Hämeentien saneerauksessa ei räjäytetä, vaan porataan ja kiilataan

Kun Helsingin itäistä pääväylää eli Hämeentietä peruskorjataan, kyseessä ei ole tavallinen työmaa. Urakan taustalla ovat sekä tekniset vaatimukset että politiikka.

Hämeentien alla piileskelevä paikoin yli sata vuotta vanha kunnallistekniikka on tiensä päässä. Myös Sörnäisten metroaseman 1980-luvulla rakennetun katon vesieristeet on uusittava. Kolmas asia on ratikkakiskot, jotka nekin ovat tulleet korjausikään.

Helsingin päättäjät haluavat suosia joukkoliikennettä ja kevyttä liikennettä ja muuttaa Hämeentien joukkoliikennekaduksi. Yksityisautoilun läpiajo Hämeentiellä kielletään. Kadulta poistetaan molempiin ajosuuntiin toinen ajokaista ja tila luovutetaan kevyelle liikenteelle.

Kevyen liikenteen turvallisuus kohenee, sillä tähän saakka pyöräilijät ovat ajaneet jalankulkijoiden seassa. Joukkoliikenne nopeutuu, kun yksityisautot ovat pois liikenteestä.

– Kaupungin tavoitteena on, että Hämeentiellä kulkee remontin jälkeen 7 500 ajoneuvoa vähemmän kuin ennen remonttia päivässä eli noin 2 500 ajoneuvoa vuorokaudessa, Hämeentien korjausurakan viestintäsuunnittelija Lauri Hänninen sanoo.

Asukkaiden viihtyvyys paranee, kun liikenne vähenee. Bussit toki jyräävät edelleen, mutta nekin muuttuvat Helsingin kaavailujen mukaan jollain aikavälillä sähkö- tai kaasukäyttöisiksi.

Aikataulukriittinen kilpailutus

Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi remontin huhtikuussa 2016. Suunnittelukumppaniksi valikoitui Ramboll ja urakoitsijaksi Destia.

Työ alkoi maaliskuun alussa 2019 ja sen on määrä olla valmis syksyllä 2020. Ennätysmäisen tiivis aikataulu on ollut kaupungin tavoite jo urakkakilpailutusvaiheessa.

Jotta Hämeentien korjaus saadaan ajallisesti mahdollisimman tiiviiksi, nostetiin aikataulu keskeiseksi urakoitsijan valintakriteeriksi.

– Tämä on ensimmäinen katukorjausurakka, jossa on pyritty ottamaan käyttöön kaikki mahdolliset keinot, jotta saamme urakan läpimenoajan pienemmäksi, Helsingin kaupunkiympäristön toimialan yksikönpäällikkö Erkki Nurmi sanoo.

Urakkakilpailutus jakautui näin: 60 prosenttia hintaa ja 40 prosenttia laatutekijöitä.

Laatutekijöistä ensimmäisenä oli urakan läpimenoaika. Toisena tuli työsuunnitelma, johon kuului muun muassa resursointi ja työn vaiheistus.

– Kilpailutuksen keskeinen laatupisteytyksen kohta oli urakan läpimenoaika. Se, joka lupasi tehdä lyhyimmässä ajassa, sai siitä osiosta täydet pisteet. Sopimukseen sitten kirjattiin se työaika, joka tarjouksessa oli annettu, Nurmi sanoo.

Kolmantena pisteytettiin työmaan avainhenkilöt. Avainhenkilöihin kuuluu uutena hankekoordinaattori, joka käy jatkuvaa keskustelua eri osapuolten, kuten kaupungin laitosten ja operaattoreiden, kanssa työvaiheiden yksityiskohdista, ja miten eri osapuolten tekniikka pitää missäkin työvaiheessa huomioida. Tarjouksen piti sisältää myös työmaan viestintäsuunnitelma.

Myös viranomaiset on sitoutettu mukaan keksimään urakkaa nopeuttavia keinoja. Tärkein niistä on se, että työmaalla on normaalia pidemmät työajat: töitä tehdään kahdessa vuorossa aamu seitsemästä ilta kymmeneen. Luvat on myönnetty vuoden jokaiselle päivälle, joulua ja juhannusta unohtamatta.

Urakkakilpailutuksessa ei esitetty tarkkoja aikoja töiden suorittamiselle, ainoastaan muutamia niin sanottuja pakkopisteitä eli päivämääriä, jolloin ratikkaliikenteen pitää kulkea Hämeentiellä.

Kun aikataulupoikkeamia kuitenkin tulee, niiden syihin puututaan heti urakoitsijan ja tilaajan yhteistyöllä ja vieläpä niin, että myös suunnittelijat ovat työmaan käytössä kahtena päivänä viikossa ratkomassa ongelmakohtia.

Helsingin kaupunki valvoo urakan etenemistä projektipäällikön ja kolmen työmaavalvojan voimin.

– Kun kaupungin keskustassa tehdään iso remontti, myös tilaajalla pitää olla aina resursseja ratkomassa häiriötilanteita, Nurmi sanoo.

Tilaajan tärkein tehtävä puolentoista vuoden urakana aikana on pitää monipuolinen urakokokonaisuus kasassa.

– Sopimuksessa on sanktioita, provikoita ja monenlaisia asioita, joita pitää valvoa. Urakoitsijan kanssa haluamme yhdessä varmistaa sen, että työmaa valmistuu sillä aikataululla, kun on sovittu, Nurmi sanoo.

Maaperä kuin voileipäkakku

Hämeentien alla oleva maaperä on melkoinen kunnallistekniikan voileipäkakku.

– Katua on alettu rakentaa joskus 1800-luvulla. Ensin sinne on pantu vesijohto ja viemäri. Sitten on vedetty kaasujohto ja vähän myöhemmin ensin kaukolämpö ja sitten kaukokylmä. Viimeiset satavuotta on asennettu jumalaton määrä sähköjohtoja ristiin rastiin ja viimeiset 25 vuotta muun muassa tele-, operaattori- ja liikennevalokaapeleita. Katua on rakennettu kolmen metrin syvyydestä ylöspäin yli sata vuotta. Me lähdemme nyt ylhäältä alaspäin ja laitamme kaikki uusiksi, Nurmi sanoo.

Destialle Hämeentien urakka on tärkeä osa yrityksen tavoitetta profiloitua yhä enemmän myös kaupunki-infran rakentajaksi. Työmaalla tai sen taustavoimissa on mukana lähes kaikki Destian osaamisalueet kuten väylä-, kunnossapito-, rakennustekninen-, suunnittelu- ja kalliorakennusyksikkö.

Tiukka aikataulu tuli Destialle vastaan heti käynnistyksessä.

– Tammikuussa teimme sopimuksen. Sitä seurasi tiivis kahden kuukauden suunnitteluaika ja maaliskuun alussa aloitimme työt, Destian työpäällikkö Seppo Sirola sanoo.

Työt alkoivat mittavilla liikennejärjestelyillä, joista suurin on ollut ratikkaliikenteen katkaisu sekä Hämeentieltä että Helsinginkadulta. Myös yksityisautojen läpimenoliikenne kiellettiin. Jalankulkuväyliä on kavennettu ja joitakin suojateitä on suljettu.

Remontti koskee noin 100 000 helsinkiläistä päivittäin, joista 15 000 asuu Hämeentiellä tai parin korttelin päässä sitä.

Tarkka vaiheistus a&o

Työmaan vaiheistus on onnistumisen kannalta kriittinen asia aikataulupaineissa.

– Ensin poistetaan maat ja puretaan olemassa olevat rakenteet. Kun kallio tulee vastaan, sitä porataan, kiilataan, lastataan louheet ja ajetaan ne pois työmaalta, Sirola sanoo.

Kalliorakentaminen tehdään kiilaamalla, jottei synny tärinöitä, eikä häiriöitä lähellä oleville rakennuksille. Louhittavaa riittää, sillä kallio on paikoin lähes maan pinnan tasolla.

Kiilauksessa pitää huomioida irrotussyvyys eli se, että monin paikoin joudutaan kiilaamaan kaksi tai kolmekin kertaa. Pahimmillaan louhitaan kolmenkin metrin syvyydestä.

Putkiruuhkaa ja johtospagettia

30 vuotta katu- ja kunnallistekniikan suunnitteluun erikoistunut Rambollin projektipäällikkö Mauri Myyrä tuntee Helsingin katurakentamisen haasteet: Vanhassa kaupunkiympäristössä ei voi suunnittelussa kaikkeen varautua.

– Löytyy yllättäen putkia ja kaapeleita, eikä ensin edes tiedetä, ovatko ne käytössä ja kenen ne ovat. Selvittelyssä voi mennä useampi päivä, Myyrä sanoo.

Hämeentiellä on yli kymmenen osapuolta, joiden tekniikkaa kadun alla on.

Yksi putkista on kuuluisa vuonna 1889 käyttöön otettu ja edelleen käytössä oleva 300 millimetrin vesiputki. Se on osa kahden kilometrin pituista vesijohtoverkostoa. Uusittava viemäriverkosto on neljä kilometriä pitkä. Vuosikymmenten aikana asennettujen tietoliikenne-, tele- ja sähkökaapeleiden suojaputkia uusitaan yli viisikymmentä kilometriä.

Ennen 1970-lukua dokumentaatio oli heikkoa tai sitä ei ollut. Rakenteiden sijainnit perustuvat Sirolan mukaan monin paikoin olettamuksiin.

– Kaikkiin pitää kuitenkin suhtautua niin, että ne olisivat käytössä, kunnes todetaan varmasti, että ne voidaan poistaa, Sirola sanoo.

Hämeentiellä on nykykäytännön mukaan yhteinen kunnallistekninen työmaa, jossa kaikkien osapuolten tarpeet pyritään nyt ja myös lähivuosina huomioimaan niin, ettei uutta katua avattaisi heti uudestaan.

– Kuopan äärelle pitää kerätä osapuolet ja yhdessä miettiä, voiko johdon katkaista vai pitääkö se jättää silleen, Hänninen sanoo.

Merkittävin putkistomuutos on se, että vanhat sekavesiviemärit korvataan jatkossa kahdella viemärijärjestelmällä niin, että hulevedet eriytetään omaan viemäriin. Vanhat putket hylätään ja uudet kaksi putkistoa asennetaan kadun alle. Tilaa ei ole liikaa, koska kiskojen tai puurivien alle ei voi sijoittaa verkostoja.

Hämeentien uudet pyöräkaistat ovat iso haaste. Kun molemmin puolin tietä tulee omalla tasollaan olevat pyöräkaista ja ratikkakiskot nostetaan omalle tasolleen, tulee Hämeentien poikkileikkaukseen kuusi reunakivilinjaa aiemman kahden sijaan. Uudet reunakivetykset aiheuttavat haasteita tasausten yhteensovittamisessa ja kaivonkansien paikkoja pitää miettiä uudelleen.

Teksti ja kuva: Jukka Nortio

Artikkeli on julkaistu kokonaisuudessaan juuri ilmestyneessä Kuntatekniikan numerossa 4/2019