, liukuportaiden sijoitus, hissit, katosten tukemistapa, huoltotilat ja erityisesti kysymys ramppiyhteydestä laiturille. Asemakonseptin suunnittelu tapahtui Kehäradan yleissuunnittelun yhteydessä.  Arkkitehtuurikonseptin alikonsulttina ja tekijänä oli Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy. Toimiston johdon suosiollisella tuella kuvia teki silloinen arkkitehtiylioppilas Janne Teräsvirta. Minä projektin vetäjäksi autuaasti nimitettynä ajoin intohimoisesti kahden pilarin laiturikonseptia. Se oli suorastaan fixidea. Perusteena oli looginen mitoitus- ja rakennesysteemi, jolla voitaisiin välttää monenlaiset yhden pilarin käyttöön liittyvät vippaskonstit. Onneksi tilaaja uskoi konsulttiansa, eikä turvautunut vanhaan traditioon.

Laiturikatoksen ja muiden laitteiden sovittaminen keskipilariin vaatii kikkailua, siitä haluttiin eroon. Sitten löydettiin hieno ratkaisu kaksois-pilariratkaisusta. Portaat, hissit ja katokset asettuvat luontevasti. Köpiksen metro toimi hyvänä innoittajana. Ratkaisu on nyt Kehäradan pinta-asemilla todellisuutta. Minähän olin ja olen erityisen tyytyväinen, toivottavasti muutkin. Mutta oikean ratkaisun näki jo kuvasta, ilman komiteatyöskentelyä.

Vehkalan asema
Vantaankoskelta pohjoiseen sijaitsee Vehkalan aseman. Onnetonta on, ettei näitä sinänsä hienoja seutuja voitu käyttää asuntojen rakentamiseen. Syynä on lentomelu. Alun alkaen alueelle piti kehittää merkittävää liiketoimintaa. Tunnetun rakennusurakoitsijan Kaupunki K3 suunnitelmassa alueelle kaavailtiin laajaa liiketoimintakeskusta ja asuntokortteleita.  Oliko se Veikko Kauppila? Sitten astuivat kuvaan brittiläiset liikemiehet. He lupautuivat rakentamaan merkittävän Outletin ja Retail Parkin. Kyseessä oli jotain uutta Suomen mittakaavassa. Minäkin taisin olla Matti Maren johdolla Vantaan päättäjille uskonvahvistusta antamassa.

”Kaupunki K3” lienee nimen perusteella psykologista jatketta Wartiaisen  K 2 -suunnitelmalle Tikkurilan ja lentokentän välillä. Laajat liike- ja asuinkorttelit kuolivat pois pääasiassa lentomelun kurimuksessa. Hei, ystävät, jos tunnistatte tämän suunnitelman isännän, kertokaa minulle, oliko se Veikko Kauppila vai?

Seuraava yritys oli brittiläisen liikemiesryhmän mahtava elokuvakeskus ja Outlet – Retail Park. Hommassa oli mukana myös Matti Mare. Minäkin olin mukana hanketta suunnittelemassa ja muutenkin intoilemassa. Hanke kuoli pois. Bisnes ei ottanut tulta, vaikka myönteisiä periaatepäätöksiä kunnallispoliitikkojen taholta tulikin.

Viimeisin Vehkalan kehitelmä, ennen nykytodellisuutta, oli tällainen komea kaariviritelmä. Olivatko ne liito-oravat tuossa kaaren keskellä? Kun asutusta ei voinut laittaa, tehtiin liikekortteleiden lennokas kaavio, liito-oravien reviirejä suojellen. Kuvan teki Janne Teräsvirta B&M Oy:stä.

Todellisuus astui kuvaan, kun ensin hyväksyttiin Vehkalan työpaikka-alueen yleissuunnitelma vuonna 2012. Vehkalan työpaikka-alue 1 asemakaava on päivätty marraskuulle 2013. Allekirjoittajana ovat Lea Varpanen ja Veli-Pekka Ristimäki. Konsulttina työssä oli A-Insinöörit. Nyt toteutetun aseman Vehkalaan on piirtänyt Aihio-arkkitehdit Tampereelta. Pudottiin näköjään kelkasta.

Petas
Vehkalan jälkeisten liito-oravametsien jälkeen olimme Petaksessa. Taisi olla Skanska, joka suunnitteli mahtavaa Retail Park’ia kehäradan varteen. Suunnitelma oli kiinnostava, olihan elintärkeää kehittää elinkeinotoimintaa kun asuntojen suhteen ei ollut ratkaisua. Retail Park’in suuri koko antoi mahdollisuuksia mielenkiintoiselle korttelirakenteelle.

Keimolan asuntoalue, Petaksen Retail Park ja Kivistön alue muodostivat komean komposition. Erityisesti korostui kävelypromenadi moottoritien alitse Kivistöön. Hienointa tuon promenadin suhteen oli korkeustaso. Se ei suinkaan sukella moottoritien alta vaan kulkee luonnollisessa tasossa. Nykytodellisuudessa tuosta tärkeäksi tunnistetusta yhteydestä ei oikein löydy jälkeä.  Kivistön kauppakeskus oli tuolloin sijoitettu Vanhan Hämeenlinnantien ja moottoritien väliin. Petaksen aseman itäpuolelle sijoitimme ”Megamunan”. Se oli Janne Teräsvirran ideoima urheiluhalli, monitoimiareena ja konserttisali. Huippujuttu mielestämme!

Kun vanhoja mietitään, ei liene syytä unohtaa Playa Arkkitehtien kanssa tehtyä ideointia Kivistön portiksi. Vastaanottavina tilaajina olivat asemansa velvoittamina Heikki Pajunen ja Lea Varpanen. Taisivat myös Gilbert Koskela ja Reijo Sandberg viihtyä paikalla. Kiitos kaikille heille kivoista hetkistä. Tuntui, että silloin oli ”suunnittelun läiskettä”. Vasemmalla näkyy Kivistö, sieltä liikekorttelit ylittäisivät moottoritien ja muodostaisivat Kivistön portin. Nyt jäämme vain odottamaan milloin aika on kypsä.

Kivistö
Kivistö oli Marja-radan ratkaisun tärkein lukko. Kivistön suunnittelussa korostui ”kestävään kehitykseen” tähtäävä prosessi. Alueen tulevaisuus liittyi tavoitteisiin asuntotuotannon kehittämiseksi sekä Marja-radan ja sen liityntäliikenteen toteuttamistapaan.  Nämä periaatteet näyttävät olevan nytkin erityisen hyvin voimissaan. Panin ne tähän, ettei joku luule kaikkea kestävää vasta nyt keksityn.

Meidän konseptiryhmämme työ visioi seuraavanlaisia mahdollisuuksia:
• Alueen kehittäminen vaatii suunnittelullista innovaatiota ja organisatorista kiinteyttä – molempia yhdessä, ei erikseen .
• Alueesta voi muodostua suomalaisen ja vantaalaisen kaupunkisuunnittelun saavutus.
• Alueella tulee voida kokeilla tulevaisuutta ennakoivia ratkaisuja.
• Alueen ”brändi”, lupaus paremman elämän palvelutuotteesta tulee kirkastaa, visualisoida, kokonaistaa.
• Alueella tulee noudattaa ”Design for All” - ”kaupunki kaikille” suunnitteluperiaatteita.
• Alueen kehittämisessä on monia vaiheita, alussa tavoitteet ja kustannukset suhteutettuna, sitten suunnittelun ja toteuttamisen yhteisinnovaatio, sitten rakennuttamisen organisaatio ja viimeiseksi
mutta ei vähimpänä elinkaariohjattu laaturakentaminen.

Nämä kuvat olivat minulle symboleja Kivistön kehittämisestä. Olin aivan varma, että juuri tuollaisena se toteutuu. Ei toteutunut! Toivottavasti tulee vieläkin parempaa. Muuta en voi sanoa.

Nytpä sitten ollaan tuon viimeisen lauseen loppuosassa. Kehärata ja Kivistön asema ovat valmiita käyttöönotettaviksi. Asuntomessualue on valmistumassa. Ensimmäisissä kortteleissa pannaan lapiota maahan. Suuri kauppakeskus on aluillaan. Leonhard Lapinin maalaukset fillaritunnelin kyljessä odottavat kulkijoita kokemaan ihmiselämää kehdosta hautaan. Muuten aika uskomaton juttu tuo pikafillaritunneli! Liisa Ilveskorven ja Mikko Rikalan betonitaide ryhtyy juhlistamaan ohikiitäviä junia. Ja me odotamme.

Valitettavasti vielä ei voida lopullisesti ryhtyä onnittelemaan kaikkia mukana olleita. Kaupungin tekeminen on vasta aluillaan. Mutta ei kai se enää pieleenkään voi mennä?

Kivistön kaupunki rakentuu Hennun ja Trevin kilpailuvoiton viitoittamana. Korttelisuunnittelijat tuovat ratkaisuihin omia suolojaan. Yleensä reaalimaailma normittaa ja yhdenmukaistaa. Mittakaava on vaarassa levähtää. Puistot ja vihermaailma kasvavat hitaasti. Suuret ideat ovat vaarassa muuttua haaveiksi. Näin ei tule käymään Kivistössä? Lupaatteko? Asukkailla on tässä vaiheessa mahdollisuus hieman vaikuttaa. Katselin Kivistöön liittyviä asukkaiden nettisivuja. Oli kiva nähdä tuo ihmisten halu tietää ja sitä kautta vaikuttaa. Katso esimerkiksi: http://www.marjaverkko.fi/

Lopuksi ryhdyin katselemaan Skanskan ja NCC:n kauppakeskusprojektia Kivistön aseman äärellä. Keskuksen suunnitellaan kehittyvän kahdessa vaiheessa. Ensin rakennettaisiin noin 30000 k-m2. Keskus pysyisi suurin piirtein Vanhan Hämeenlinnantien itäpuolella. Keskuksen yhteyteen syntyisi myös 28000 k-m2:n asuinkortteli. Toisessa vaiheessa keskus laajenisi moottoritien sivuun. Moottoritieltä luulisi alueelle tulvivan aamuruuhkassa paljon liityntäliikennettä. Sen luulisi kiinnostavan myös kauppakeskusta. Suunnitelmista ei ole aivan selvästi näkyvissä tuo ilmiö. Bussiliikenteen liityntäterminaali näyttää olevan paikallaan, mutta onko niin, ettei näin mahtavan projektin yhteydessä bussimatkustajille saada säältä suojattuja odotustiloja? Käykö tässä sama mikä näyttää käyneen Tikkurilan mahtiprojektin yhteydessä? No, siellä on kyllä katto, mutta seinät puuttuvat! Täällä ei näytä olevan kattoa sen paremmin kuin seiniäkään.


Tämä juttu jatkuu vielä Tikkurilaan saakka, kunhan aika on kypsä. Sillä välin voitte katsoa Rakennuslehden videon ja kuulla sieltä Auri Häkkisen selostuksen ratahomman tilanteesta noin kuukausi sitten.


Pentti Murole
terttu.korte@kannus.fi
0
JAKOA
Jatka keskustelua #kuntalehti @kuntalehti Twitterissä tai Facebookissa.