Näin Viro siirtyi bensasta sähköautoihin
Viro myi päästöoikeudet Mitsubishille, joka rakensi maahan sähköautojen latauspisteiden verkoston.
Viro on maailman sähköautoistunein maa, ainakin latausmahdollisuuksien mukaan. Maa nimittäin myi viitisen vuotta sitten hiilidioksidipäästöoikeutensa Mitsubishi-autoyhtiölle, joka kustansi maahan kattavan latausjärjestelmän.
Vuonna 2011 Viro myi 10 miljoonaa AAU:ta (Kioton sopimuksen mukainen sallittu päästömääräyksikkö) Mitsubishi Corporationille. Syntyi ELMO, Eesti elektromobiilsuse programm, Viron sähköisen liikkumisen ohjelma.
Kauppa oli kolmiosainen. Päästöoikeuksilla Viro sai 507 Mitsubishin valmistamaa iMiev-sähköautoa referenssikäyttöön. Lisäksi Viro loi sähköautojen hallintajärjestelmän ja kaiken kukkuraksi Mitsubishi kustansi maahan kattavan autojen pikalatausjärjestelmän.
Tänään Virossa on yhteensä noin 1200 sähköautoa.
Viron etuna on tietenkin maan kompakti koko. Maassa on nyt 167 sähköautojen pikalatauspistettä. Latauspisteet on pystytty sijoittamaan niin, että niiden välimatka on enimmillään 60 kilometriä.
Latauspisteiden sijoittelussa on ollut haasteensa.
-Kaikki laturit eivät ole hyvissä paikoissa. Pitäisi olla kauppa tai vessa lähellä, kertoo latauspisteet toimittaneen ABB:n käyttöinsinööri Eero Veliste.
Sähköautojen käytön yleistymisen haasteena on käytännössä kaksi asiaa: toisaalta auton toimintasäteen rajallisuus, toisaalta latauksen kesto. Akkujen kehittyessä toimintasäde pitenee ja lisäksi latureiden kehittyminen lyhentää akkujen latausaikaa.
-Virossa pikalaturin käyttö on rajattu tuntiin: silloin saa 35-45 kilowattituntia. Se riittää täyttämään akuston lähes piripintaan. AC-puolen Type2 on rajoitettu neljään tuntiin.
Lataaminen on jo nopeaa
-Mutta käytännössä lataaminen ei enää kestä tolkuttoman kauan. Nissan Leaf, jolla on akkukapasiteettia jäljellä 10 prosenttia, ajaa kaupan pihaan, jossa on latauspiste. Auto ja akku ovat lämpimiä ajon jälkeen, joten puolen tunnin kauppareissun aikana akusto latautuu 80-prosenttisesti täyteen. Sillä taas ajaa useamman sata kilometriä.
Olennaista akkujen latautumisessa onkin akun tila: kylmä akku ei ota latausta herkästi vastaan, mutta lämmin akku toimii tehokkaammin.
Viron latauspisteet näkyvät online-palvelussa osoitteessa elmo.ee. Sivustolla olevasta kartasta näkee myös, mikä latauspiste on käytössä, mikä epäkunnossa.
-Jos latauksessa on ongelmia, 24/7 palvelu auttaa puhelimitse. Latauspisteissä on valmis puhelinyhteys päivystykseen.
-Latauspisteiden käytettävyys on säilynyt hyvänä, sillä päivässä tulee vain muutama puhelu. Latauspisteiden huoltotarvekaan ei ole kovin suuri, sillä akuutteja huoltokäyntejä tehtiin esimerkiksi viime vuonna vain muutama. Latauspisteitä sentään on 167 kappaletta, Eero Veliste kertoo.
-Latauspisteiden käyttö vaihtelee paljon. Väkirikkailla alueilla, kuten Tallinnassa ja muissa isommissa kaupungeissa niitä käytetään vilkkaasti, mutta esimerkiksi Venäjän rajan lähellä sijaitsevalla latauspisteellä on keskimäärin kuusi käyttöä vuodessa.
Tallinnassa 27 latauspistettä
Eniten latauspisteitä on Tallinnassa, jossa sijaitsee kaikkiaan 27 kohdetta. Niiden käyttö on ahkeraa, ja tarve lisäpisteillekin on, sillä ammattiautoilijoita, kuten takseja, harmittaa latauspisteille jonottaminen. Kolmella taksiyhtiöllä on sähköautoja Tallinnassa, Tartossa, Pärnussa ja Kuressaaressa. Lisäksi käytössä on ELMO-rent-vuokra-autoja.
Tallinnassa sähköautoja suositaan muutenkin: sähköautot saavat ajaa bussikaistoilla ja eräin paikoin keskustassa myös pysäköinti on ilmaista.
Aivan ilmaista sähköautolla ajaminen ei ole, mutta melkein. Käytössä on kolme maksupakettia.
Vähän ajavan kannattaa ottaa Flex-paketti. Siinä ei ole kuukausimaksua, vaan lataaminen maksaa puolelta tunnilta 4,5 euroa. Tilastojen mukaan puoli tuntia on keskimääräinen latausaika.
Kun sähköauton käyttö lisääntyy, Combined-paketissa maksetaan 10 euron kuukausimaksu, mutta sen jälkeen lataus maksaa 2,5 eur kerralta riippumatta siitä, kauanko lataa ja kuinka paljon ja usein lataa.
Paljon ajavalle edullisin on Volume-paketti, jossa 30 euron kuukausimaksu sisältää 150 kWh sähköä ja sen jälkeen kustannukseksi tulee 1,2 euroa lataukselta. 150 kWh kattaa pikkuauton latauksia tusinan verran.
Eero Veliste ajaa itse paljon sähköautolla, mutta myöntää, että niissäkin on vielä kehitettävää.
-Latauspisteiden huoltoon käyttämässäni sähköisessä pakettiautossa on esimerkiksi talvella Webasto, jotta autolla tarkenee ajaa talvellakin. Ja Webasto käyttää dieseliä.
Lataus muuttuu tasavirraksi
Kuten monessa muussakin uuden teknologian hankkeessa ihmiskunnan historiassa, järjestelmien standardisointi on myös sähköautojen latauksen osalta haastavaa. Ensimmäisenä liikkeellä olivat japanilaiset yhtiöt, mutta niiden järjestelmät eivät ole lyöneet kaikkialla läpi.
-CCS-standardi on tällä hetkellä lyömässä läpi, kertoo latauspisteitä valmistavan ABB:n toimialajohtaja Juha Muhonen.
-Latausten tehot kasvavat, ja autonvalmistajat ovat siirtymässä tasavirran DC-lataukseen, sillä 230 voltin vaihtovirran AC-lataustekniikka vie autossa paljon tilaa ja tehon siirtäminen DC-latauksella on yksinkertaisempaa, Muhonen sanoo.
Periaatteessa taloyhtiön sähkötolpassa 230 voltin pistokkeessa kiinni oleva auto latautuu yön yli seistessään, mutta sähköautojen yleistyessä ja pikalatauksen käytön lisääntyessä AC-malli ei ole kestävä.
-Lataaminen on yksi tärkeimmistä tekijöistä sähköautomarkkinoiden kokonaisuudessa. Tarvitaan vakiostandardi. Käytännössä nyt kaikilla latausasemilla on kaksi erilaista pistoketta: japanilainen ja CCS-standardi.
Latausasemat valtava investointi
Latausasemat ovatkin yksi suurimpia kuntatekniikan investointeja tulevaisuudessa.
-DC-pikalatausaseman rakentaminen maksaa 10-50 000 euroa. Latauspaikka pitäisi olla siellä, missä ihmiset pysähtyvät: pitkällä matkalla ravintolan pihalla riittää puolen tunnin pysähdys, kun käytössä on pikalatauspiste.
Juha Muhonen näkee kuitenkin akkujen ja muun sähköautokehityksen jatkuvana trendinä, jossa nopeatkin muutokset ovat mahdollisia.
-Tesla käy hyvin esimerkistä: yhtiö tuli ja otti viidessä vuodessa neljänneksen markkinoista. Mikä tahansa valmistaja voi tulla yhtäkkiä ja vallata isot markkinat.
Ilman julkista tukea ei kuitenkaan ole sähköautomarkkinoita. EU:n puitteissa perinteiset autonvalmistajat ovat rynnineet sähköautomarkkinoille, koska kiristyvät päästödirektiivit ovat muuttaneet sähköautojen valmistamisen päästöoikeusmarkkinoiksi: kun valmistaja toisaalla myy yhden 0-päästöisen sähköauton, se saa myydä kymmenen tavallista polttomoottoriautoa.
Lisäksi eri maissa on erilaisia tapoja tukea sähköautoja.
Norja on edelläkävijämaa ja maassa onkin 150 000 sähköautoa. Joka kolmas uusi auto sähköauto.
Vuonomaan sähköautoinnostuksen takana on suuri tukiaisten määrä: esimerkiksi ALV-kanta on 0% ja maan tieinfran kannalta olennaiset lauttamaksut ovat ilmaiset. Samoin tietulleja ei tarvitse maksaa ja pysäköinti on monin paikoin ilmaista. Bussi- ja taksikaistoilla ajamisesta ei myöskään sakoteta.
Raha ratkaisee sähköautossakin
-Merkitsevin tekijä onkin raha: 70% ostajista pitää rahaa tärkeimpänä. Mutta ympäristönäkökulmakin on mukana: 20% sähköautojen hankkijoista katsoo luonnonsuojeluarvojen vaikuttaneen ostopäätökseen. Niinpä peräti 51 % uusista autoista on hybridejä ja sähköautoja, Muhonen kertoo.
Suomen hallituksen tavoitteena on, että vuonna 2030 liikenteessä on 250 000 sähköautoja ja 50 000 biokaasuautoja. Alkuvuonna myytiin 300 sähköautoa, ja nyt vuosittain pitäisi myydä 20 000 sähköautoa, jotta hallituksen tavoite saavutettaisiin.
Ihan heti ei taida tavoite toteutua. Jo pelkästään latauksessa on suuret haasteensa. Suomen sähköverkko on kyllä rakennettu vahvaksi, mutta harvaan asutuilla alueilla saatetaan sähköverkkoa joutua vahvistamaan ja tehostamaan muuntamoita.
Julkinen liikenne näyttäytyykin edelläkävijänä. Suurissa kaupungeissa on useita sähköbussikokeiluja. Pääkaupunkiseudulla liikkuu lisäksi paljon hybridibusseja.
-Sähköbussien lataus ei ole enää avaruusteknologiaa. Linja ajaa tiettyä väliä, ja päätepysäkeillä akut ladataan 7 minuutissa. Toinen vaihtoehtoja on, että linja-autossa on isot akut, joilla ajetaan vuoro loppuun ja lataus tapahtuu sitten varikolla, ABB:n Muhonen kertoo.
Verkko kestää, mutta…
-Sähköautojen latauksen ongelmat alkavat muuntajalta eteenpäin, kiteyttää energiainsinööri Kalevi Luoma Suomen Kuntaliitosta.
EU:ssa on valmisteilla energiatehokkuusdirektiivi, jossa ohjeistetaan muun muassa sähköautojen latausinfran rakentamisesta. Direktiivin mukaan uusiin ja remontoitaviin asuinrakennuksiin on rakennettava esikaapeloinnit, jotka mahdollistavat lataustolppien asentamisen myöhemmin.
Muihin remontoitaviin rakennuksiin tulee rakentaa vähintään yksi lataustolppa, mutta lisäksi jokaista kymmentä autopaikkaa varten esikaapeloinnit.
Ajatuksena direktiivissä on, että sähköautoja on pystyttävä lataamaan käytännössä kaikkialla: kotona, työpaikoilla ja kauppojen ja ostoskeskusten pysäköintialueilla sekä julkisten palveluiden äärellä.
-Käsittääkseni esikaapelointi tarkoittaa putkituksia, mikä nyt ei ole kovinkaan kummoinen veto. Mutta mielenkiintoiseksi asia muuttuu, kun kerrostalossa ryhdytään tekemään päätöstä latauspisteiden rakentamisesta, pohdiskelee energiainsinööri Kalevi Luoma Suomen Kuntaliitosta.
-Keskeinen kysymys on, kuka maksaa. Jos kerrostalossa on kymmeniä asuntoja, mutta vain muutama sähköauto, kuinka helposti päätöksenteko sujuu. Pikalatausasemat maksavat nimittäin monin verroin enemmän kuin pelkkä lohkolämmittimen tolppa.
-Eikä tämä rajoitu pelkkään latausasemaan: vanhojen talojen sähkökeskukset pitää uusia, kun pikalatausasemien tehot ylittävät niiden kapasiteetin. Kumulatiivinen kustannus on merkittävä, Luoma sanoo.
Sähköautojen yleistymisen yhteydessä ollaan ikiaikaisessa kanan ja munan dilemmassa: yleistyvätkö sähköautot, jos latauspisteitä lisätään vai lisätäänkö latauspisteitä vasta sitten, kun sähköautoja on runsaasti.
-Lataustehot ovat suuria lyhyen aikaa, joten verkon kuormitus saattaa olla piikeittäin hyvinkin suuri. On epävarmaa, kuinka verkon kapasiteetti riittää varsinkin haja-asutusalueella.
Norjassa, jossa sähköautoja on yli 150 000 kappaletta, sähköverkossa esiintyy jo horjuntaa. Norjalainen Teknisk Ukeblad -lehti kertoi syksyllä, että varsinkin Stavangerin seudulla, jossa sähköautoilla on varsinainen buumi menossa, sähköverkko on ylikuormittunut autojen latauksen ollessa yhtä aikaa toiminnassa.
Käytännössä sähköautot yleistyvät, kunhan autojen hinnat saadaan laskemaan. Valtiovalta voi vaikuttaa hintaan laskemalla tai jopa poistamalla autovero kokonaan tai osittain sekä myös alv-helpotuksilla.
Mutta verojen poisto nostaa esiin väylärahoituksen: jos ajoneuvoveroa ei ole, miten kustannetaan tiestön kunnossapito? Ja moni muu ajoneuvoveron kuppauskohde. Edelläkävijämaa Norjassa maan hallitus kaavailee erityistä sähköautoveroa yli 2 tonnia painaville sähköautoille, jotta nekin osallistuisivat tiestön ylläpitoon.
Lue koko juttu Kuntalehdestä 7/2017 (8.11.2017).
BERNER kierii kateudesta.