Meidän Reetta on ehdolla liikennesuunnittelupäälliköksi! Hakijoita oli 15 henkeä, heistä 5 henkeä kutsuttiin lautakunnan haastatteluun. Mikko Aho esittää meidän Reettaa uudeksi liikennesuunnittelupäälliköksi. Lautakunta äänestää meidän Reetasta! Äänet menevät 5-4, vasemmisto vastustaa meidän Reettaa! Outoa! Asiaa menee kaupunginhallitukseen. Esittääkö Hannu Penttilä meidän Reettaa? Tammikuussa Hannu esittää meidän Reettaa! Hyvä Hannu! Reetta valitaan yksimielisesti – asia ei ollutkaan puoluepoliittinen. Hyvä Reetalle! Olipa yllätys, 35-vuotias nainen valitaan tärkeään virkaan. Jotkut vanhemmat kollegat arvioivat tytönhupakoksi. Miten minä arvioisin? Reetta on minun nykyinen pomoni – liikennesuunnitteluyksikön päällikkö. Siis enkö olekaan eläkkeellä? Onko minulla 45 vuotta minua nuorempi pomo? No, olenhan minä eläkkeellä, mutta olen vielä kirjoilla, en saa kylläkään palkkaa, mutta firman sisäisen sähköpostitavaran saan. Siitäpä olen voinut seurata pomoni toimintaa. Hän on iästään huolimatta jo vuosia johtanut liikennesuunnitteluryhmää. Hän teki diplomityönsä vuonna 2004 liikennevaloihin liittyvästä liikenteen simuloinnista. Kun nyt katselen hänen CV:tään, en yhtään ihmettele, että hänet palkattiin tuohon virkaan. Reetta, olet vahva!

Ihmeitä tapahtuu. Päälle kolmekymppinen nainen valitaan Helsingin kuumaan virkaan – liikennesuunnittelupäälliköksi. Siinäpä aihetta muisteluun – millaisia he olivat?
Kiinteistöviraston asemakaavaosastolla 50-luvulla
Minun urani Helsingin kaupungin kiinteistöviraston asemakaavaosastolla alkoi syksyllä 1955. Toimistossa oli kahden kerroksen väkeä: Asemakaavainsinööri Veikko Saarisen johtama yläkerran väki ja liikenneinsinööri Antti Koivun johtama alakerran väki. Yläkerran väen tehtäviin kuului yleissuunnittelu. Päätekijänä oli dipl.ins. Pekka Westerinen – esikuvani. Alakerrassa työskenteli suuri joukko nuoria dipl.inssejä Antti Koivun johdolla. Alakerran toimisto oli nimeltään liikennesuunnittelutoimisto. Antti oli joviaali, hyväntahtoinen mies. Hänen joukkueeseensa kuuluivat mm. Erkki Inkinen, Kalevi Arimo, Lars Kvist, Bjarne Michelson, Yrjö Särkkinen ja Jaakko Ahvenainen. Myöhemmin porukkaan liittyi vielä Erkki Ryynänen. Hänestä tuli minun huonekaverini. Vuosikymmenen lopulla, eli tarkemmin sanottuna vuonna 1960 tuleva liikennesuunnittelupäällikkö Heikki Salmivaara astui palvelukseen – ”nuorempana” teekkarina. Hänen tullessaan remmiin toimisto oli siirtynyt Katariinankadulta Valkoisen salin pihataloon. Muuten, minähän se olin se ”vanhempi” teekkari.
Miksi Pekka Westerisestä tuli teekkarille – tai teekkaripiirtäjälle, niin kuin hän minua kutsui hermostuessaan tekemisiini – suuri esikuva? Hän oli jatkosodan käynyt mies, sodan jälkeen pari vuotta Oulun kaupungininsinöörinä, sitten Helsinkiin muuttanut. Viikset. Hieroi viiksiään. Terävä ääni. Kirjoitti runoja ja mielipidekirjoituksia. Puhui nopeasti. Kirjoitti lausuntonsa lääkärinlehtiölle. Päällikön määräyksestä konekirjoittajan ei tarvinnut kirjoittaa puhtaaksi lääkärinlehtiölle kirjoitettuja lausuntoja.  Tämänkö vuoksi Pekalla oli aikaa ottaa minut oppipojakseen?
  

Tuossa kohtaa Katariinankadun seinässä oli ovi, josta marssittiin Helsingin kiinteistöviraston asemakaavaosaston liikennesuunnittelutoimistoon – ennen kaupungintalon saneerausta.
Antti Koivu, ihana pohdiskeleva ihminen -virkaatekevänä
Kaupunkisuunnitteluvirasto perustettiin vuonna 1964. Antti Koivu toimi virkaatekevänä liikennesuunnittelupäällikkönä. Hänellä ei ollut poliitikkojen täyttä luottamusta toteuttamaan suuria autoistuvan yhteiskunnan haasteita. Tai oliko hän lievän skeptinen metron suhteen? Reino Castren, ”Metrocastren”, ”Cassu” johti metron suunnittelua vuodesta 1955 vuoteen 1968 saakka. Hän ei juuri muita kuunnellut. Uskoi itseensä. Hän teki metroa ohjetilanteenaan talviarkipäivän huipputunti vuonna 1992.
Johto metrossa vaihtui kun Castren syrjäytettiin ja Valtanen tuli tilalle. Tämä oli metroon valinnan yhteydessä sitoutuneen kaupunginjohtaja Teuvo Auran ja apulaiskaupunginjohtaja Veikko Järvisen junailu. Varsinainen metropäätös tehtiin Helsingin valtuustossa vuonna 1969. Antti Koivu oli keskellä tätä turbulenssia. Ehkä hän yritti pitää kielen keskellä suuta tiemiesten ja metromiesten välimaastossa. Niin, miehiä ne silloin kaikki olivat – Metrotoimikunnassa ei tiettävästi ollut koskaan yhtään naista. Tästä syystä virkanimityksen kanssa pihtailtiin. Antti Koivu oli siis vt. liikennesuunnittelupäällikkö.
Hän oli epäitsekäs mies, jonka kanssa riitely oli mahdotonta. Tai ainakin melkein mahdotonta. Ainoa riita hänen ja minun välilläni taisi syntyä Katajanokan kanavasta. Olinhan allekirjoittajana ”nuorten arkkitehtien” ryhmässä. Vaadimme Katajanokan kanavaa koskevaa täyttö-, ja tiesuunnitelmaa peruttavaksi. Asia oli menossa valtuuston käsittelyyn ja yksi osaston entisistä suunnittelijoista oli vihollisen leivissä – kaiken lisäksi julkisesti – siis minä. Siitä ei Antti pitänyt. Mutta tämähän tapahtui vuonna 1964, kaksi vuotta sen jälkeen kun olin siirtynyt Oy Kunnallistekniikka Ab:n leipiin. Tilanne kiristyi siihen pisteeseen, että jouduin tekemään yleisönosastoon selittelykirjelmän. Muuten olisi saattanut olla vaarana, ettei tule tilauksia. Tuleva liikennesuunnittelupäällikkö Heikki Salmivaara kävi myös pari kertaa meidän vallankumouskokouksissamme, mutta katsoi viisaammaksi jättää kirjelmän omalta osaltaan allekirjoittamatta.
  

Siinä se on Katajanokan kanava – vedet valtoimenaan. Saattoi tuon paperin allekirjoittamisesta olla jotain tulosta mistä voi olla ylpeä.





Heikki taisi olla tämän suunnitelman takana vuonna 1964. Tai, mitä ihmettä, hän taisikin silloin olla stipendiaattina Kaliforniassa, eikä suinkaan ollut vielä liikennesuunnittelupäällikkö – pitkään aikaan.



Allekirjoittajien urhea nimilista. Silloin ei byrokratiaa vielä pelätty – uskallettiin protestoida.


Väinö Suonio, itsetietoinen hahmo, mutta myöhemmin aito ystävä
Väinö Suonio syntyi Nurmossa vuonna 1926 ja valmistui Teknillisestä korkeakoulusta dipl. inssiksi vuonna 1951. Hän oli varsinaisesti TVH:n kasvatteja. Tutustuessani häneen ensimmäistä kertaa hän oli Maailmanpankin lainatoimiston päällikkönä. Toimisto oli olemassa vuodesta 1964 vuoteen 1968. Paavo Vepsä kirjoittaa Suoniosta Tie & Liikenne -lehdessä 3/2012: ”Hänet tunnettiin uutterana esimiehenä, joka luotti alaisiinsa ja delegoi paljon ja myös valvoi toimintaa ja lopputuloksia. Hän nautti alaistensa jakamatonta luottamusta ja kunnioitusta.” Amerikassa suoritettu opiskelujakso antoi kansainvälistä taustaa. Tuohon aikaan Väiski vaikutti minusta ylpeältä mieheltä. Hänellä oli käytössään rahaa ja valtaa. Hänellä oli myös eteenpäinpyrkiviä nuoria alaisia.  Suonion vierailu Helsingin liikennesuunnittelupäällikkönä oli lyhytaikainen. Hän tuli kaupungin palvelukseen vuonna 1968 ja lähti takaisin TVH:n ylijohtajaksi seuraavana vuonna. Miksi ura jäi näin lyhyeksi? Miksi hän tuli kaupungille? Miksi hän ei viihtynyt kaupungilla? Millainen suhde minulla oli häneen?
Väinö Suonio oli tunnettu hahmo suomalaisessa tiepolitiikassa. Hänen liikennepolitiikkaansa kuului amerikkalaisen koulun mukainen kumipyöräystävällisyys. Hänen hyppäyksensä liikennesuunnittelupäälliköksi ei ollut ajankohdaltaan suotuisa. Smith-Polvisen liikennesuunnitelma oli juuri tyrmännyt helsinkiläiset. Teuvo Auran kaupunginjohtajuuteen liittyi poliittinen lupaus metron rakentamisesta. Tähän hetkeen ei metron vastustus sopinut. Suonio oli tinkimätön pohjalainen – uskoi jokaisen miehen oikeuteen omiin rattaisiinsa – ja vähimmällä mahdollisella tavalla teräspyöriin teräskiskoilla. Kumipyörärattaat olivat tulleet jäädäkseen. Suonio siirtyi takaisin tiehallintoon – pakosta vai omaehtoisesti? Taisi olla vapaaehtoista pakkoa!
Väinö Suonio TV:ssä 24.3.1981
Ruotsinkielinen TV oli 80-luvun alussa aktiivinen metron epäselvyyksien ruotija. Maaliskuussa 1981 Suonio antoi haastattelun TV:lle. Tämä oli 13 vuotta Smith-Polvinen raportin julkaisun jälkeen, 12 vuotta Suonion paluun jälkeen, 12 vuotta metropäätöksen jälkeen ja kaksi vuotta ennen Puotila–Rautatientori-metrolinjan avajaisia. Toimittaja aloitti tiedustelemalla metropäätöksen aikaisista liikennesuunnitteluosaston selvityksistä.
Suonio vastaa: ”Meidän laskelmamme osoittivat, ettei Helsingissä tarvita metroa. Selvityksen lopputulos oli hyvin epäedullinen metron kannalta. Selvitys osoitti, että Helsingin julkinen ei tarvitse metroa edes niillä huippukasvun ennusteilla, jotka olivat silloin käytettävissä. Helsingin kaupungin väkiluvun piti kasvaa 700 000 asukkaaseen ja Helsingin seudun asukasluvun yhteen miljoonaan asukkaaseen. Silloinhan tarkasteltiin liikennettä näiden suurten kasvuennusteiden pohjalta ja ne osoittivat, että hyvin pitkälle tulevaisuuteen Helsingin joukkoliikenne olisi voitu hoitaa busseilla. Laskelmien mukaan itäsuunnan bussiliikenne olisi voitu hoitaa runsaan 30 miljoonan markan bussikaistoilla ja muilla parannusinvestoinneilla. Metron rakentamiseen oli sitä vastoin käytetty –  haastatteluhetkeen mennessä –  jo 300 miljoonaa markkaa.”
Toimittaja muistutti siitä, että selvitysten mukaan metro hidastaa matka-aikoja verrattuna busseihin.  Suoniolta tämä toteamus sai vahvan tuen: ”Vaihdot olivat kyllä erityisen tarkastelun kohteena. Erinomaisen vähän ihmisiä asuu metroasemien läheisyydessä. Sinne on pakko tulla muilla välineillä. Selvityksemme vahvistivat tämän tosiasian.”  Toimittaja totesi sitten, että virheet metrosuunnittelun suhteen tehtiin jo alussa, eikä nyt jälkeenpäin voi syyttää inhimillisestä erehdyksestä. Suonio: ”Niin, mikä nyt virheeksi nimetään, mutta nämä kaikki tosiasiat olivat silloin päätöstä tehtäessä tiedossa.” Toimittaja muistutti siitä, että metropäätöksen aikaan väitettiin metron avulla voitavan estää yksilöllisen liikenteen kasvua.
Suonio: ”Tällainen virheellinen käsitys oli suurella yleisöllä ja poliitikoilla. Oletettiin, että on kysymys yksityisauton ja joukkoliikenteen välisestä taistelusta. Tämä ei pitänyt paikkaansa. Helsingillä oli selvä politiikka kehittää julkista liikennettä. Kysymys ei siten ollut henkilöauton ja julkisen liikenteen taistelusta, vaan julkisen liikenteen muotojen sisäisestä taistelusta: raide vastaan kumipyörä.”
Näin selitteli ystäväni Väinö Suonio, Smith-Polvisen työtä valvovan liikennetutkimuskomitean sekä työtä välittömästi valvovan työryhmän jäsen vuosilta 1963-1968,  liikennesuunnittelupäällikkö vuodelta 1968-1969 ja tämän jälkeen TVH:n ylijohtaja traagiseen kuolemaansa saakka Kaukoidän virkamatkalla.

Väinö Suonio, ”Väiski”,  kuva otettiin Gabonin rantahiekoilla. Osallistuimme kansainvälisen tieliiton kongressiin Gabonissa. Kun Afrikassa oltiin, Väiski oli pukeutunut avajaisissa suomalaiseen ”safaripukuun”. Havaittuaan afrikkalaisten viimeisen päälle ”sävy sävyyn” kravatit, sukat ja taskuliinat hän pyysi minua istumaan eturiviin, Suomen delegaation puheenjohtajan paikalle. Näin tapahtui.
Näin sanoo kaupunginhallituksen toimintakertomus: ”Liikennesuunnittelupäällikkö Väinö Suoniolle myönnettiin hänen anomansa ero virastaan 16.10.1969 lukien ja osaston apul. os.pääJl. Antti Koivu määrättiin viransijaisena hoitamaan yksinomaan liikennesuunnittelupäällikön virkaa 16.10. alkaen toistaiseksi ja kauintaan siihen saakka, kunnes virkaan valittu ryhtyy sitä hoitamaan. Liikennesuunnittelupäällikön virka saatiin jättää vakinaisesti täyttämättä kauintaan 30.6.1970 saakka.” No, siinä meni aikaa hieman enemmän, sillä Heikki Salmivaara aloitti virassa vasta vuonna 1971.
Väiskin ja minun yhteisestä seikkailusta Kairon vanhan kaupungin hääjuhlissa pistoolimiesten holhoamina voit lukea blogistani: http://penttimurole.blogspot.se/2014/08/nyt-en-voi-sinne-menna.html
Heikki Salmivaara, murroksen kapellimestari, byrokratian taituri
Heikki Salmivaara nimitettiin liikennesuunnittelupäälliköksi 1.9.1971. Hän oli osaston teekkarina ja diplomityön tekijänä ja liikenneinsinöörinä itseoikeutettu tuohon virkaan. Hän oli ollut osastolla jo vuodesta 1960, joten valmista virkaikääkin oli pohjalla. Välillä hän kuitenkin kerkisi käydä lukuvuonna 1962-1963 stipendiaattina Berkleyssä Kaliforniassa. Eläkkeelle hän siirtyi lokakuussa 1999.
Onko siitä jo niin kauan? Kun Heikin näkee, niin hän näyttää samalta kuin silloin ennen – aivan kuin vielä valmiina taittamaan peistä selkeitten visioittensa puolesta. Heikin sieluun ja suuhun on varmaan pantu yhtä jos toistakin. Mutta tämä on varmaan osa hänen ikiomaa persoonallisuuttaan: ”Salmivaara uskoo silloisen vastakkaisasettelun näkyvän henkilöautokielteisessä politiikassa, joka on jatkunut nykypäivään saakka ja jossa jaetaan yhteen leiriin jalankulkijat, pyöräilijät ja joukkoliikenteen käyttäjät, toiseen henkilöautoilijat. (Pertti Mustonen: Kaupungin sielua etsimässä,. Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto, 2010.)
Heikki joutui taistelemaan ”Enemmistöä” vastaan ja ”Alas auton pakkovalta” -ideologiaa vastaan. Hän joutui myös toiselta aatesuunnalta ”Klaudekopterin” jatkuvien hyökkäysten kohteeksi. Hänen oli pakko kovettaa nahkaansa. Hän puolusti myös urheasti ”perinteisiä” insinööriarvoja. Heikki oli edeltäjänsä Väiskin tavoin saanut stipendiaattina Amerikan opit. Mutta ennen kaikkea hän halusi pitää kasassa byrokratian korttitaloa. Solidi byrokratia saattoi olla hänen mielestään ainoa keino torjua puoluepolitiikan tai poliittisesti valitun kaupunginjohdon kaaoksellinen ja rapauttava vaikutus järkevään liikennelogiikkaan.
Heikki Salmivaara ja Lars Hedman olivat kova pari niin poliitikoille kuin kaupungin johdollekin. (Ja myös minulle, vaikka kavereita oltiinkin!) Kaikki ajatukselliset harhapolut byrokratian viitoittamalta tieltä murskattiin välittömästi. Ja tähän byrokratialla oli muskelia. Sen minäkin jouduin ankarasti kokemaan. Välillä se ilmeni puolen vuoden ”työsulkuina” ja välillä tehdyn työn hyllyttämisenä – kun ei esittelijä esittele – niin siihen se toppaa.
Ostin juuri sähkökirjan, ensimmäistä kertaa elämässäni. Se onnistui. Kirja on Erkki Tuomiojan: Siinä syntyy vielä rumihia. Poliittiset päiväkirjat 1991-1994, (toim. Veli-Pekka Leppänen), Tammi, 2014. Sieltä ei löydy Murolen nimeä, mutta sieltä löytyy Salmivaaran nimi – yhden kerran. Tässä tekstiä: ” …sitten jatkan Kamppi- Töölönlahti Liikennetekniikka Oy:n konsulttityön johtoryhmän kanssa. Se on istunut tunnin verran ilmeisen turhauttavassa kokouksessa, josta Perkkiö ja Salmivaara ovat koko työn nonshaleeraavien puheenvuorojen kera juuri poistumassa kun tulen paikalle. Jatkamme vähän hämmentyneinä vielä tunnin verran.

Erkki Tuomioja johti Töölönlahden osayleiskaavaprosessia. KSV:n arkkitehdit siitä irtisanoutuivat. Minä olin konsulttina. Sainio syytti milteipä korruptiosta.
Kaksi yhteentörmäystä Heikin kanssa
Meillä oli Heikin kanssa pahempi yhteentörmäys kaksi kertaa. Tämä Kamppi Töölönlahti osayleiskaavan tarkistus oli yksi niistä ja viimeisin. Tuomioja oli valittu eduskuntaan ja jätti virkansa kaupungilla, minä taas olin häipynyt paremmille marjamaille Libyan hiekalle. Tuomioja oli luvannut allekirjoittaa osayleiskaavan, josta arkkitehdit kieltäytyivät. Pekka Korpinen sen sitten joutui allekirjoittamaan. Tultuaan virkaan 1991 hän kutsui minut kaupunginhallituksen iltakouluun ja yritti samalla saada Salmivaaran ja minut sopimaan erimielisyytemme koskien Haaganväylää ja keskustatunnelia. ”Hei pojat, ettettekö voisi nyt puhua ja päästä samoille linjoille?”  No, ei se nyt niin helppoa ole, eihän siinä miehet riidelleet vaan asiat. Ja vielä jatkavat riitelyään!
Niin, tämä aiempi suuri riita koski Pasilan ortta ja Haaganväylää. Kaupunginhallituksen esityslistalla todettiin ”tarve teettää vaihtoehtoinen suunnitelma, jolloin tavoitteena olisi paremmin kaupunkirakenteeseen sopiva, paremmin liikennepoliittisia tavoitteita tukeva ja kustannuksiltaan halvempi ratkaisu.” Kaupunginhallituksen mukaan ”suunnitelman teettäminen ei kuitenkaan tarkoita sitä, että kaupunki ennalta sitoutuisi sen mukaisiin ratkaisuihin.”
Tilaus tuli kaupunginkansliasta Erkki Tuomiojan rootelista. Taustalla oli keskustelu ”Pasilan orren” luonteesta ja soveltumisesta Pasilan tulevaan kehittämiseen. Itse asiassa pyysimme Pekka Kettusen kanssa Tuomiojalta audienssia ja esitimme poleemisesti: ”Helsinki ei voi sallia itselleen tuollaista, Helsingin rintaa ei saa repiä auki!”  Ajassa oli tunnistettavissa Pasilan tuleva merkitys Helsingin keskustalaajennuksen osana. Myös suurten kaupunkiväylien ja niihin liittyvän rakentamisen integrointi kiinnostivat. Väylän tarjoama hyvä saavutettavuus ja näkyvyys voisivat poikia rahoitusta väylien rakentamiseen. Väyliä pitäisi kuitenkin suunnitella vanhan ajan hienostuneeseen ”bulevardihenkeen”. Tilaajan, eli kaupunginkanslian edustajina suunnittelutyössä toimivat arkkitehti Jussi Kautto ja DI Seppo Lampinen. Muuten miksi otin tämän Pasilan orren tähän? No, kun tämä asia on vieläkin täydellisesti levällään, tai oikeastaan vielä enemmän levällään kuin silloin aikanaan! Ja halusin ottaa tähän Hessun ja minun pahimman törmäyksen. Ja varsinkin kun voin sanoa niin kuin Timo Soini eilen A-studion ohjelmassa: ”Minä olin silloin oikeassa ja olen vieläkin.”
Jo työn alussa vastaan linnoittautunutta liikennesuunnitteluosastoa edusti DI Juhani Kajatie – ”Jussi”, tuttu mies jo diplomityönsä ja Oy Kunnallistekniikka Ab:n ajoilta. Hän teki meidän firmassa ollessaan ansiokkaan diplomityön liikenneturvallisuusmalleista. Olin siitä työstä ylpeä. Myöhemmin menivät sukset ristiin. Ja juuri tässä työssä, jota nyt kuvaan. Eihän tämä yksin Kajatien Jussin heiniä ollut. Taustalla oli tietysti Heikki itse, hän oli TVH:n Veikko Hakolan kanssa tullut uskoon Pasilan orren jumalallisesta tehtävästä.

Mistä tuossa taistossa olikaan kysymys? Kysymys oli Pasilan poikittaisväylän sijoittamisesta nykyistä Hakamäentietä pohjoisemmaksi eli Asesepän tielle. Hakamäentie olisi silloin jäänyt tulevan Pasilan bulevardikaduksi, puuistutuksineen, raitioteineen ja kevytliikenneväylineen.
Ette kai luule, että olen ollut Heikin kanssa eri mieltä kaikessa. Ei suinkaan. Opetimme erikoisopettajina yhteistä kurssia liikennesuunnittelusta Teknillisessä Korkeakoulussa. Teimme myös monia onnistuneita yhteistyöprojekteja. Yksi oli ”Länsisuunnan liikennejärjestelmäselvitys 1985, metrojärjestelmä”. Liikenneteknisen toimikunnan alaisena toimi raideliikenteen kehittämistoimikunta, puheenjohtajanaan Heikki Salmivaara Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastosta. Tämän tärkeän toimikunnan kaikki jäsenet ansaitsevat tulla mainituiksi. Onhan heidän alkuperäinen kehittämistoimensa muuttumassa todellisuudeksi nyt – yhtä sukupolvea myöhemmin. Jäseninä olivat Helsingin liikennelaitoksen toimitusjohtaja Martti Lund, Espoon liikennesuunnittelupäällikkö Jouko Kivinen, Vantaan yleiskaavatoimistossa silloin työskennellyt Heikki Turunen, yli-insinööri Viljo Kovanen rautateiltä, Pertti Tuomola, silloinen YTV:n liikennepomo ja sihteerinä Niilo Järviluoma, nyt jo hänkin eläkkeelle siirtynyt YTV:n ja muiden kirjainyhdistelmien liikennepomo. Minä sain tilaisuuden vetää konsulttityötä kumppaneina Kimmo Kaitila ja Ragnar Wikström.
  

Metrojärjestelmän selvitys vuodelta 1985 suositteli jatkotutkimuksiin kahta päävaihtoehtoa: Lauttasaaren kautta ja Munkkiniemen kautta. Heikki johti puheenjohtajana tätä konsulttityötä. Se oli myötäkarvaista yhteistyötä liikennesuunnittelupäällikön kanssa.
Olli-Pekka Poutanen – minulle tuntematon suuruus
Olli-Pekka Poutanen astui liikennesuunnittelupäällikön virkaan Salmivaaran erottua marraskuun alussa 1999.  Hän istui vaativalla jakkaralla noin tusinan verran vuosia ja erosi liikennesuunnittelupäällikön virasta 1.2.2012. Outoa, minun otsikkoni on ”Minä ja liikennesuunnittelupäälliköt”, mutta Olli-Pekka on minulle lähes täysin tuntematon. En koskaan päässyt tekemään hänen kanssaan yhtään hommaa. Eikä meillä muutenkaan ollut havaittavia sielujen sympatioita. Emme koskaan keskustelleet tai parantaneet maailmaa yhdessä. Kun tein vuosikymmen ehkä tärkeintä hommaani YTV:n Järviluomalle ja kumppaneille Olli-Pekka istui johtoryhmässä, mutta hän ilmeisesti koki minun työni hyökkäyksenä byrokratian valmiiksi mietittyä lasitaloa vastaan.
Valitan Olli-Pekka, etten saanut sinuun tutustua. Kyllä jo melkein iski tulta kun Ragnar Wikströmin ja Kari Pöllän kanssa esitimme sinulle projektia, jossa keskustatunneli korvattaisiin Aleksin huoltotunnelin paikalle rakennettavalla kaksikerroksellisella ”kehäväylällä”. Tämä oli vuonna 2007, siis kaksi vuotta ennen kuin huoltotunneli sitten rakennettiin parilla sadalla miljoonalla nykyiseen muotoonsa. Näin olisi syntynyt suoranaisesti Helsingin keskustan maanalaista pysäköintiä palveleva liikenneväylä ja mahdollisuus laajamittaisen kävelykeskustan toteuttamiseen olisi auennut. Silloin et kuitenkaan uskaltautunut, vai oliko se Kajatien Jussin 5 %:in maksimikaltevuus tunnelissa, joka homman kaatoi. Joskus liikennesuunnittelupäällikön virassa tarvitaan myös rohkeutta uusille ideoille. Muistan kun luennoit Ragnarille ja minulle insinöörisuunnittelun pyhiä kolminaisuuksia. Olimme ehkä toivottomia oppilaita.
  

Kuvassa esiintyy Ragnar Wikströmin ja Jukka Pöllän kanssa tehty ehdotus keskustan huoltotunnelin paikalle rakennettavasta keskustan kehäväylästä. Tätä ehdotusta ei Olli-Pekka ostanut.
Ville Lehmuskoski, uuden ajan mies, liikennesimulaation mestari
Ville on kuin oma poika. Ville ei ole saanut päälleen pahan liikenneinsinöörin manttelia. Hän on pysynyt koko virkakautensa ilmeisenä median lemmikkinä. Kukaan ei ole epäillyt hänen ajokortillisuuttaan. Muistan vielä kun ”Klaudekopteri” syytti Salmivaaraa ajokortittomuudesta. Tällaista perusilkeyttä liikenneinsinööriä kohtaa ei Ville ole joutunut kokemaan. Varmuuden vuoksi kysyinkin eilen meidän Reetalta: ”Kai sinulla on ajokortti?” No, oli ja onneksi! Olenko yleensä joutunut Villen kanssa tekemisiin hänen liikennesuunnittelupäällikkyytensä aikana? Kyllä. Kerran. Se on ”urBaana”.
  

Hannu Kähösen kuvia Martti Aihan ja kumppaneiden projektista ”urBaana”. Vasen kuva on Eduskuntatalon kulmalta, oikealla oleva kuva on Marian sairaalan nurkilta.

Kuvanveistä Martti Aihan vetämä projekti-idea Rautatiekatujen rataleikkaukseen rakennettavasta nykyistä ”Baanaa” täydentävästä urbaanista tilailmiöstä. Aihan remmissä oli lukuisia ystäviä. Olen tuosta prosessista kertonut laajasti blogissani: http://penttimurole.blogspot.fi/2013/04/urbaana-on-julkistettu.html. Tuomas Rajajärvi virastopäällikkönä oli valmis tukemaan hanketta, sillä edellytyksellä, että liikennesuunnittelupäällikkö näkee ratkaisun mahdolliseksi. Urbaanaa työstettiin usean vuoden aikana ydinryhmän toimesta. Minä en ollut tuon ydinryhmän jäsen. Mutta kaupungille varsinaiset yhteydenotot tehtiin vuoden 2012 aikana.  Näissä yhteydenotoissa olin aktiivisesti mukana. Ville oli astunut virkaan helmikuussa 2012. Tämä antoi meille toivoa. Tiesimme ettei edellinen virastopäällikkö olisi ollut valmis keskustelemaan ”pyhän” keskustatunnelin muuttamisesta syvätunneliksi. Tämä taas oli ja on ”Urbaanan” toteuttamisen edellytys. Ihailin Villen pitkäjänteistä toimintaa. Hän ei toiminut niin kuin minä suosittelin: ”Sinä olet pomo – määrää!” Hän halusi tutkia ja sitouttaa.

Reetta, sinun kannattaa ottaa Villen, entisen esimiehesi toimintatavasta mallia. Politiikan ja byrokratian myllyssä selvä järki ja logiikka eivät aina toimi – mukaan tulee tunne ja usko ja kaiken päälle bisnes ja edunvalvonta. Niin sen pitääkin olla, muuten ei maailma muutu! Onnea matkaan Reetta! Muistellaan sitten kun 30 vuoden päästä joudut eläkkeelle.