Väliaikainen liikennöinti aloitettiin Helsingissä joulukuussa 1890. Kuvassa raitiotievaunu kolistelee pitkin Pohjois-Esplanadia 1890-luvulla. (Valokuvaaja K.E Ståhlberg. Museovirasto)

Suomessa raitiovaunuliikennettä on ollut 1890-luvulta lähtien Helsingissä ja Turussa ja Viipurissa vuodesta 1912. Tampereen ratikan pitäisi alkaa liikennöidä 9.8.2021. Raitiovaunuliikenne täyttää tänä vuonna 130 vuotta.

Ensimmäiset raitiovaunut olivat hevosten vetämiä, mutta koneellistakin käyttövoimaa käytettiin. Viipurin raitiovaunuliikenne loppui Suomen osalta jatkosodan päättymiseen.

Turussa päätös raitiovaunuliikenteen vähittäisestä lakkauttamisesta tehtiin 1960-luvulla ja liikenne loppui 1972. Tampereella raitiovaunuliikenne alkaa elokuussa 2021. Jatkossa raitiovaunulla voi ajaa Helsingin lisäksi myös Tampereella.

Lupa haettiin jo 1881

Suomen ja Helsingin raitiotiehistorian alkuna voidaan pitää kesäkuussa 1881 tehtyä toimilupahakemusta. Pietarissa raitioteitä suunnitellut insinööri Daniel Fraser uskoi Helsingin nopeaan kasvuun.

Fraser haki yksinoikeutta ns. raitioteiden eli raitiovaunuilla liikennöitävän hevosrautatien, rakentamiseen ja liikennöimiseen. Fraser sai pitkällisten neuvottelujen jälkeen raitioteiden toimiluvan 30 vuodeksi joulukuussa 1885. Yhtiö ei kuitenkaan onnistunut saamaan liikennettä käyntiin määräajassa, joten toimiluvan katsottiin rauenneen loppuvuonna 1888.

Tällä välin oli Helsingissä pidetty Omnibus-Osakeyhtiön perustava kokous 1.2.1888. Toimilupa myönnettiin aluksi 30 vuodeksi. Lupa antoi oikeuden käyttää hevosten lisäksi myös koneellista käyttövoimaa. Omnibus-yhtiö muutti huhtikuussa 1890 nimekseen Helsingin Raitiotie- ja Omnibus-Osakeyhtiö.

Syyskuussa 1890 aloitettiin rakennustyöt. Väliaikainen liikenne aloitettiin raitiotielinjoilla Töölö-Kauppatori ja Pitkäsilta-Lapinlahti joulukuussa 1890. Säännölliseksi liikenne tuli 21.6.1891, jolloin linjat olivat valmiit Sörnäisten linjan hevostalleilta asti. Kesäkuun 21.päivää 1891 pidetäänkin Helsingin raitioliikenteen syntymäpäivänä.

Töölö-Kaivopuisto ja Sörnäinen-Lapinlahti

Linjoja oli kaksi eli Töölö-Kaivopuisto ja Sörnäinen-Lapinlahti. Hevosia tarvittiin liikenteen hoitamisessa yli sata; hevosen työvuoro kun kesti kerrallaan vain kaksi tuntia. Yksiraiteiset hevosraitiotiet oli kiskotettu tavalla, joka mahdollisti myöhemmin sähkön käyttöönoton vetovoimaksi.

Viimeisen hevosvetoisen linjan liikenne päättyi lokakuussa 1901. Tässä vaiheessa uudistettua liikennettä varten oli hankittu tarvittavat 35 umpinaista kahden eri vihreän sävyin ja keltaisin koristeviivoin maalattua moottorivaunua.

Liikennöinnissä oli kylläkin yksi merkittävä haittatekijä eli yksiraiteisuus. Pientenkin liikennehäiriöiden vuoksi koko liikenne saattoi mennä sekaisin. 13 kilometriä pitkä kaksoisraideverkko valmistui marraskuussa 1909. Liikennettä pystyttiin hoitamaan viiden minuutin vuorovälein ja vaunustossa oli 55 moottorivaunua ja 17 perävaunua.

Vuonna 1920 HRO otti käyttöön uuden sukupolven raitiovaunusarjan, joka oli mallina aina 1950-luvulle saakka. Näissä amerikkalaisissa moottorivaunuissa oli uutta mm. poikittain järjestetyt istuimet, jotka käännettiin aina kulloiseenkin kulkusuuntaan. Aiemmin vaunut olivat kahteen suuntaan ajettavia, eli ajokytkimet sijaitsivat vaunun kummassakin päässä sekä ovet kummallakin sivulla.

Täysin uuden neliakselisen moottorivaunutyypin käyttöönottoa ryhdyttiin suunnittelemaan 1940-luvun lopulla ja seuraavan vuosikymmenen alussa tilattiinkin ensimmäinen tällainen vaunusarja.

Viisikymmenluvun loppupuolella raitioteille saatiin vielä kaksi sarjaa telimoottorivaunuja sekä yksi teliperävaunusarja. 1960-luvulla ei tehty kalustohankintoja. Vasta 1970-luvulla käynnistettiin raitiovaunuhankinnat Valmetilta ja uusia ratojakin rakennettiin.

1990-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa hankittujen vaunujen yhteydessä siirryttiin jälleen käyttämään uutta teknologiaa. Matalalattiatekniikan käyttöönotto alkoi kahden tällaisen vaunun koekäytöllä Helsingissä 1990-luvulla.

Turku aloitti raitioliikenteen ensimmäisenä Suomessa

Turussa raitioliikenne alkoi vuonna 1890, ja se jatkui vuoteen 1972 saakka. Turku aloitti siis raitioliikenteen ensimmäisenä Suomessa. Kaupunkilaisilla oli totuttelemista uuteen kulkuneuvoon ja Aura-lehden lukija kysyikin vuonna 1892, onko raitiotie aiottu tekemään ihmisistä raajarikkoja. ”Sillä niin monta ihmistä on jo itsensä sekä ainaiseksi että vähemmäksi aikaa vaunuista alas tullessaan raajarikoksi loukannut.”

Ensimmäiset kaksi vuotta käytössä oli hevosraitiotie. Sähköraitiotiehen siirryttiin 1908 ja tätä kautta kesti aina raitiotieliikenteen päättymiseen saakka. Joulukuussa 1908 alkanut sähköraitiotieliikenne toimi Turussa kahdeksikon muotoisena ratana ja linja jatkui Kanavaniemestä Puistokadulle. Sisällissodan jälkeen, vuonna 1919, liikennöinti siirtyi kaupungille ja raitiotiestä alettiin käyttää nimitystä Turun Raitiotielaitos.

Raitovaunut liikkuivat Turussa vuodesta 1890 aina vuoteen 1972 saakka. Kuvassa raitiovaunu Hamburger Börsin edustalla. (Museovirasto)

Turun Raitiotielaitos ryhtyi vuonna 1930 kehittämään linjastoaan kaksiraiteistamalla verkostoa sekä hankkimalla uutta vaunukalustoa. Sähkölaitoksen ja raitioteiden toiminta erotettiin hallinnollisesti vuonna 1930, ja raitioteiden nimeksi muutettiin Turun Kaupungin Raitiotielaitos.

Linja-autoliikenteen aloittamisen seurauksena omistajan nimi muuttui Turun Kaupungin Liikennelaitokseksi vuonna 1952. 1950-luvun puolivälissä suunnitelmissa oli laajentaa linjaverkostoa myös naapurikuntien suuntiin, mutta päätöksiä asiasta ei kuitenkaan saatu tehtyä.  Päätöstä hidastutti mm. tieto siitä, että 1950-luvun Euroopassa raitiovaunuliikennettä vastustettiin.

Kaupunginvaltuusto käsitteli vuoden 1962 talousarvion yhteydessä raitiotielaitoksen alasajoa muutamien ruotsalaisten ja saksalaisten esimerkkikaupunkien innoittamana. Vuonna 1965 päätettiin sitten lopettaa raitiotiet vaiheittain vuosien 1967 ja 1972 aikana ja siirtyä yksinomaan linja-autoliikenteeseen. Viimeinen keltaisten raitiovaunujen liikennöintipäivä oli 1.10.1972.

Viipuri sosialisoi raitiotien 1931

Viipurin raitioliikenne oli toiminnassa vuosina 1912–1944 sekä 1946–1957. Liikennöinnistä vastasi aluksi saksalaisen AEG:n omistama yhtiö, vuodesta 1937 lähtien Viipurin kaupungin sähkölaitos ja toisen maailmansodan jälkeen Neuvostoliitto.

Viipurissa haluttiin järjestää sekä sähkövalaistus- että raitiotiekysymys kuntoon Helsingin ja Turun tavoin. Vuonna 1909 saksalaisen AEG:n ruotsalainen tytäryhtiö Elektriska AB AEG jätti hakemuksen ja ehdotuksen toiminnan käynnistämiseksi Viipurissa.

Kaupunki ja AEG solmivat marraskuussa 1910 sopimuksen raitiotien ja nykyaikaisen sähkölaitoksen rakentamisesta. Raitiotien yksiraiteisen verkoston linjapituudeksi tuli yhdeksän ja puoli kilometriä. Liikenne Viipurin sitruunankeltaisilla ja kirsikanpunaisin koristeraidoin maalatuilla ASEA-vaunuilla alkoi ensimmäisellä linjalla 28.9.1912 ja 1.12.1912 oli koko linjasto käytössä.

Vuonna 1920 raitioliikenne oli ollut käynnissä vajaat kymmenen vuotta ja suurilta onnettomuuksilta oli säästytty. Suomen historian suurin rautatieonnettomuus tapahtui 15.9.1920 Viipurissa: raitiovaunu suistui kiskoilta Katariinankadun ja Torikadun kulmassa ja pyörähti etupään kautta ympäri. Neljä ihmistä kuoli ja seitsemän loukkaantui. Vaunu murskaantui pahasti.

Raitiotieyhtiön ja kaupungin välille tuli useita erimielisyyksiä pitkin 1920-lukua. Ongelmia syntyi matkalippujen hinnankorotuksista, liikennöimisajan pidentämisestä sekä uusien linjojen rakentamisesta.

Yhtiö rikkoi toimilupaehtoja mm. pitämällä kaupunginvaltuuston määräämää tariffia korkeampia matkamaksuja. Asioista riideltiin korkeinta hallinto-oikeutta myöten.

Viipurin kaupungin ja ulkomaalaisomisteisen raitiotieyhtiön välille muodostui 1930-luvun alussa sarja erimielisyyksiä, jotka kärjistyivät oikeudenkäynteihin. Kaupunginvaltuusto päätti joulukuussa 1931 irtisanoa Viipurin Kaasu ja Sähkö Oy:n kanssa tehdyn sopimuksen ja lunastaa laitokset kaupungille.

Raitiovaunu Viipurissa Aleksanterinkadulla vuonna 1915. Kaupunki kyllästyi lopulta kärhämöintiin yksityisen raitiovaunuyhtiön kanssa ja lunasti sen itselleen 1931. (Museovirasto)

Viipurin Kaupungin Sähkölaitoksen Raitioteillä suunniteltiin erinäisiä linjalaajennuksia sekä kaluston uusimista, mutta talvisota teki tyhjäksi raitioteiden kehityssuunnitelmat. Talvisodan päätyttyä maaliskuun puolivälissä 1940 Viipuri jäi uuden rajalinjan taakse.

Viipurilaisia raitiotieläisiä siirtyi maamme muille raitioteille töihin, mutta kalusto jäi neuvostoliittolaisille. Jatkosodan alettua kesäkuussa 1941 suomalaiset joukot valtasivat elokuun lopulla Viipurin takaisin. Neuvostoliittolaisten runsaan vuoden isännöintiajalla raitiotiet olivat olleet käytössä ja vaunut olivat osittain maalattu punaisiksi. Raiteistoja oli myös hieman muutettu.

Suomalaiset aloittivat liikenteen uudelleen toukokuun alkupuolella 1943. Seuraavan vuoden kesäkuussa venäläiset valtasivat jälleen suurimman osan Viipurista ja syksyllä 1944 aselepoehtojen mukaisesti Viipurikin luovutettiin virallisesti Sosialististen Neuvostotasavaltojen Liitolle. Raitiotieliikennettä jatkettiin Viipurissa tämän jälkeen neuvostovoimin jonkin verran muutetulla verkostolla ja itäsaksalaisin vaunuin vahvistettuna vuoteen 1957 saakka.

Lisää aiheesta löytyy mm. Suomen Raitiotieseuran sivuilta. Kirjallisuutta: Laaksonen, Mikko: Turun raitiotiet (Jyväskylä 2008), Rickheiden, Per: Viipurin raitiotiet. Viipurin suomalais-ruotsalais-neuvostoliittolaisten raitioteiden 1912-1957 muistolle. (Helsinki 2013), Aura 17.7.1892, Uusi Päivä 22.12.1917, Uusi Suometar 15.12.1912

Teksti: Tuula Vuolle-Selki

Artikkeli on julkaistu kokonaisuudessaan Kuntatekniikan numerossa 3/2020. Kuntatekniikan lukija Eero Hiltunen kiinnitti huomionsa kuntajakoon: “Kuinka ollakkaan, jos saivarrellaan, niin sporakuntia löytyy vielä neljä lisää, Helsingin maalaiskunta, Huopalahden kunta, Haagan kauppala ja Kulosaari. Lauttasaaressa toimi vuosina 1913-1917 hevosvetoinen raitiotielinja, Lauttasaari kuului tuolloin Helsingin maalaiskuntaan. Huopalahden kuntaan kuuluneeseen Munkkiniemeen kulki raitiovaunu jo ennen vuoden 1946 suurta alueliitosta, jolloin Munkkiniemi liitettiin Helsinkiin. Samoin oli tilanne Haagan kauppalan ja Kulosaaren kunnan suhteen.”

Markku Vento
markku.vento@kuntatekniikka.fi
Jatka keskustelua #kuntalehti @kuntalehti Twitterissä tai Facebookissa.

Keskustele

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

*